Und das von dem Grünen Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel!

Brief an den Vorstandsvorsitzenden Lutz der DB in Bezug zu Stuttgart21:

Sehr geehrter Herr Dr. Lutz,

die vorgesehene Unterbrechung der S-Bahn-Anbindung an den Flughafen Stuttgart und nach Filderstadt für die Dauer von einem Jahr und der Umgang Ihres Unternehmens mit diesem Thema verärgern mich stark. Ich frage mich wie es sein kann, dass eine Zeitung darüber berichtet und der Stuttgart 21-Projektsprecher dazu jede Stellungnahme verweigert. Das ist die Kommunikationsverweigerung, die wir im Zusammenhang mit Stuttgart 21 seit vielen Jahren kennen und die zu einem großen Vertrauensverlust in die Deutsche Bahn, aber auch in die Politik, geführt hat.

Ich wünsche mir, nein ich erwarte, dass Politik und Öffentlichkeit stets umgehend über neue Erkenntnisse informiert werden. Die Zeiten, in denen unangenehme Entwicklungen erst mit erheblicher Verspätung  und meistens dann, wenn sie sich nicht mehr leugnen lassen, eingeräumt werden, müssen endlich vorbei sein! Andernfalls wird noch mehr Porzellan zerschlagen.

1. Im Zusammenhang mit den geplanten Baumaßnahmen für die Führung der Züge aus Zürich (Gäubahn) an den Stuttgarter Flughafen habe ich folgende Fragen:

a. Wann wird mit dem Bau der Rohrer Kurve begonnen und welche Beeinträchtigungen werden davon auf den Betrieb der S-Bahn ausgehen?

b. Wann wird mit der Anpassung der Gleislage auf der S-Bahn-Strecke begonnen und welche Beeinträchtigungen werden davon auf den Betrieb der S-Bahn ausgehen?

c. Wann wird mit den Arbeiten für den Flughafenhalt am 3. Gleis begonnen und welche Beeinträchtigungen werden davon auf den Betrieb der S-Bahn ausgehen? Wie positioniert sich die DB zum möglichen Bau eines Interims-Bahnsteigs?

d. Ist sichergestellt, dass die genannten Baumaßnahmen alle zeitgleich erfolgen oder können die Beeinträchtigungen der S-Bahn zum Flughafen/nach Filderstadt in der Summe länger als ein Jahr andauern?

Es ist auch an der Zeit, endlich mal mit anderen innerhalb der DB bekannten Fakten an die Öffentlichkeit zu gehen:

2. Stuttgart 21 wird sich nicht mit den 8,2 Milliarden Euro fertigstellen lassen, von denen noch immer die Rede ist. Die Gesamtkosten für Stuttgart 21 liegen bei über 10 Milliarden Euro. Dem Bahnvorstand ist dies bekannt. Ich erwarte, dass die DB als Bauträgerin die Öffentlichkeit über die aus heutiger Sicht zu erwartenden Kosten informiert.

3. Ein halbes Jahr vor der Inbetriebnahme des neuen Stuttgarter Tiefbahnhofs wird die Trasse der Gäubahn im Rahmen der Baumaßnahmen für Stuttgart 21 an einer Stelle abgetragen und damit dauerhaft unterbrochen. Die Züge werden ab diesem Zeitpunkt in Stuttgart-Vaihingen beginnen und enden. Da die Führung der Gäubahn – Stand heute – aber erst zwei Jahre später in Betrieb gehen soll bedeutet dies: Die Züge aus und nach Zürich werden mindestens 2,5 Jahre lang nicht an den Stuttgarter Hauptbahnhof fahren können, sondern in Vaihingen beginnen und enden. Für den Bahnverkehr zwischen Baden-Württemberg und der Schweiz wird dies fatale Auswirkungen haben. Ich erwarte, dass die DB die Öffentlichkeit darüber informiert, dass diese Unterbrechung mit einem verhältnismäßig einfachen baulichen Aufwand und Kosten im einstelligen Millionenbereich vermieden werden kann. Die DB muss erklären, weshalb sie diese Chance zur Vermeidung eines Rückbaus der Trasse nicht ergreifen möchte. Andernfalls erwarte ich, dass die Öffentlichkeit darüber informiert wird, wie lange die Züge der Gäubahn voraussichtlich nicht bis zum Hauptbahnhof fahren können und auch darüber, ob in dieser Zeit angesichts des zu befürchtenden Ausbleibens vieler Fahrgäste überhaupt Fernzüge fahren werden.

4. Wegen der Unterbrechung der Gäubahnstrecke auf Stuttgarter Stadtgebiet entfällt auch die Ausweichstrecke für die S-Bahn. Es wird für die S-Bahn so lange keine Ausweichstrecke geben, wie die Verbindung zwischen Hauptbahnhof über den im Bau befindlichen Fildertunnel an den Flughafen und die Verknüpfung mit der bestehenden S-Bahn-Trasse am Flughafen nicht fertiggestellt ist. Ich erwarte, dass die DB erklärt, auf welche Strecke S-Bahnen der Linien S 1, S 2 und S 3 umgeleitet werden sollen, wenn die S-Bahn-Röhre zwischen Hauptbahnhof (S-Bahnhof) und der Station Schwabstraße beispielsweise wegen Weichen- oder Signalstörungen gesperrt ist. Vermutlich wird die DB für die Dauer von mindestens 2,5 Jahren keine Ausweichstrecke benennen können. Aus Fahrgastsicht ist eine S-Bahn, für die es im Fall einer Betriebsstörung auf lange Zeit keine Alternativstrecke gibt, ein höchst unzuverlässiges Verkehrsmittel. Insofern ist es auch für das Notfallkonzept der S-Bahn zwingend erforderlich, dass die Gäubahnstrecke in Stuttgart und damit die Anbindung an den Hauptbahnhof (oben) erhalten bleibt.

Es wird Zeit, dass unangenehme Nachrichten nicht erst dann, wenn sie sich nicht mehr verdrängen lassen, offen kommuniziert werden. Daher meine dringende Bitte an Sie und die Deutsche Bahn: Informieren Sie die Öffentlichkeit aktiv und frühzeitig, also jetzt, über alle Umstände, die uns mit Stuttgart 21 erwarten! Der Umgang mit dem Milliardenprojekt Stuttgart 21 muss grundlegend geändert werden. Die Ära des Vertuschens, Verschleierns und Verharmlosens muss endlich ein Ende finden und von einem frühzeitigen und ehrlichen Aussprechen aller Probleme abgelöst werden. Probleme lassen sich, wenn überhaupt, nur lösen, wenn sie ausgesprochen werden. An Problemen mangelt es bei Stuttgart 21 nicht, wohl aber an Mut seitens der DB, die Probleme offen anzusprechen.

Mit freundlichen Grüßen

Matthias Gastel

_______________________________________________ Mw-

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Unglaublich unsere deutsche Presse!

Warum regt sich die Politik und unsere Presseorgane auf wenn die Befürworter des Kopfbahnhofes in Stuttgart  – also die Gegner von Stuttgart21 – Lügenpresse skandieren? Die nachfolgenden Schreiben sprechen für sich:

Liebe Mitstreiter,
nicht nur die Stuttgarter Tageszeitungen schreiben Unwahrheiten. Auch die „Wirtschaftswoche“ behauptete in ihrer gestrigen Ausgabe, dass bei STUTTGART 21 die zukünftig höheren Fahrgastzahlen berücksichtigt seien. Das kann ich so nicht stehen lassen.
Schönes Wochenende!
Peter
Sehr geehrte Damen und Herren,
am 11.01.2019 veröffentlichte die WIRTSCHAFTSWOCHE einen Artikel unter der Überschrift „Bahnfahrer sollen künftig mehr Platz bekommen“ https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/gedraenge-in-bahnhoefen-bahnfahrer-sollen-kuenftig-mehr-platz-bekommen/23853728.html.
Ich möchte Sie, bzw. die verantwortlichen Redakteure darauf aufmerksam machen, dass dieser Artikel teilweise fehlerhaft ist.
Natürlich ist es richtig, dass mehr Bahnreisende auch mehr Platz auf den Bahnsteigen brauchen. Leider steht da die Bahn vor dem Problem, dass sie die Bahnsteige nicht einfach verbreitern kann.
Zumeist sind die Bahnhöfe beiderseits der Gleise dicht bebaut und können flächenmäßig nicht erweitert werden. Somit bliebe nur der Verzicht auf einzelne Gleise, um diesen Platz für breitere Bahnsteige zu nutzen.
Diese Variante scheidet jedoch aus, wenn man es ernst damit meint, in den nächsten Jahren den „Deutschlandtakt“ einzuführen.
Damit steht die Deutsche Bahn vor einem riesigen Problem, das außerdem noch mit enormen Kosten verbunden ist.
In dem oben genannten Artikel verweist die WIRTSCHAFTSWOCHE fast am Ende darauf, dass bei Neubauten, wie den Hauptbahnhöfen in Berlin und Stuttgart größere Reisendenzahlen bereits eingeplant würden, was so nicht stimmt.
Während im Berliner Hauptbahnhof die Bahnsteige wiklich relativ breit sind (mit Ausnahme der Bereiche, wo die Treppen zur Bahnhofshalle eingebaut wurden), handelt es sich bei „Stuttgart 21“ nicht einmal um einen Bahnhof.
Laut Regelwerk der Deutschen Bahn AG handelt es sich bei dem Stuttgarter Projekt nur um eine Haltestelle vom Charakter einer S-Bahnhaltestelle, da in dem unzulässig schrägen Bahnhalt (15,6 Promille statt erlaubter max. 2,5 Promille) keine Fahrtrichtungswechsel oder Rangierbewegungen zulässig sind.
Nun aber zur Kapazität:
Noch verfügt Stuttgart zumindest teilweise über den Kopfbahnhof, der zusammen mit dem Leipziger Kopfbahnhof zu den pünktlichsten Bahnhöfen Deutschlands zählte.
Dieser Bahnhof verfügt derzeit noch über 8 Bahnsteige (16 Gleise), auf denen vor allem in den Spitzenzeiten reges Treiben herrscht. Die neuen unterirdischen Bahnsteige werden schmaler sein, als die jetzigen und zusätzlich wird deren Anzahl von 8 auf 4 reduziert.
Somit stimmt es also nicht, dass die steigenden Fahrgastzahlen bei „Stuttgart 21“ berücksichtigt wurden.
Außerdem stammen die Planungen noch aus den Jahren vor 1994 und ihnen wurden ganz andere Bedingungen zugrunde gelegt, die heute längst nicht mehr zeitgemäß sind.
Würde man aber den Kopfbahnhof erhalten, wäre beim Beibehalt von 16 (ursprünglich sogar 17) Gleisen eine Verbreiterung der Bahnsteige ohne weiteres möglich.
In Stuttgart befinden sich nähmlich zwischen den Gleisen noch sogenannte „Gepäckbahnsteige“, über die früher die Gepäckwagen be- und entladen wurden. Auch die Speisewagen (als es sie noch gab) wurden über diese „Gepäckbahnsteige“ mit Nachschub versorgt. Damit blieben die eigentlichen Bahnsteige nur für Reisende vorbehalten.
Da es schon seit langer Zeit keine Gepäckwagen und auch keine Speisewagen mehr gibt, könnte man bei einer Sanierung des Kopfbahnhofs die Gepäckbahnsteige entfernen, die Gleise dichter zusammenlegen und somit die Bahnsteige verbreitern.
Eine weitere Möglichkeit wäre, die Gepäckbahnsteige auf das Niveau der Bahnsteige zu erhöhen und somit die Möglichkeit zu schaffen, den Zug von beiden Seiten zu betreten.
Natürlich könnte man zum Beispiel auch links aussteigen und rechts einsteigen.
Das alles kann die schräge Haltestelle mit dem wohlklingenden Namen „Stuttgart 21“ nicht bieten. Eisenbahnfachleute aus aller Welt bezeichnen deshalb das Projekt, das 1994 auf der Immobilienmesse in Cannes als Immobilienprojekt vorgestellt wurde, als Infrastrukturrückbau.
Aus all diesen Gründen bitte ich Sie, bei zukünftigen Berichten zum Thema Stuttgart nicht mehr als zukunftsweisend zu bezeichnen. „Stuttgart 21“ ist eine Fehlplanung im Interesse der Politik und der Bauwirtschaft und wird den Bahnverkehr in ganz Baden-Württemberg deutlich negativ beeinflussen.
Für weitere Fragen stehe ich Ihnen gern zur Verfügung oder kann Sie auch an entsprechende Fachleute verweisen.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller
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Nanu Herr Ingenhoven!!!!

2 bemerkenswerte Schreiben unseres Herrn Peter Müller.
Schreiben 1:
Liebe Mitstreiter,
im NDR (Norddeutscher Rundfunk) sagte der Architekt von Stuttgart 21 gestern kurz nach 18 Uhr einen sehr wichtigen Satz, der wohl indirekt schon die nächste Kostenexplosion ankündigt: „Die wirklichen Schwierigkeiten beim Bau von Stuttgart 21 kommen erst noch“.
Hat Herr Ingenhoven nach über 25 Jahren endlich kapiert, was für einen Murks er geplant hat und weiß er vielleicht sogar etwas, was wir noch nicht wissen?
Unter https://www.ndr.de/ndrkultur/sendungen/das_gespraech/Architekt-Ingenhoven-Meister-des-neuen-Bauens,sendung862070.html könnt Ihr den Artikel nachlesen und das Interview mit Ingenhoven hören.
Oben bleiben!
Peter
Schreiben 2:
Sehr geehrter Herr Ingenhoven,
mit Erstaunen habe ich am 12.01.2019 Ihr Interview bei NDR-Kultur verfolgt (https://www.ndr.de/ndrkultur/sendungen/das_gespraech/Architekt-Ingenhoven-Meister-des-neuen-Bauens,sendung862070.html).
Darin sprachen Sie von Schwierigkeiten beim Bau von Stuttgart 21, die erst noch kommen sollen.
Nun habe ich letzte Woche die „Tage der offenen Baustelle“ besucht, bei denen die Mitarbeiter der DB und der beteiligten Baufirmen allesamt behaupteten, alles im Griff zu haben und auch gut im Zeitplan zu liegen.
Allerdings war auch für Laien ersichtlich, dass zum Beispiel in der Rettungszufahrt im Süden Pfützen standen und sehr viel Wasser durch den Beton in die Tunnel eintrat. Eigentlich aber sollte dieser Bereich wegen des dort vorhandenen Anhydrits staubtrocken gehalten werden.
Auch die zweite Kelchstütze, deren Fertigstellung Projektleiter Michael Pradel für Ende 2018 versprochen hatte, war noch nicht einmal ansatzweise zu sehen.
Die erste Kelchstütze übrigens dürfte auch nicht Ihren Erwartungen entsprechen, da sie sich nicht wie geplant in strahlendem Weiß präsentiert und anscheinend bereits erste Risse (Trocknungsrisse?) aufweist.
Allerdings wurde seitens der Bahn gesagt, dass es bis zu 2 Jahren dauern könnte, bis der Beton seine weiße Farbe annimmt. Dazu jedoch muss man sagen, dass der sogenannte Probekelch nach 3 (!) Jahren auch immer noch grau ist.
Am meisten beeindruckt hat mich jedoch, dass Sie selbst Stuttgart 21 als persönliche Niederlage bezeichnen, während Stuttgart 21 von der Bahn immer noch als erfolgreich, effektiv und zukunftsorientiert angepriesen wird.
Ich wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir diesen Widerspruch zwischen den Aussagen der DB und Ihren eigenen Worten erklären könnten.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller
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S21: Kretschmann „Gegner lagen richtig!

Pressemitteilung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart21

Einsicht oder Ablenkung?
Angesichts des drohenden Chaos am geplanten S21-Flughafenbahnhof fordert das Aktionsbündnis, das Schwarze-Peter-Spiel der Verantwortlichen einzustellen und endlich Konsequenzen zu ziehen. Die Ankündigung der DB, wegen des sogenannten Dritten Gleises am Flughafen den dortigen SBahnanschluss und die dahinter liegende Station Filderstadt-Bernhausen für ein Jahr stillzulegen, hatte
eine Welle der Empörung bei Lokalpolitikern und BürgerInnen ausgelöst. (s. Pressemitteilung der Schutzgemeinschaft Filder, Anlage). Betroffen wären jährlich viele Millionen S-BahnnutzerInnen, allein 2 ½ Mio. zum und vom Flughafen.
Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper begrüßte die empörte Reaktion von Ministerpräsident Kretschmann an Stuttgart 21 (Stuttgarter Zeitung: „Fundamentalkritik“).

Auch dass Kretschmann erstmals die Volksabstimmung als Legitimationsgrundlage von Stutgart21, auf die er sich immer berufen hatte, infrage stellte, wertete von Loeper als gutes Zeichen. Ebenso sein Bekenntnis, dass die Gegner von Stuttgart 21 wohl richtig gelegen hätten.
Es müsse an dieser Stelle aber daran erinnert werden, dass die S21-Gegnerschaft von Kretschmann und den Grünen in Stadt und Land abrupt endete, nachdem sie nach Wahlsiegen in Stadt und Land Regierungsverantwortung übernommen hatten. Kretschmann und der Stuttgarter OB Kuhn distanzierten sich von der Bürgerbewegung gegen S21, wurden zu S21-Projektpartnern, unterwarfen sich einer „Projektförderpflicht“ und unterstützten mit Millionenbeträgen die Verbreitung von
Falschinformationen über das Projekt auf dessen Werbeplattformen (z.B. „Turmforum“).
Es reicht nicht, sich mit radikaler Rhetorik jedes Mal aus der Schusslinie zu bringen, wenn S21 mit dem nächsten Skandal in die Schlagzeilen gerät und der Bürgerunmut hochkocht. Es reicht nicht, wenn jedes Mal der verbalen Empörung von Kretschmann, Matthias Gastel, Fritz Kuhn oder Winfried Hermann der Refrain „Weiterbauen!“ folgt. MP Kretschmann und die Grünen Spitzen hierzulande haben S21 zwar nicht gewollt – das waren vor allem CDU, SPD und FDP – aber seit 2011 tragen sie
unmittelbare Mitverantwortung für das Projekt und damit an allen, auch künftigen Skandalen und Katastrophen, die – Stichwort fehlender Brandschutz – hoffentlich nie eintreten werden.
Noch vor kurzem hatte Verkehrsminister Hermann der Bürgerbewegung geraten, ihren Widerstand gegen S21 aufzugeben und mit ihm an „Verbesserungen“ des Projekts zu arbeiten. Das sogenannte Dritte Gleis, das jetzt zum Debakel wird, ist genau eine der von Hermann betriebenen „Verbesserungen“, die von der Schutzgemeinschaft und dem Aktionsbündnis schon immer als teure Scheinlösung kritisiert wurde.
Die Summe der S21-Skandale hat ein Ausmaß erreicht, das eine Revision des Projekts unumgänglich macht. Einfach weitermachen ist keine Option. Es liegen Kombi-Bahnhof- Alternativen in den Schubladen des Verkehrsministeriums, die zwar völlig unzureichend sind, aber immerhin manche Verschlechterungen vermeiden würden, und es liegen ausgearbeitete Vorschläge der Bürgerbewegung für einen Umstieg21 vor, die viel Geld sparen könnten, die großen Risiken von Tiefbahnhof und 60
km-Tunnelstrecken vermieden und der geplanten Neuausrichtung der Bahnpolitik nicht zuwiderliefen – Stichwort Deutschlandtakt – sondern sie im Südwesten erst ermöglichen würden.

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Um gegessenen Käs und anderes

Dr Käs isch gesså?

2018 kam es zu einer Häufung von negativen Nachrichten über Stuttgart 21, das „Jahrhundertprojekt“ der Deutschen Bahn (DB). Das veranlasste sogar Ministerpräsident Kretschmann, der in den letzten Jahren das Projekt vorbehaltlos unterstützte, zu einer ungewöhnlichen Bemerkung bei der Regierungspressekonferenz am 18.12.: „Ich darf noch darauf hinweisen, dass ich immer zu den Gegnern des Projekts gehört habe, bevor der Volksentscheid stattgefunden hat. Und dass alles, was wir so an die Wand gemalt haben, leider eintritt“.

Hier nochmal die wichtigsten Schriftzeichen auf dieser Wand (bzw. die schwerwiegendsten Mängel):

1. Geringere Leistungsfähigkeit

Der Tiefbahnhof schafft nur 32 Züge in der Hauptverkehrsstunde. Heute verkehren dort 38 Züge/Stunde).

2. Ungenügender Brandschutz

Bei einem Brand müssten Tausende Menschen mehrere hundert Meter bis zu den Fluchttreppenräumen an den Kopfenden der Tiefhaltestelle zurücklegen und dort nach oben fliehen. Für die Zuführungstunnel gibt es gar kein tragfähiges Brandschutzkonzept.

3. Kosten und Bauzeit

Am 26.01.18 wurden von der DB die „endgültigen Kosten“ mit 8,2 Mrd. €, angegeben. Der Bundesrechnungshof rechnet schon lange mit 10 Mrd. € und mehr. Die Mehrkosten sind nicht finanziert. Die ausufernden Kosten verhindern andere sinnvolle Ausbaumaßnahmen, z.B. einen S-Bahn-Ring um Stgt.

4. Schräge Bahnsteige

Auf 400 m Länge ist das andere Ende des Bahnsteigs 6 Meter höher bzw. tiefer. Eine ständige Gefahrenquelle.

5. Überflutung

Für den Tiefbahnhof bestehen erhöhte Gefahren einer Überflutung bei Starkregen.

6. Gipskeuper

Vier Tunnelröhren zum Tiefbahnhof führen durch quellfähigen Gipskeuper (Anhydrit). Was der anrichten kann, sehen wir seit Jahrzehnten am Engelberg-Tunnel.

450. Montagsdemo

Montag, 28. Januar 2019, 18 Uhr: die 450. Montagsdemo am Hauptbahnhof. Wir sind dabei.

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Wünsche

Wenn ich mir was wünschen dürfte …

… sang einst Marlene Dietrich 1931 in dem Lied von Friedrich Hollaender. Das ist uns dieser Tage in den Sinn gekommen, in denen Weihnachten vor der Tür steht.

Was würden wir uns dann wünschen? Dass endlich das unnütze Großprojekt Stuttgart 21 gestoppt würde, eine Goldgrube für die Beton- und Stahlindustrie, um einen Bahnhof zu bauen, der nachher weniger leistungsfähig sein wird wie der existierende. Diese immense Summe könnte besser dafür eingesetzt werden, eine S-Ringbahn um Stuttgart herum zu bauen, die das Nadelöhr Hauptbahnhof tief entlasten könnte.

Wir wünschten uns pünktliche und zuverlässige Züge und S-Bahnen. So wie es früher einmal war (oder in Japan oder der Schweiz ist), als noch nicht unfähige Bahn-Manager, die vom Bahnfahren so wenig verstehen wie eine Kuh vom Schlittschuhlaufen, die Deutsche Bahn zugrunde richteten. Innerhalb von nicht mal 25 Jahren haben sie 20 Milliarden Schulden angehäuft.

Wir wünschten uns ein Bus- und Bahnsystem im 10-Minuten-Takt. Dann bräuchten wir keine Fahrplanauskunft mehr, sondern stünden einfach an die Haltestelle und warteten kurz, bis der nächste Zug oder Bus kommt. Wir wünschten uns barrierefreie Bushaltestellen und S-Bahn-Stationen, wo die Fahrgäste gefahrlos und bequem ein- und aussteigen könnten. (Erst letzte Woche ist wieder eine Frau in Stetten-Beinstein verunglückt, als sie in den Spalt zwischen Wagen und Bahnsteigkante fiel). Wir wünschten uns grundsätzlichen Vorrang für den ÖPNV, wo nicht mehr in teure Straßenbauten und Parkplätze investiert wird, sondern in ein zukunftsweisendes öffentliches Transportsystem. Und wir wünschten uns barrierefreie Übergänge an Kreuzungen und barrierefreie Zugänge zu allen wichtigen Gebäuden.

Wir haben diese Wünsche mal an den Weihnachtsmann geschickt. Mal sehen, welche davon in Erfüllung gehen.

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Pressemitteilung des Aktionsbündnisses zum Brandschutz S21

DB in der Krise, S21 in der Krise: Protest vor DB-Aufsichtsratssitzung am 12. Dezember Aktionsbündnis warnt vor Selbstgefährdung der Bahn-Entscheider
Kein Weiter-so bei S21 ohne Brandschutz

Mitten in der tiefsten Krise der Deutschen Bahn seit ihrer Privatisierung als AG 1994 trifft sich der Aufsichtsrat am 12. Dezember im DB- Tower in Berlin. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21wird dazu erneut mit Aktivisten anreisen und „brandaktuell“ sichtbar machen, wie sehr die Bahn-Spitze seit vielen Jahren ihre Treuhänderstellung für die Stärkung des Schienenverkehrs versäumt, indem sie Milliardengelder der öffentlichen Hand durch Fehlinvestition für das längst auch von Bahnchef Richard Lutz als unwirtschaftlich eingestandene Prestigeprojekt Stuttgart 21 verschwendet, und dies
mit unverantwortlich schädlichen Dauerfolgen u.a. für die BetriebstauglichkeitderBahn(Anhydrit), für den Brand- und Katastrophenschutz, für den Klimaschutz. Bündnissprecher und Rechtsanwalt
Eisenhart von Loeper bedauert die bisher „notorische Einsichtsverweigerung“ von Bahn-Vorstand und Aufsichtsrat und betont, dass die Selbstgefährdung des Bahnkonzerns zur persönlichen Haftung der Verantwortlichen führen könne, wenn sie nicht endlich pflichtgemäß gegensteuern, vor allem dann,
wenn es um den höchstrangigen Schutz von Leib und Leben der Bahnreisenden geht.
Analog zur allgemeinen Krise der DB – Stichworte Pünktlichkeit, Zugausfälle, Infrastrukturverfall, ICE-Brände – verschärft sich auch die Krise von Stuttgart 21. Nach dem letzten, im Januar 2018 eingeräumten Kostensprung auf 8.2 Mrd €, beläuft sich der nicht finanzierte Kostenanteil des Projekts inzwischen auf knapp vier Mrd €. Seither eingetretene weitere technische Probleme und Verzögerungen und weiterhin fehlende Baugenehmigungen bei wichtigen Planabschnitten, zeigen,
dass die bahnunabhängigen Gutachten richtig liegen, die das Projekt längst jenseits der 10-MrdGrenze sehen.
Hinzu kommen absehbare Probleme beim Brandschutz mit enormen Risiken und Kostenfolgen. Ein unabhängiges umfangreiches Gutachten erklärte jüngst den „Brandschutz“ von S 21 für nicht genehmigungsfähig und attestierte S 21 zudem in einem internationalen Vergleich das mit Abstand niedrigste Sicherheitsniveau.
Der ICE-Brand von Dierdorf hat die Behauptung der DB Lügen gestraft, ICEs könnten nicht wirklich brennen. Dort stand das Aluminium –Chassis von zwei ICE-Waggons in hellen Flammen. Wäre der brennende ICE 515 nur wenige Momente später in einem Tunnel zum Stehen gekommen, hätte es viele Tote gegeben. Einen vergleichbaren Brand in dem 60km Tunnellabyrinth mit starken Steigungsstrecken und einem unterirdischen Bahnhof in der Mitte mag man sich nicht vorstellen. Bündnissprecher von Loeper weist auf eine bisher politisch und rechtlich ausgeblendete Sachlage hin:
Die Bahn-Vorstände und ihre Aufsichtsräte riskieren ihre Haftung, wenn sie den Brandschutz auf die Betriebsgenehmigung nach Fertigstellung des Projekts vertagen, wie beim BER: Entweder wird das Projekt, nachdem 10 und mehr Milliarden investiert wurden, am Ende am Brandschutz scheitern, oder
es muss, wenn möglich, mit weiteren Verzögerungen und Milliardenaufwand ein Brandschutz nachträglich implementiert werden. Beide Varianten sind, so der Jurist, schädigende Untreue. Stuttgart 21 ist damit nicht nur das sichtbarste Symbol für das Scheitern der bisherigen Bahnpolitik , es steht auch der Neuorientierung der DB im Weg. Ein großer Teil der Milliardeninvestitionen, die die DB für eine Umorientierung und den geplanten Integralen Taktfahrplan braucht, werden in die
Kostendeckung des Stuttgarter Skandalprojekts fließen.

 

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Brandschutz S21

Nachfolgend wiederum ein Schreiben von Hrn. Müller ab den Vorstandsvorsitzenden der DB AG Herrn Dr. Lutz:

Sehr geehrter Herr Dr. Lutz,
Herr Herbert Neidhöfer von der Abteilung Zentraler Kundendialog der DB AG hat mir freundlicherweise einige Antworten zum ICE-Brand vom 12. Oktober 2018 gesendet.
Allerdings werfen diese Angaben bei mir neue Fragen zum Brandschutz bei Stuttgart 21 auf.
So soll bei Stuttgart 21 im Brandfall die Evakuierung der Reisenden aus dem Tiefbahnhof in ca. 20 Minuten abgeschlossen sein. Das haben Sachverständige der DB, wie zum Beispiel Klaus-Jürgen Bieger berechnet, der ja auch versichert hat, dass ICE’s aufgrund ihrer Bauweise nicht brennen können.
Abgesehen davon, dass unabhängige Brandsachverständige, wie Dipl. Ing. Hans-Joachim Keim, der Chefgutachter des schweren Unglücks in Kaprun (Österreich) mit 155 Todesopfern, Brandoberamtsrat a. D. Johannes Frank und Frau Dr. Kathrin Grewolls vom Ingenieurbüro für Brandschutz  Ulm / Chemnitz, bei ihren Berechnungen zu ganz anderen Ergebnissen gekommen sind, sieht auch die Realität ganz anders aus.
So wurde zum Beispiel der ICE-Brand bei Montabaur gegen 6:30 Uhr entdeckt und gemeldet.
Entgegen aller Vorschriften, wonach der Zug vor der Evakuierung zuerst zu erden ist, begann man sofort mit der Evakuierung der Reisenden. Der für die Erdung zuständige Notfallmanager erreichte die Unfallstelle erst 7:06 Uhr, also nach 36 Minuten. Eigentlich sollte er laut Vorgabe spätestens nach 20 Minuten vor Ort sein. Allerdings wird diese Zeit wohl so gut wie nie erreicht. Selbst als im Stuttgarter Hauptbahnhof drei mal hintereinander ein IC entgleiste und die Oberleitung und mehrere Masten beschädigte, dauerte es in einem Fall fast 2 Stunden, bis der Notfallmanager erschien und die Leitungen und den Zug erden konnte.
Aber zurück nach Montabaur: Dort war die Evakuierung nach 35 Minuten beendet und alle Reisenden und das Bahnpersonal in Sicherheit. Zu dem Zeitpunkt lief die Erdung des Zuges noch. Erst 7:30 Uhr, also eine ganze Stunde nach Ausbruch des Feuers war die Erdung abgeschlossen und die Feuerwehr konnte mit den schwierigen Löscharbeiten beginnen.
Nun lag die Unfallstelle gücklicherweise auf freier Strecke und nicht im Tunnel.
Und dennoch dauerte die Evakuierung deutlich länger, als die Experten der Bahn für Stuttgart 21 mit seinen zu schmalen, zu steilen, zu niedrigen und nicht rauchfreien Fluchtwegen berechnet haben. Außerdem handelte es sich bei der Evakuierungszeit von 35 Minuten nur um das Verlassen des Zuges. Im Stuttgarter Tiefbahnhof oder in den Tunneln käme dann noch die Zeit für die Flucht aus dem Bahnhof bzw. aus der betroffenen Tunnelröhre hinzu, im ungünstigsten Fall also noch ein Weg von bis zu 500 Metern.
Weiterhin prahlen die Vertreter der Deutschen Bahn damit, dass die mit einer eigentlich unzulässigen Gleisneigung von über 1,5% gebaute Haltestelle 49 Züge in der Spitzenstunde abfertigen könne („Stresstest“). Beim Brandschutz macht man aber dann eine schnelle Kehrtwende und geht nur noch von 32 Zügen pro Stunde aus.
Diese Art zu rechnen ist nicht nur falsch, sondern zeugt von krimineller Energie. Es geht schließlich nicht nur um materielle Werte, sondern vor allem um Menschenleben.
Da ist es schon einleuchtend, dass die DB ihre Rettungskonzepte für S21 unter Verschluss hält.
Bei uns gibt es dazu ein Sprichwort: „Heimlichkeiten – Schlechtigkeiten!“
Und dann gibt es auch noch andere Probleme: Der Beton für die Kelchstützen soll nach Angaben des Herstellers Godel Temperaturen von bis zu 1200°C aushalten. Bei den ICE-Bränden in Montabaur und Offenbach (2001) traten aber Temperaturen von mehr als 2000°C auf. Sollte also ein ICE im Stuttgarter Tiefbahnhof brennen, wäre der Beton in der Umgebung des Brandherdes höchstwahrscheinlich nicht mehr tragfähig. Je nach Ausmaß des Feuers müssten dann also eine oder mehrere der tragenden Kelchstützen ersetzt werden. Nun bin ich zwar kein Fachmann aber ich kann mir vorstellen, dass das Jahre dauern würde. Stuttgart wäre dann über lange Zeit vom Bahnverkehr abgeschnitten.
Außerdem könnte ich mir vorstellen, dass die zuständigen Behörden den Weiterbetrieb des Tunnelbahnhofs nicht mehr genehmigen würden.
Ich könnte an dieser Stelle noch viele weitere Argumente dafür bringen, dass das Brandschutzkonzept der DB AG für S21 untauglich ist.
Genauere Angaben von Fachleuten zum Brandschutz bei Stuttgart 21 werden am 12.12.2018 vor der Aufsichtsratssitzung an Herrn Stauss übergeben. Ich kann nur hoffen, dass alle Vorstände, Aufsichtsräte und sonstige Verantwortliche für Stuttgart 21 diese Unterlagen aufmerksam lesen und ihr Tun und Handeln gewissenhaft überdenken.
Zum derzeitigen Stand der Planungen für Stuttgart 21 fällt mir nicht nur zum Brandschutz ein altes Sprichwort aus DDR-Zeiten ein. Darin hieß es: „Marx ist die Theorie, Murks ist die Praxis“.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller

 

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Aktuelles zum X20

X20 zum Weihnachtsmarkt

In unserer Nachbarstadt ES läuft zur Zeit der (mittelalterliche) Weihnachtsmarkt. Sie erreichen ihn bequem (und ohne Parkplatznöte) mit dem X20. Der Markt öffnet um 11 Uhr und geht bis 20:30 (Mo-Mi) bzw. 21:30 Uhr (Do-Sa). Achtung: Fahrplanwechsel mit geänderten Abfahrtszeiten ab So, 9.12. beachten!

X20 zum VfB

Dieses Jahr hat der VfB noch 2 Heimspiele: am 15. und 22. Dezember. Anstoß jeweils 15:30 Uhr. Sie erreichen das Stadion bequem mit Bus und Bahn, ohne Stau und ohne teure Parkgebühren. Zum Beispiel mit dem X20 um 14:16 Uhr ab Diakonie (Karlstraße Rom jeweils 5 Minuten früher oder später bei der Rückfahrt). Ankunft Bhf ES um 14:35 Uhr. Weiterfahrt mit der S1 Richtung Herrenberg um 14:48 Uhr, Ankunft Neckarpark (Stadion) um 14:57 Uhr.

Zurück ab Neckarpark um 18:02 mit der S1 Richtung Plochingen. Ankunft ES um 18:12 Uhr, Weiterfahrt mit dem X20 um 18:23 Uhr, Ankunft in Stetten um 18:42 Uhr.

Leider sind es 3 Zonen bis ins Stadion, also kostet die einzelne Fahrt noch 4,20 €, zusammen 8,40 €. Das seit 15. Oktober 2018 wg. Feinstaubalarm gültige Umwelttagesticket für 8,40 € (3-4 Zonen) bringt leider noch keine Ersparnis. Erst dann ab 1. Januar 2019, wenn die große Tarifzonenreform in Kraft tritt und wir bis Esslingen nur noch 1 Zone (2,50 €) bezahlen müssen. Bzw. bis zum Stadion nur noch 2 Zonen (für 2,90 €)

Probieren Sie es doch mal aus und schreiben uns Ihre Erfahrungen an ebbe.kogel@talk21.com.

Jahresabschluss am 16.12.

K21 feiert seinen Jahresabschluss am So, 16.12. ab 16 Uhr im Vereinsheim des Musikvereins in der Frauenländerstraße. Für Essen und Trinken ist gesorgt, Gäste sind herzlich willkommen. Einfach vorbeikommen. Infos bei Hape Ruff, Tel. 42927.

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Und wieder die DB AG

Hier nachfolgend der Brief vom 29.11.2018 eines Bürgers an Bundesfinanzminister Scholz über weitere „Versenkung von Steuergeldern“ der DB AG.

Sehr geehrter Herr Minister Scholz,
gerade gehen Meldungen durch alle Medien, wonach die Deutsche Bahn AG 5 Mrd. € vom Bund fordert, um die marode und von den ehemaligen Bahnchefs Mehdorn und Grube kaputt gesparte Infrastruktur wieder einigermaßen zuverlässig in Gang zu bringen.
Trotz ihres irrwitzigen Sparkurses hat die DB fast 20 Mrd. Schulden angehäuft. Statt sich nun aber auf die wirklich wichtigen Dinge zu konzentrieren, zum Beispiel die Sanierung maroder Gleisanlagen, den Ausbau der Rheintalstrecke, die Reparatur von ICE’s, bei denen es auch gern mal rein regnet und vieles mehr, plant und baut die DB Projekte, für die dem Steuerzahler das Verständnis fehlt.
Abgesehen davon, dass es die Aufgabe der Bahn ist, Züge aller Art pünktlich und sicher fahren zu lassen und nicht, Autos und Fahrräder zu vermieten, kann es doch nicht sein, dass die Bundesregierung die Absicht verkündet, mehr Reisende (100%!!!) auf die Schiene zu bringen und den „Deutschlandtakt“ nach Vorbild des Schweizer Integralen Taktfahrplanes (ITF) einzuführen, während die Bahn mindestens 10 Mrd. € (Quelle Bundesrechnungshof) dafür aufwendet, um den Stuttgarter Hauptbahnhof von 17 auf 8 Gleise zu reduzieren.
Während für andere große Knotenbahnhöfe eine Erweiterung um mehrere Gleise geplant wird, um den ITF zu ermöglichen, reduziert man in Stuttgart die Zahl der Gleise um über 50%. Dabei wäre der bestehende Kopfbahnhof für den ITF bestens geeignet. Um Züge in alle Richtungen gleichzeitig bzw. zeitnah fahren zu lassen, brauchte der Stuttgarter Bahnhof 14 Gleise.
Bei derzeit noch existierenden 16 Gleisen und der Rekonstruktion des Gleises 1a wären dann im Kopfbahnhof noch drei Gleise für Sonderzüge oder als Reserve nutzbar.
Aber die Bahn vergräbt lieber 10 Mrd. € in ein Projekt, von dem nicht einmal sicher ist, ob es jemals eine Betriebserlaubnis erhalten wird. Zu ungewiss sind die Probleme mit dem Brandschutz, der Gleisneigung, Anhydrit und vieles mehr.
Die Bahn will sich um diese Themen kümmern, wenn der Bahnhof fertig ist.
Das kommt mir bekannt vor (BER).
Nun aber setzt die Bahn dem Ganzen noch die Krone auf: Mit fast 20 Mrd. € Schulden im Gepäck plant die DB, im denkmalgeschützten Stuttgarter Empfangsgebäude des genialen Architekten Paul Bonatz ein Hotel zu bauen (Siehe https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-vom-bonatzbau-bleibt-nur-die-huelle.0c34c51d-8f7b-4ca0-8d8a-5dbab939e29f.html)
Kosten soll der Spaß 250 Mill. €. Erfahrungen zeigen, dass diese Summe nicht ausreichen wird, wie auch Stuttgart 21 von 2,5 Mrd. DM (!) auf 8,2 Mrd. € kletterte.
Und für solche Mätzchen soll nun der Steuerzahler aufkommen und dafür weiter mit schmutzigen, defekten und unpünktlichen Zugen reisen, wenn sie überhaupt fahren?
Toll, dass alle Züge WLAN bekommen sollen. Aber das bringt mir nichts, wenn der Zug ausfällt. Auch wenn ich während einer stundenlangen Fahrt die Toilette aufsuchen muss und vor verschlossener Tür stehe, hilft mir WLAN nicht weiter.
Die Bahn sollte sich zunächst darum kümmern, dass saubere und sichere (ohne überbrückte Relais) Züge pünktlich von A nach B fahren. Das ist es, was den Bahnkunden wichtig ist.
Der Bahn nun wieder unkontrolliert Milliarden in den Rachen zu werfen, die dann eventuell in Hotels, Infrastrukturrückbau oder Abfindungen für gescheiterte unfähige Bahnchefs angelegt werden, ist für die Steuerzahler nicht nachvollziehbar.
Ich hoffe im Interesse aller Bahnkunden, dass sich die Bundesregierung sehr gut überlegt, wofür sie der Bahn Geld schenkt.
Als Bundesfinanzminister ist es Ihre Aufgabe, über die Verteilung von finanziellen Zuschüssen zu entscheiden und deren seriöse Verwendung zu überwachen.
Ich hoffe, Sie nehmen die Sorgen und Nöte Ihrer Wähler und der Bahnkunden ernst.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller

 

 

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Neuer Fahrplan X20

Neue Abfahrtszeiten X20

Zum Fahrplanwechsel am 9.12.2018 ändern sich die Abfahrtszeiten des X20-Busses in WN und ES. Während er seither am Bahnhof WN zur Minute 52 und 22 (in der Hauptverkehrszeit HVZ) fuhr, fährt er in Zukunft zur Minute 06 und 36. Die HVZ (mit Halbstundenverkehr) am Nachmittag wird ausgedehnt und geht künftig von 14 bis 19 Uhr. (HVZ am Morgen von 6 bis 8 Uhr). Der Bus kommt dann jeweils zur Minute 12 und 42 in der Karlstraße in Rom an. In Stetten Diakonie 5 Minuten später, also Min. 17 und 47, und fährt dann weiter nach ES.

In der anderen Richtung geht es an der Diakonie zur Min. 12 und 42 (Karlstraße Rom Min. 17 und 47) zum Bhf in WN.

Die neuen Abfahrtszeiten in WN ermöglichen eine sehr schnelle Verbindung von Stgt. Hbf nach Rom/Stetten. Und zwar 26 Min. bis Karlstr., 31 Minuten bis Diakonie. Nehmen Sie die S3 Richtung BK, die jeweils zur Min 15 und 45 im Hbf tief abfährt. Schaffen Sie das mit dem Auto auch? Demnächst mehr Fahrplantipps. Gerne dürfen Sie uns Ihre Erfahrungen mit den neuen Verbindungen schreiben. Bitte Email an ebbe.kogel@talk21.com

X20 zum Weihnachtsmarkt

In unserer Nachbarstadt ES hat am 27. November der (mittelalterliche) Weihnachtsmarkt begonnen. Sie erreichen ihn bequem (und ohne Parkplatznöte) mit dem X20. Der Markt öffnet um 11 Uhr und geht bis 20:30 (Mo-Mi) bzw. 21:30 Uhr (Do-Sa). Achtung: Fahrplanwechsel mit geänderten Abfahrtszeiten ab So, 9.12. beachten!

Ehrliche Finder

Raimund Thum aus Stetten schreibt uns: „Am 19.11. habe ich den X20 von WN nach Stetten benutzt und ließ dort meine Geldbörse mit allen Karten, Personalausweis und Bargeld liegen. Drei junge Leute haben sie beim Fahrer abgegeben und ich konnte alles auf der Rückfahrt des Busses an der Haltestelle Diakonie in Empfang nehmen. Großer Dank an die Finder und den Fahrer. Ich habe mich sehr gefreut!“ 

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X20 – Bus

X20 in der Zeitung

Am 14.11. veröffentlichten die WKZ (Waiblinger Kreiszeitung) und die EZ (Esslinger Zeitung) gleichzeitig Artikel über die Erfahrungen bei einer Fahrt mit dem X20. Laura Steinke (WKZ) titelte „Pendler sparen eine Stunde“ und Roland Kurz (EZ) hatte die Schlagzeile „Mit dem X20 in den Besen“. Wir haben dazu einen Leserbrief geschrieben (Auszüge):

Tolle Idee, dieser gemeinsame Artikel von WKZ und EZ über den seit 2 Jahren fahrenden Expressbus. Der neue Bus trägt dazu bei, die Schurwald-„Grenze“ zwischen Rems- und Neckartal zu überwinden. 2019 wird er Zubringer sein vom Neckartal zur Remstal-Gartenschau. Wichtig wäre, endlich das unsinnige Bedienverbot aufzuheben, mit dem Studis der Hochschule Esslingen daran gehindert werden, vom Bahnhof hoch zur Flandernstraße zu fahren.

Weitere Fahrgastzuwächse gäbe es 2019, wenn die neue Buslinie 226 (Endersbach-Stetten) an der Diakonie Stetten an den X20 angebunden würde (bisher nicht vorgesehen). Dann würde für alle Fahrgäste aus Remstal/Weinstadt eine attraktive Verbindung zur Hochschule/Esslingen geschaffen. Und zur Weiterfahrt in Esslingen mit der Bahn Richtung Stadion, Festo/Flughafen, Nürtingen, Ulm. Gegen Verspätungen auf der Strecke hülfen weitere Grünanforderungen an den Ampeln bzw. – so möglich – eigenständige Busspuren, sowie eine verbesserte Ausfahrt aus dem ZOB Esslingen. Und nicht zuletzt sollten die verantwortlichen Verkehrsplaner, als Alternative zur überlasteten S-Bahn über den Hauptbahnhof, eine Osttangente LB-Flughafen anpacken. Sie existiert ja bereits, mit Bus 432 (LB-WN), dem X20 und Bus 122 (ES-Flughafen). Diese müsste aber besser getaktet sein bzw. ohne Umstieg befahren werden können. Hier wäre eine entsprechende Unterstützung von Seiten der betroffenen Städte bzw. Kreistage sicherlich hilfreich“.

Fahrplanwechsel X20 am 9.12.

Dazu mehr im nächsten MB

 

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Können ICE-Züge brennen?

Ja. Und wie!

Stuttgart 21 hat 60 km Tunnelstrecke. Nun behauptet die Deutsche Bahn (DB) ständig, in den Tunneln + Tiefbahnhof sei der Brandschutz 100%ig gewährleistet und den Reisenden passierte nichts.

Pustekuchen. Vor kurzem fing ein ICE Typ 3 auf der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt Feuer. Die Feuerwehr konnte zuerst nicht löschen Sie musste warten, bis die Hochspannungsleitung  vom Netz getrennt war. Außerdem musste, wg. des brennenden Öls, mit Schaum statt mit Wasser gelöscht werden. 

Unser K21-Mitglied Michael Becker hat dazu auf der Montagsdemo am 12.11. ausgeführt: „Bei den neuen ICE-Zügen sitzt das Antriebsaggregat nicht mehr vorne beim Zugführer, sondern unter jedem Wagen. Damit kann der Zug 300 km/h fahren und große Steigungen (z.B. vom Hbf hoch zu den Fildern) bewältigen. In diesem Aggregat befindet sich ein Trafo, der die 15.000 Volt von der Hochspannungsleitung transformiert auf 1.000 Volt. Die dabei entstehende Hitze wird mit 1.500 Liter Öl (unter jedem Wagen) runtergekühlt. Im Behälter befindet sich ein Relais, das dem Lokführer meldet, wenn zu viel Druck/Hitze (z.B. bei der Beschleunigung) entsteht. Offensichtlich wurde dieses Relais betriebsbedingt von den Technikern der DB überbrückt. Der Zugführer erhielt keine Meldung. Hitze und Rauch wurden von Fahrgästen bemerkt. Sie zogen die Notbremse und brachten den Zug zum Stehen. Er konnte anschließend auf freier Strecke evakuiert werden. Die Waggons brannten komplett aus.

Stellen Sie sich mal vor, das wäre in einem S21-Tunnel passiert. Sie kämen nicht mehr raus und würden jämmerlich verbrennen oder an den Rauchgasen, die sich im Tunnel rasend schnell ausbreiten, ersticken. Die DB (und die sie unterstützenden PolitikerInnen) spielen hier mit dem Leben der Passagiere!“

Die vollständige Rede unseres Mitgliedes Michael Becker steht nachstehend.

Unsere nächste Sitzung

Mo, 26.11., 20 Uhr, TV-Heim. Mit Infos zum ICE-Brand.

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ICE-Brand am 12.10. 2018 bei Montabaur

ICE Brand bei  Dierdorf und die Konsequenzen für Stuttgart 21 und die Bahn

 

Am 12.10.18 fing ein Intercityexpress des Typs ICE 3 auf der  Schnellbahn Strecke Köln Frankfurt

zwischen Bonn/Siegburg und Montabauer in Höhe Dierdorf  Feuer und in der Folge brannten 2 Waggons aus.

Laut Angaben der deutschen Bahn gab es seit 2008 insgesamt 39 Vorfälle von Branderscheinungen bei ICEs, von daher eigentlich nichts Ungewöhnliches, einer  von vier Brandfällen pro Jahr. Bei der Betrachtung der Brandursache ist das ARD Report Magazin aus Mainz, ich hatte letzten Montag auf die Sendung am 6.11.18 hingewiesen, allerdings auf eine mögliche Brandursache gestoßen, bei der nicht nur technisches Versagen in Frage käme, sondern auch ein bewusstes Ausschalten von Sicherheitseinrichtungen am ICE seitens der Bahn, das in diesem Fall mutmaßlich die Entstehung des Brandes mit verursacht haben könnte.

Nun kommt zum besseren Verständnis ein kleiner Ausflug in die Konstruktion und den Aufbau der ICE Züge. Die ersten beiden Baureihen des ICE, die 1991 erstmals in Betrieb genommen worden sind, waren aufgebaut wie ein klassischer Zug , vorne eine Lokomotive , wegen der hohen Geschwindigkeiten hier mit einer aerodynamischen Schnauze und hinten angehängte Waggons.

Mit der Einführung des ICE 3 änderte sich dies, es gab keine ziehende Lok mehr,  die Antriebseinheiten wurden unterflur auf die Waggons verteilt. Dies hat im Wesentlichen 2 Vorteile: bei gleicher Gesamtlänge können mehr Fahrgäste transportiert werden und der Zug hat eine höhere Traktion, ähnlich wie beim Allradantrieb im Auto. Diese Eigenschaft ist auf dieser Strecke besonders wichtig, denn sie weist Steigungen bis 40 Promille  auf, die in der gewünschten Geschwindigkeit von bis zu 300 Km/h nur vom ICE des Typs 3 bewältigt werden können.

Allerdings bedeutet dies  auch, anders als bei einer Lokomotive, dass Fahrgäste über den Antriebseinheiten sitzen. Kommt es hier zu Rauchentwicklung oder Bränden im Antriebsstrang, sind die Passagiere unmittelbar betroffen. Von daher müsste man also davon ausgehen, dass alles technisch Machbare unternommen wird um die Sicherheit der über den Komponenten sitzenden Reisenden zu garantieren.

Leider scheint dies nicht durchwegs der Fall zu sein. In nur einer der 3 Baureihen vom ICE 3 befinden sich Brandmelder , sodass der Lokführer während der Fahrt einen Brand nicht sofort erkennen kann und wie hier in Dierdorf der Sensor Namens Fahrgast den Brand entdeckt und die Notbremsung eingeleitet hat.

Nun stellt sich die Frage: was kann bei einem Elektro Antrieb eigentlich brennen?

Um möglichst viel Leistung verlustarm übertragen zu können, wird die Oberleitung mit einer Spannung von 15000 Volt betrieben, die Motoren Ihrerseits können aber nur mit einer Spannung von 1000 Volt arbeiten. Folglich muss die Spannung runter transformiert werden. Zur Isolation des Transformators und um die dabei entstehende Abwärme abführen zu können, ist der Trafo mit Öl befüllt,  beim ICE Trafo sind dies  satte  1500 Liter Öl, brennbares Öl. Bis in die 80 ziger Jahre des letzten Jahrhunderts wurden schwer entflammbare PCB haltige Öle verwendet. Diese  wurden aber wegen Ihrer Giftigkeit aus dem Verkehr gezogen. Das Gelände der ehemaligen Trafo Union in Canstatt musste aus diesem Grund langjährig dekontaminiert werden bevor das Carrée dort errichtet werden konnte.

Der Ausbreitungsherd des Brandes beim Unglückszug von Dierdorf deutet darauf  hin, dass eben jenes Öl Feuer gefangen haben kann. Denkbar wäre hier, dass die hohe Beanspruchung der steilen Strecke oder auch ein Kurzschluss im Transformator zu einer Überhitzung des Öles und somit zu einem Druckanstieg geführt haben könnte. Um diese Gefahr zu erkennen wird an solchen Trafos ein Schutzrelais verbaut, das nach seinem Erfinder Max Buchholz genannte Buchholzrelais.. Bei geringem Druckanstieg sendet es dem Lokomotivführer ein Signal, dass er die Leistung reduzieren soll, bei starkem Druckanstieg schaltet es den Trafo ganz ab.  Wird der Trafo nach einer Wartung mit frischem Öl befühlt , befindet sich am Anfang einfüllbedingt noch Luft in dem System, die In Folge einen Druckanstieg auslösen kann, ohne das der Trafo schon überhitzt ist, es käme also zu einer Abschaltung ,ohne dass ein Defekt vorliegt.  Dies  ist natürlich unerwünscht und der Verdacht liegt nahe, dass das Buchholzrelais nach einem Ölwechsel überbrückt wird , wobei damit billigend in Kauf genommen wird, das es im Falle einer tatsächlichen Überhitzung und Gefahr, diese nicht detektiert werden kann.

Sollte dies so zutreffen, setzt die Bahn hier das Leben Ihrer Fahrgäste aufs Spiel.

Report Mainz hat auf mehrfaches Nachfragen von der Bahn bestätigt bekommen, das bei den Baureichen ICE 1 Und ICE 2 nach Ölwechseln für 10 Tage das Buchholzrelais überbrückt wird. Die Bahn bestreitet jedoch, dass dies auch bei der Baureihe des ICE 3 geschieht. Report Mainz liegt hingegen die Aussage eines Lokführers vor, dass ihm auch beim ICE 3 überbrückte Buchholzrelais begegnet sind, weitere Lokführer bestätigen Ihm diesen Sachverhalt.

Die Bundesstelle für Eisenbahnunfälle hat die Ermittlungen aufgenommen.  Bis die Ermittlungen abgeschlossen sind und ein Prüfbericht veröffentlicht wird, kann es aber Jahre dauern

Bahn Personenverkehrsvorstand  Berthold Huber hat angekündigt, dass alle rund 60 ICE3 der Baureihe 403 einer Sonderprüfung unterzogen werden und danach auch alle ICEs der älteren Baureihen.

Das ist schön, kann uns allerdings aus mehren  Gründen  nicht beruhigen.

Zum Einen hat die Bahn nicht genügend rollendes Material, um den Ausfall der ICE 3 Flotte zur Nachrüstung von Sicherheitstechnik zu kompensieren,  wahrscheinlich fehlen auch geeignete Betriebshöfe für die Arbeiten, da die Bahn seit 1991 ein Bahnbetriebswerk nach dem Anderem schließt.

Viel entscheidender jedoch ist der Umstand, dass ein Großteil der Brandereignisse gar nicht durch technische Defekte ausgelöst wird, und somit also auch nicht durch technische Maßnahmen verhindert werden kann.

Wenn ich also einen Brand nicht immer verhindern kann, dann muss ich wenigstens verhindern, dass er Schaden anrichten kann und Schwupp die Wupp wären wir bei Stuttgart 21 und seinen Tunneln.

Die Sendung Report Mainz hat sich  allerdings nicht mit den Auswirkungen eines Brandes  im Tunnelsystem des Tiefbahnhofes beschäftigt, obwohl hier bedingt durch die starke Steigung im Filderaufstiegstunnel auch eine enorme Beanspruchung der Transformatoren mit der damit verbundenen Gefahr der Überhitzung besteht.

Nach einem Brand im Eurotunnel 1996 musste eine  Röhre für 7Monate gesperrt werden,  träte dieser Fall auch bei Stuttgart 21 ein,  Oje.

Auf die generelle Unzulänglichkeit des Brandschutzes bei Stuttgart 21 haben wir ja schon mehrfach hingewiesen,  zuletzt bei einer Infoveranstaltung im Stuttgarter Rathaus am 29.10.18, wo die Risiken sehr eindrücklich beschrieben worden sind. Insbesondere sollte sich jeder Verantwortlich der Bahn die Rauchausbreitung in einer verengten Tunnelröhre anschauen wie sie Frau Dr, Grewoll aufgezeigt hat, schon nach wenigen Minuten befindet sich der giftige Rauch in Kopfhöhe der in Panik flüchtenden

Am 12.12.18,  wenn die Aufsichtsratssitzung der Bahn stattfindet, werden wir das aktuelle Brandschutzgutachten in Berlin dem Pressesprecher der Bahn übergeben.

Der Brand in Dierdorf hat gezeigt wie real die Gefahr eines Zugbrandes ist und das sich ein solches Szenario im Tunnelsystem 21 nicht beherrschen ließe. Und wenn man etwas nicht beherrscht, darf man es eben nicht tun!

Deshalb lassen wir nicht locker und kämpfen im Interesse aller BahnfahrerInnen  dafür,  dass wir ewig, safety first, Oben Bleiben

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Gartenschau (1)

ÖPNV-Konzept für die Gartenschau (1)

Vergangene Woche waren 2 VertreterInnen von K21 und BUND zu einem Termin bei der ÖPNV-Referentin der Gartenschau GmbH in Schorndorf. Zur Erinnerung: Wir hatten vor 4 Jahren an Schorndorf ein Konzept übermittelt, das vorsah, für den Transport der BesucherInnen der IKG weitgehend auf Busse und Bahn zu setzen und nicht auf den Individualverkehr. Dabei sollte die S2 (bzw. weiterführend die Lokalbahnen bis Schwäbisch Hall) zur zentralen Transportachse werden. Leider fiel dieser Vorschlag nicht auf fruchtbaren Boden. Hier wurde eine große Chance vertan.

Immerhin gibt es „kleine“ Verbesserungen. So kann während der Gartenschau (IKG) im gesamten Gartenschaugebiet mit einem einheitlichen Ticket gefahren werden. Mit dem VVS und OstalbMobil gibt es nämlich 2 verschiedene Verkehrsverbünde. Seither waren für eine Fahrt z.B. von Rom nach Böbingen a.d. Rems verschiedene Tickets notwendig. (Wir hatten ein einheitliches Ticket von 2,50 € für den gesamten IKG-Bereich vorgeschlagen).

Nach wie vor unbefriedigend ist die Situation für Menschen mit Behinderungen und für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. Denken Sie nur an die Situation am Bahnhof in Rom (und an weiteren Bahnhöfen) mit der 30 cm hohen Einstiegshürde und dem großen Spalt. Viele Haltestellen haben keinen Aufzug. Oder diese sind ständig kaputt, wie gerade wieder in WN auf dem Murr-Bahnsteig. Während der IKG müsste die Bahn eigentlich einen 24-Stunden-Service stellen, wo die Fahrstühle sofort reparieren kann.

Hier soll dadurch Abhilfe geschaffen werden, dass an den Höhepunkt-Wochenenden in den jeweiligen Gemeinden HelferInnen am Bahnsteig stehen, die den Fahrgästen beim Ein- und Ausstieg behilflich sein sollen. Unzureichend, aber besser wie nichts. (Forts. folgt)

Unsere nächste Sitzung

Montag (!), 19.11., 20 Uhr, TV-Heim. Gäste herzlich willkommen.

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Nr. 3 – Rundgang Barrierefreiheit

In den letzten Wochen berichteten wir über unseren Rundgang zur Barrierefreiheit in Stetten. Dabei haben wir uns die wichtigsten Übergänge und Zugänge zu Gebäuden angeguckt. Unter dem Gesichtspunkt, wo es gut ist und wo noch Verbesserungsbedarf besteht, insbesondere für Menschen, die mit Rollstuhl oder Rollator unterwegs sind. Hier der Schluss (in Auszügen):

Eingang Volksbank
gut
Klosterstraße – Querung Bachstraße
Hier ist abzuwarten, wie die Situation sich nach Fertigstellung der Baumaßnahme darstellt. Insbesondere auch die Führung für Blinde und Sehbehinderte, die von der Diakonie/aus der Seedammstraße kommen und die Klosterstraße überqueren wollen.
Eingang Apotheke
gut
Querung Klosterstraße vor (renoviertem) Haus Wilhelm
gut.
Fußgängerweg (FGÜ) Klosterstraße (vor Pizzabäcker)
gut
FGÜ Jugendzentrum (Klosterstr. 20)
Nullabsenkung fehlt
Querung Grüntorstraße an Klosterstraße
Fast Null. Unübersichtliche Situation für FußgängerInnen, wenn Autos von der Diakonie her kommen und mit höherer Geschwindigkeit in die Pommerstraße einbiegen. Auch wegen der dort befindlichen Hecke
FGÜ Haltestelle Diakonie
Nullabsenkung fehlt. Haltestelle soll umgebaut werden, dann evtl. Verbesserung.
Fußgängerfurt bei Haltestelle Diakonie
Mittelinsel auf Null, an den beidseitigen Gehwegen fehlt Nullabsenkung
Querung Gartenstraße oberhalb Haltestelle Diakonie
Auf südlicher Seite (oberhalb Haltestelle) hoher Bordstein mit Wasserrinne. Ganz schwierig für RollstuhlfahrerInnen.

Sie sehen: viel hat sich schon getan, einiges ist noch zu tun. Wir haben unsere Beobachtungen und Vorschläge an die Gemeindeverwaltung übermittelt, als Grundlage für einen noch zu erstellenden Wegeplan. Wir hoffen, dass sie bei der nächsten Sitzung des AK Barrierefreiheit im Januar 2019 diskutiert werden.

 

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Rundgang Barrierefreiheit

Vor 2 Wochen berichteten wir erstmals über unseren Rundgang zur Barrierefreiheit in Stetten. Dabei haben wir uns die wichtigsten Übergänge und Zugänge zu Gebäuden angeguckt. Unter dem Gesichtspunkt, wo es gut ist und wo noch Verbesserungsbedarf besteht, insbesondere für Menschen, die mit Rollstuhl oder Rollator unterwegs sind. Hier die Fortsetzung (in Auszügen):

Fußgängerüberweg (FGÜ) in Frauenländerstraße Höhe Naturbad. Dieser FGÜ ist stark frequentiert. Sowohl von Behinderten, die ins Naturbad oder zu einem Spaziergang gehen, als auch von BewohnerInnen der Tannäcker (viele Rollatoren) auf dem Weg ins Dorf. Nullabsenkung erforderlich.

Ausgang Weg Diakonie auf Tannäckerstraße, Höhe Rosenstraße
Dieser Weg wird von vielen Behinderten benutzt, die von der Werkstatt Mercedesstraße über die Rosenstraße in Richtung Haltestelle „Diakonie“ gehen. Hier ist eine steile Rampe angeteert, die mit Rollstühlen und Rollatoren nur mit großer Mühe überwunden werden kann. Nullabsenkung erforderlich.

FGÜ in Kirchstraße am Sportplatz
Inzwischen gut

Eingang REWE
Inzwischen gut

Kreisverkehr beim „Idler“
Gute Lösung für FGÜ auf Südseite. Östlich einigermaßen befriedigend (Übergang vom Gasthaus „Linde“ zur Bäckerei). Gänzlich unbefriedigend ist die Situation auf der Südseite (Querung der Kirchstraße zum Schreibwarenladen). Stark frequentiert. Nullabsenkung erforderlich

Querung Kirchstraße vor Ev. Kirche
Die jetzige Pflasterung vor der Ev. Kirche und hoch Richtung Obergaß/Hindenburgstraße ist für Rollstühle und Rollatoren äußerst ungeeignet. Genauso wie auch die Pflasterung vor Kirche auf dem Weg zum Alten Rathaus (Verwaltungsstelle Stetten).

Eingang Verwaltungsstelle Stetten + Bücherei
Hier ist direkt vor der Türe ein halbrunder Absatz, der für Rollstuhlfahrer zu hoch ist. Dies sollte dringend geändert werden. (Forts. folgt).

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ICEs können brennen?

Brennende ICEs

Vor 2 Wochen brannte bei Montabaur der ICE 511 zwischen Köln und Frankfurt. Gottseidank fand der Brand auf offener Strecke statt und die Evakuierung der 500 Fahrgäste ging ohne größere Probleme und ohne Verletzte vonstatten.

Damit fand etwas statt, was die Brandschutzexperten den Deutschen Bahn bei der Schlichtung zu Stuttgart 21 im Jahre 2010 immer ausgeschlossen hatten: nämlich ein technischer Defekt, der zum Vollbrand eines ICE-Zuges führt. Was wäre, wenn ein derartiger Brand in den 60 km Zulauftunneln zum Kellerbahnhof in Stuttgart stattfände? Dort sollen ab 2025 täglich Hunderte von Zügen rollen.

Bei der Schlichtung hatte Klaus-Jürgen Bieger, der Brandschutzexperte der DB, gesagt „dass es bei den ICEs nicht zu einem Brand kommen kann, aufgrund der Werkstoffauswahl und wegen der Kapselung der Anlagen“. Ja, Pustekuchen, der ICE 511 brannte lichterloh. Die spektakulären Fotos dazu finden Sie ohne Probleme im Internet.

Da es sich dabei um einen Metallbrand handelte, konnte dieser nicht mit Wasser gelöscht werden, sondern die Feuerwehr musste Löschschaum einsetzen. Im Stuttgarter Fildertunnel, mit 9,5 Kilometern längster S 21-Tunnel, ist eine „nasse“ Löschleitung vorgesehen – also mit Wasser gefüllt. Vor dem Löschen muss der Zug bzw. die Strecke spannungsfrei gemacht werden. (Sie erinnern sich – das war auch beim Brand im Römer Industriegebiet direkt neben den Bahngleisen der Fall). Eine Notfallerdung bei einem Vollbrand in einem Tunnel ist so gut wie ausgeschlossen. Stellen Sie sich vor, Sie säßen im Tunnel in einem brennenden Zug.

Am Mo, 29.10., 19:30 Uhr findet dazu unter dem Titel „Scheitert S 21 am Brandschutz?“ eine Veranstaltung im Rathaus Stuttgart statt. U.a. mit Hans-Joachim Keim, Brandschutzexperte der Tunnelkatastrophe von Kaprun.

Unsere nächste Sitzung

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Barrierefreiheit

Vorbildgemeinde Barrierefreiheit

In den letzten Jahren hat sich Kernen immer mehr in Richtung Mustergemeinde Barrierefreiheit entwickelt. Ein wichtiger Teilbereich dabei sind die Nullabsenkungen an Überwegen. Von allen Menschen mit Behinderungen, Rollstuhl- und RollatorfahrerInnen, Menschen, die mit Kinderwagen oder mit Gepäck unterwegs sind, wird diese Entwicklung sehr gelobt. Doch die Situation ist verbesserungsfähig.

Deshalb hat K21 Kernen einen Rundgang in Stetten gemacht, um die noch zu verbessernden Stellen aufzulisten. Diese Liste wird nun der Gemeinde übermittelt, damit sie bei der nächsten Sitzung des „Arbeitskreis Barrierefreiheit“ diskutiert werden kann.

Wir veröffentlichen Auszüge aus dieser Aufstellung

Begonnen haben wir den Rundgang bei der Werkstatt der Remstalwerkstätten in der Mercedesstraße. Dort arbeiten über 100 Menschen mit Behinderungen. Viele gehen zu Fuß zur Arbeit und wieder zurück. Für diese FußgängerInnen gibt es eine gefährliche Stelle direkt vor der Werkstatt. Hier müssen sie die Frauenländerstraße überqueren. Es kam dort bereits zu einem Beinahe-Unfall. Hier sollte ein Fußgängerüberweg (FGÜ) angelegt werden. Nun heißt es seither, dass in Tempo 30 Zonen keine FGÜs angelegt werden dürfen. Aber es gibt eine Sonderregelung. Wir zitieren aus einem Vortrag von Gerhard Scholl von der Obersten Straßenverkehrsbehörde Baden-Württemberg: „ FGÜ kommen in Tempo-30 Zonen bei Gefährdung besonders schutzbedürftiger Personen, die eine Straße regelmäßig an einer bestimmten Stelle überqueren, unabhängig von der Anzahl der schutzbedürftigen Personen und bei Haltestellen grundsätzlich in Betracht, wenn anders ein Schutz nicht erreichbar ist.“

Siehe Webseite des Verkehrsministeriums www.vm.baden-württemberg.de, Suchbegriff „Fußgängerfreundlich über die Straße“ eingeben.

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Stuttgart 21 -Debatte“Kombibahnhof“ versus „Umstieg 21“

 

  1.  Ein Auszug von einer Stellungnahme von Winfried Wolf auf einen Leserbrief auf den Artikel Winfried Wolfs „Schienenverkehrsverhinderungspolitik“. Die ganze Stellungnahme ist zu lesen unter www.nachdenkseiten.de, erschienen am 08.10.2018
  2. Sunk costs
    Oder: Haste Scheiße am Bein, haste Scheiße am Bein.

    Die klassische Betriebswirtschaft kennt den Begriff der sunk costs; der versenkten oder verlorenen Kosten: Bei einem Projekt, das als grundsätzlich unwirtschaftlich identifiziert wird, darf der Unternehmer nicht argumentieren „Aber ich hab doch bereits so und so viel in die Sache investiert“. Beim BUND „Es wurden doch so und so viele Tunnelkilometer gebohrt“. Es müssen dann vielmehr die Kosten der Fehlinvestition komplett abgeschrieben und die Entscheidung eines Ausstiegs ohne Berücksichtigung dieser Kosten getroffen werden.

    Just so verhält es sich bei S21. Wenn das Projekt als unwirtschaftlich erkannt wird, muss es gestoppt werden – ohne Rücksicht auf bereits getätigte Investitionen. Wenn das Projekt zusätzlich als extrem riskant beurteilt wird, muss es erst recht umgehend beendet werden – weil es unwirtschaftlich und weil es zu riskant ist.
    Eine Umweltorganisation müsste noch ergänzend die Frage stellen: Ist das Projekt S21 schädlich für die Umwelt, für das allgemeine Klima und für das Stadtklima? Da all dies zutrifft, wäre auch von dieser dritten Seite aus ein klares „Nein“ zum Projekt und ein deutliches „Ja“ zum Ausstieg zu formulieren.
    Tut man dies nicht, dann gilt: Haste Scheiße am Bein, haste Scheiße am Bein. Ein oberirdischer Bahnhof mit acht Kopfbahnhofgleisen verknüpft mit 100 Prozent (oder 95 Prozent) S21-Tiefbahnhof minimiert höchstens unwesentlich die Unwirtschaftlichkeit des S21-Bahnhofs und reduziert nicht die Risiken, die mit S21 verbunden sind. Da ein solcher Bahnhof laut BUND sogar nochmals „etwas teurer“ wird, könnte er sich am Ende als noch unwirtschaftlicher erweisen.

    Ein Beispiel aus der Privatwirtschaft. Der Konzern ThyssenKrupp hat jüngst festgestellt, dass die Investitionen des Konzerns in Stahlwerke in den USA und in Brasilien Fehlinvestitionen sind. Diese Anlagen werden auf Dauer unwirtschaftlich sein. Die Konzernleitung beschloss 2017 den kompletten Ausstieg. Dabei ging es um mehr als acht Milliarden Euro (!), die derart in den Sand gesetzt wurden. Wobei hinzuzufügen ist: Die Konzernführung rang mit dieser Entscheidung ein knappes Jahrzehnt lang. Natürlich auch – ähnlich wie im Fall S21 – weil das Argument der bereits getätigten gigantischen Investitionen diese Entscheidung erschwerte. Doch die ThyssenKrupp-Konzernführung konnte sich am Ende zu diesem Schritt durchringen – und die „sunk costs“ als solche erkennen und in Gänze abschreiben.

    Inzwischen (seit April 2018) haben wir – und dies ist erstmals, seit Stuttgart21 im April 1994 vorgestellt wurde, der Fall! – das offizielle Eingeständnis seitens des Bahn-Managements: S21 ist unwirtschaftlich. Wir wissen (seit Juni 2018), dass die Wiederaufnahme des S21-Projekts unter Mehdorn dadurch zustande kam, dass der Bahn ein 15-Jahres-Nahverkehrsvertrag zugeschanzt wurde, mit dem sie einen Sondergewinn in Höhe von rund einer Milliarde Euro einfuhr. Wir haben die Erkenntnis, dass die S21-Kosten sich auf einer nach oben offenen Skala bewegen. Und wir haben die Erkenntnis, dass S21 mit enormen Risiken (Anhydrit; Überflutungsgefahr) verbunden ist.

    Es gebietet da die Vernunft, Klartext zu reden: Baustopp und ein optimierter Kopfbahnhof sind angesagt. Das Mindeste ist, die Konzeption Umstieg21 muss ernsthaft geprüft werden.

    Wenn dies der BUND nicht tut, wenn dieser seit mehr als vier Jahren immer wieder aufs Neue und entgegen den eigenen Einsichten denen in den Rücken fällt, die die sachlichen Argumente gegen S21 weiter vortragen und diese weiter auf die Straße tragen, dann spielen hier andere Motive eine Rolle. Letzten Endes schadet die Führung des BUND damit den Interessen der BUND-Mitgliedschaft. Auf diese Weise trägt man zur Demoralisierung der Mitgliedschaft und zum Verlust von Engagement bei.

    Denn natürlich muss alles getan werden, damit die wichtige Umweltorganisation BUND erhalten und gestärkt wird. Doch das Verhalten der Führung des BUND Baden-Württemberg in Sachen Stuttgart21 schwächt seit 2014 diese Organisation immer wieder aufs Neue.[8]

    Der neue Appell zum Ausstieg aus Stuttgart 21 wurde erstmals auf den NachDenkSeiten am 31. Juli vorgestellt. Dort wurde auch mitgeteilt, dass dieser an den Bundestag gerichtete Appell in der Frankfurter Allgemeinen Zeitungveröffentlicht werden würde. Es sprach viel dafür, dass die S21-Betreiber zeitnah einen Entlastungsangriff fahren würden, um vom eigentlichen Kern der Sache – der prinzipiellen Kritik am Monsterprojekt Stuttgart 21 – abzulenken.
    Die Präsentation des Altmodells Kombibahnhof exakt zehn Tage vor der Veröffentlichung des Appells zum S21-Ausstieg in der FAZ wirkte dann wie dieser zu erwartende Entlastungsangriff. Die Deutsche Bahn AG befindet sich beim Thema Stuttgart 21 erheblich in der Defensive. Das demonstrierte sie auch dadurch, dass am 29. September 2018 die Frankfurter Allgemeine Zeitung, die als Standard in den ICE-Abteilen der Ersten Klasse ausliegt, nicht verfügbar war. In dieser Ausgabe war der Appell zum Ausstieg aus Stuttgart21 abgedruckt.

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