DIE KRIMINELLEN BAHNBETRÜGER: S21-FINANZIERUNG EINST UND JETZT

Verkündete die Bahn auf der letzten Lenkungskreissitzung vor der Volksabstimmung noch voller Stolz: „Im Finanzierungsrahmen sind Risikopuffer von insgesamt 760 Mio. EUR enthalten“, so tönt sie jetzt: „der Risikopuffer liegt weiterhin bei fast 400 Mio. EUR “. Die erste Zahl stammt vom September 2011, die zweite vom März 2012. Genau dazwischen erfolgte die Volksabstimmung. Und natürlich sind beide Zahlen falsch.

Das ganze Ausmaß des Kostenbetruges der Bahn ist so ungeheuerlich, daß sich wieder einmal ein Gesamtüberblick lohnt:
—————- KOSTEN EINST: Gemäß Finanzierungsvertrag von 2009 —————-

Kalkulierte Kosten laut Deutscher Bahn:
2.810,4 Mio. EUR Kosten gemäß Finanzierungsvertrag

und dazu als Sicherheitspuffer:
+ 265,6 Mio. EUR Notwendiger Preissteigerungspuffer als Inflationsausgleich bis 2019
+ 1.450,0 Mio. EUR Risikopuffer (zusätzlich) zum Ausgleich unvorhergesehener Kostensteigerungen

= 4.526,0 Mio. EUR MAXIMALBUDGET LAUT FINANZIERUNGSVERTRAG
—————- KOSTEN JETZT: Gemäß Lenkungskreissitzung Stand 16.3.2012 —————-

Kalkulierte Kosten laut Deutscher Bahn:
3.765,0 Mio. EUR Zwischendurch beiläufig eingestandene Kostensteigerung
+ 240 Mio. EUR Kostensteigerung gegenüber Planbudget aus ein paar schon erfolgten Vergaben (lt. DB)
+ 201 Mio. EUR aus mittlerweile konkret absehbaren Projektrisiken (lt. DB)
+ 72 Mio. EUR Umsetzung Schlichtungszusagen (lt. DB, Gäubahnerhalt ist noch nicht berücksichtigt)

= 4.278 Mio. EUR Neue Zwischensumme Kosten

und dazu als Sicherheitspuffer merkwürdigerweise nur noch:
+ 194 Mio. EUR reduzierter Preissteigerungspuffer (notwendig) als Inflationsausgleich bis 2019
+ 196 Mio. EUR reduzierter Risikopuffer zum Ausgleich unvorhergesehener Kostensteigerungen

= 4.668 Mio. EUR ALS NOTWENDIGE FINANZIERUNGSSUMME Stand 16.3.12 (=142 Mio. EUR über Maximalbudget)

Finanziert werden soll diese offiziell schon eingestandene Lücke von 142 Mio. EUR laut Bahn durch:

70 Mio. EUR erhoffte absolut nebulose Einsparungen an anderer Stelle des Projekts (nicht spezifiziert)
72 Mio. EUR durch den Steuerzahler, der für die Schlichtungszusagen der Bahn noch mal extra zahlen soll.

—————- WAS AN DIESER BAHNRECHNUNG AUFFÄLLT —————-

(a) während faktisch schon vor Baubeginn und innerhalb von nur drei Jahren die offiziell eingestandenen Projektkosten bereits um mehr als 50% von 2,8 auf über 4,2 Mrd. EUR kletterten, nimmt die Risikovorsorge dramatisch ab.

(b) Der gesamte Risikopuffer wäre längst verbraucht (und damit der Kostenrahmen gesprengt), wenn die ganze Projektkalkulation nicht fortgesetzt betrügerisch geschönt würde:

– so wird z.B. zur Deckung der Finanzierungslücke die einkalkulierte Inflationsreserve immer weiter reduziert. Und das, obwohl Kosten und Inflationsraten kontinuierlich steigen, und der Fertigstellungstermin des noch gar nicht richtig begonnenen Wahnprojekts sich immer weiter nach hinten schiebt.

– In ihrer Kalkulation unterschlägt die Bahn ALLE Risiken, die sich theoretisch vermeiden lassen. Kosten für eine zusätzliche Risikovorsorge setzt sie aber auch nicht an.

– Ebenso unterschlägt die Bahn in ihrer Kalkulation ALLE Risiken, die sich hinsichtlich Schadenshöhe und Eintrittswahrscheinlichkeit nicht exakt beziffern lassen. Dazu zählt sogar schlechtes Wetter.

– die Bahn bemäntelt dieses verantwortungslose Treiben am Rande der Wirtschaftskriminalität immer wieder mit einer Festpreislüge. Sie tut so, als wäre das Risiko von inflationsbedingten Preissteigerungen und sonstiger Kostensteigerungen durch Unvorhergesehenes aufgrund von Festpreisen gemindert oder gar ausgeschlossen. Tatsächlich aber ist die Hälfte der Aufträge noch gar nicht vergeben.

– Und selbst wenn schon für alle Leistungen Festpreise vereinbart wären, verlagern diese doch nicht die Risiken für Unvorhergesehenes vom Bauherrn auf die Auftragnehmer. Denn derartige Verträge wären nach ständiger Rechtsprechung sittenwidrig und damit von Anfang an null und nichtig.

– Davon abgesehen gelingt es der Bahn aber noch nicht mal, überall Festpreise durchzusetzen. So konnte sie bei den beiden Tunnelvergaben Feuerbach und Bad Cannstatt den entscheidenden Stahlpreis gerade nicht festschreiben. Und bei der größten Einzelvergabe, der Talquerung, gelang ihr überhaupt keine Preisfestschreibung. Sie mußte Gleitpreise akzeptieren.

– Während Risiken also systematisch unterschlagen oder kleingerechnet werden, herrscht beim Stichwort Einsparungen ein ungebremster Optimismus nach dem Prinzip Hoffnung. Während die bisherigen Vergaben noch einmal um eine viertel Milliarde über dem schon mehrfach erhöhten Budget lagen, sollen die künftigen Kosten unter dem Budget bleiben. Eine stichhaltige Begründung gibt es dafür nicht.

– Daß nach jüngsten Enthüllungen bahninterner Dokumente selbst der bahnseitig versprochene verspätete Inbetriebnahmetermin Dezember 2020 nicht zu halten ist, wodurch zwangsläufig weitere Kostensteigerungen entstehen, wird in der Kostenplanung überhaupt nicht berücksichtigt.

– Grube schreckt mittlerweile noch nicht einmal mehr davor zurück, durch eine nachgeschobene Planänderung bei der NBS in Ulm ein neues Nadelöhr zu schaffen, um so die verheimlichte Kostenexplosion ein wenig einzudämmen.

– Daß damit die ganze (und ohnehin schon massivst geschönte) Wirtschaftlichkeitsrechnung des Wahnprojekts noch weiter ins Rutschen kommt, kümmert die Kostenbetrüger der Bahn nicht.

Denn weder sie noch die Deutsche Bahn zahlen ja die Zeche. Die Zeche für den betrügerischen Rückbau der Bahninfrastruktur zahlt allein der betrogene Steuerzahler.

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