Kernen21

Im Mai veröffentlichte die WKZ eine Serie über die Geschichte unserer S-Bahn. Als letzter Artikel am 10.6.: „Man wird ja wohl mal träumen dürfen“, ein Gespräch mit Bahnexperten aus dem S21-Widerstand zur Zukunft der S-Bahn. Zur Vorbereitung des Treffens hatten wir ein Positionspapier erarbeitet, aus dem wir heute den 4. Auszug veröffentlichen:Überlastung der Rems-BahnFür einen leistungsfähigeren Nahverkehr bräuchten wir für die S-Bahn den Viertelstunden- und für Regionalzüge grundsätzlich einen Halbstundentakt, nicht nur in der Hauptverkehrszeit. Das geht aber nicht auf der Rems-Bahn, da sie bereits zu 70% ausgelastet ist (ohne Güterverkehr!). Das Problem hier ist der sog. Mischverkehr, d.h. S-Bahn, Fern- und Güterverkehr fahren auf demselben Gleis. Eine Lösung wäre die Schaffung von zusätzlichen Überholmöglichkeiten bzw. der Bau eines 3. bzw. 4. Gleises. Aber: die DB hat in den letzten Jahrzehnten aus Kostengründen Weichen und Überholmöglichkeiten abgebaut und die Flächen, die für ein 3. Gleis benötigt würden, wurden verscherbelt und zugebaut. Ein weiteres Problem der Remsstrecke: ab Aalen-Goldshöfe wird sie eingleisig. Deshalb hülfe eine Beschleunigung bis Schorndorf nur bedingt, da es regelmäßig vor Aalen zum Zugstau käme. (Fortsetzung folgt).

Termine

Do, 25.7., 20 Uhr, Kulturhaus Schwanen WN: SPD-Streitgespräch zwischen dem S21-Gegner Frank Distel von den Fildern und dem S21-Hardliner Harald Raß aus Fellbach. Das wird sicher spannend! Mo, 29.7., 18 Uhr, Kulturhaus Schwanen, WN: Vortrag von Prof. Heiner Monheim – Verkehrswende in Stadt und Land (zu den Themen aus dem o.a. Positionspapier).

Im Mai veröffentlichte die WKZ eine Serie über die Geschichte unserer S-Bahn. Als letzter Artikel am 10.6.: „Man wird ja wohl mal träumen dürfen“, ein Gespräch mit Bahnexperten aus dem S21-Widerstand zur Zukunft der S-Bahn. Zur Vorbereitung des Treffens hatten wir ein Positionspapier erarbeitet, aus dem wir heute den 3. Auszug veröffentlichen:
Verkürzung Zugfrequenz im Hauptbahnhof
Der wichtigste Hinderungsgrund für eine Taktverkürzung bei der S-Bahn (z.B. durchgehender 15-Minuten Takt auf allen Linien) ist das Nadelöhr Hauptbahnhof tief. Mit der gegenwärtigen Signaltechnik schafft der VVS eine Taktfrequenz von 2,5 Minuten. Die S-Bahn in München schafft eine Taktfrequenz von 2 Minuten (also 30 Züge pro Stunde statt nur 24 wie in Stuttgart). Voraussetzung für eine geringere Taktfrequenz wäre die Einführung des ETCS [European Train Control System – eigentlich seit 2001 für neue Strecken vorgeschrieben, bisher aber nur in CH und I in Betrieb]. Allerdings würde dieses neue System 100-200 Mio Euro für die Umrüstung kosten, pro Zug liefen Kosten von ca. 300.000 Euro auf. Es ist weitgehend unbekannt, dass viele neue Züge das ETCS schon haben, aber es nicht einsetzen, weil die Strecken nicht darauf ausgerichtet sind. Hinzu kommen die Probleme mit dem störanfälligen Türsystem der neuen Züge vom Typ ET 430, die nun alle wieder aus dem Verkehr gezogen wurden. Im Grunde können wir nur voller Verzweiflung sagen: die Bahn kriegt es nicht auf die Reihe, egal, was sie macht. (Fortsetzung folgt).
Termine
Fr, 19.7., 19.30 Uhr, Stadtwerke Fellbach: Prof. Bodack – was ändert sich im Rems-Murr Bahnverkehr durch S21? Mi, 31.7., 20.30 Uhr: unsere nächste Sitzung, TV-Heim

Im Mai veröffentlichte die WKZ eine Serie über die Geschichte unserer S-Bahn. Als letzter Artikel unter dem Titel „Man wird ja wohl mal träumen dürfen“ am 10.6. ein Gespräch mit Bahnexperten aus dem S21-Widerstand. Zur Vorbereitung des Treffens hatten wir ein Positionspapier erarbeitet, aus dem wir heute den 2. Auszug veröffentlichen, zu regionalen Verkehrsfragen:
1.Güterverkehr: In den letzten Jahren wurde von der Bahn systematisch der Güterverkehr im Rems-Murr-Kreis (wie in der ganzen BRD) an die Wand gefahren. Im Remstal wurden die Expressgutbahnhöfe Endersbach, Grunbach, Fellbach und WN nach und nach aufgelöst und die Gelände an den Meistbietenden verscherbelt, so dass es hier keinen einzigen Güterzuganschluss mehr gibt! Der Gipfel ist sicherlich die Tatsache, dass das hochmoderne Briefverteilzentrum der Deutschen Post beim Bahnhof WN keinen Industriegleisanschluss mehr hat. Das Abbauprogramm hieß MORA = Marktorientiertes Angebot Cargo C und wurde 2001 unter Bahn-Chef Mehdorn (einem Flugverkehr-Manager) begonnen. Kern des Programms war die Kündigung aller Gleisanschlüsse (insg. 1000 von 2100), deren Bedienung höhere Kosten als Einnahmen verursachte. Betroffen waren dadurch insbesondere kleinere Kunden mit einem geringen Verkehrsaufkommen.
2.S-Bahnen: Kapazitätsgrenze erreicht
Bei Wahlen hören wir immer dieselben Fensterreden der Politik: der Verkehrsverbund Stuttgart (VVS) soll ausgebaut werden. Aber unsere S-Bahnen fahren bereits mit 95% ihrer Kapazität, insbesondere in den wichtigen Hauptverkehrszeiten. Eine wesentliche Steigerung ist nicht möglich. Hinzu kommt die Unfähigkeit der DB als Betreiber, wg. der Bauarbeiten für S21, das System anständig am Laufen zu halten. (Forts. folgt)

Wussten Sie schon, dass die Deutsche Bahn (DB) unter ihren letzten 4 Oberbossen, von denen 3 aus der Auto- oder Flugzeugindustrie kamen (Dürr, Mehdorn, Grube), auf der ganzen Welt Beteiligungen an Transportunternehmen zusammengekauft hat? Merkwürdigerweise nicht nur bei Bahnen, sondern auch im Flugzeug- und Lkw-Transportsektor. So hat sie u.a. Beteiligungen und Büros in Alaska, Jakarta und Vietnam. Diese Beteiligungsfirmen, deren Bosse völlig überzogene Vergütungen beziehen, erarbeiten vor allem Verluste. Diese Verluste werden ausgeglichen durch hohe Gewinne, die die DB Netze Personenbahnhöfe (eine Unterfirma der DB) erwirtschaftet. Wie das? Jeder Zug, der einen Bahnhof benutzt, muss eine Gebühr zahlen. Wenn die S-Bahn, die vom Verband Region Stuttgart (also von unseren Steuergeldern) und durch unsere Fahrscheine finanziert wird, in Rom oder Stetten-Beinstein hält, muss der VVS dafür an die DB eine Gebühr entrichten. Aus all diesen Gebühren erwirtschaftete die Bahn von 2003 bis 2012 einen Gewinn von über 1 Milliarde (!) Euro. Gleichzeitig lässt sie aber diese Bahnhöfe seit Jahren verkommen und sucht nun – als Gipfel der Unverschämtheit – per Zeitungsartikel „Bahnhofspaten“ aus der Bevölkerung, die sich um diese verkommenen Bahnhöfe kümmern sollen. Das ist Bahnpolitik heute – der Fahrkomfort für Millionen von PendlerInnen, die täglich die Bahn benutzen müssen, ist ihnen sch…egal, Hauptsache, die Gehälter der Manager stimmen.