Barrierefreiheit

Barrierefreiheit im öffentlichen Raum

Sie haben es sicherlich schon bemerkt: wenn Sie durch unsere Gemeinde gehen, sind immer öfters Menschen zu sehen, die mit Rollator oder Rollstuhl unterwegs sind. Das liegt zum einen daran, dass die Zahl derjenigen zunimmt, die auf diese Hilfsmittel angewiesen sind. Aber es zeugt auch von einem neuen Selbstbewusstsein von Rollator- und RollstuhlfahrerInnen, sich in der Öffentlichkeit zu zeigen und zu bewegen.

Dies hat weitreichende Konsequenzen für den öffentlichen Straßenraum, für Geschäfte und für öffentliche Einrichtungen. Denn bei allen Planungen und Umbaumaßnahmen ist die barrierefreie Erreichbarkeit mitzudenken. Dass dies früher nicht so der Fall war, zeigt unser Foto vom Eingang der Verwaltungsstelle in Stetten, wo ein Randstein, der optisch vielleicht ansprechend ist, für Rollstühle und Rollatoren ein großes Hindernis darstellt.

Nun hat sich unsere Gruppe Kernen21 schon vor Jahren dieses Problems angenommen und bei zahlreichen Rundgängen mit Betroffenen und den verantwortlichen PlanerInnen immer wieder auf die Barrierefreiheit im öffentlichen Raum hingewiesen. Die Erfolge sind deutlich sichtbar, z.B. beim Umbau der Klosterstraße. Damit ist Kernen sicherlich zur Vorbildgemeinde im Rems-Murr-Kreis geworden.

Das heißt aber nicht, dass es keinen Verbesserungsbedarf gäbe. Dies zeigen die aktuellen Diskussionen über die Anschaffung eines behindertengerechten Toilettenwagens. Dazu mehr nächste Woche

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Barrierrefreiheit für RollstuhlfahrerInnen

Des öfteren haben wir schon darüber berichtet, wie schwierig es für RollstuhlfahrerInnen ist, in Rom in die S-Bahn „einzufahren“. Und zwar wegen des Höhenunterschiedes und wegen des Spaltes zwischen Bahnsteig und S-Bahn. Rollis und Rollatoren können allerdings vorne beim Fahrer über eine Rampe in den Waggon gelangen. Ein kompliziertes Verfahren, der Fahrer muss die Rampe extra anlegen. Jedoch machbar.

Noch komplizierter ist es in Stetten-Beinstein. Wenn Sie da mit dem Rolli auf der Stettener Seite stehen, kommen sie nicht auf den gegenüberliegenden Bahnsteig. Es gibt keinen Aufzug. Nun hat die Bahn angekündigt, den seit 1995 (!) vertraglich zugesicherten Aufzug zu bauen. Allerdings erst bis 2020.

Rollstuhl in Fernzügen

Ganz andere Probleme haben Rolli-FahrerInnen, wenn sie mit Fernzügen verreisen wollen. Damit Sie mit dem Rollstuhl in Stgt.-Hbf z.B. in den ICE einsteigen können, müssen Sie das vorher auf einem Internetportal der Deutschen Bahn (DB) anmelden.

Dabei ist am Tag vor Fahrtantritt ein sehr aufwändiges Formular auszufüllen. Dies funktioniert allerdings nur an Bahnhöfen, wo eine Hebebühne vorhanden ist. (An über 1.000 Haltestellen ist dies nicht der Fall).

Der Kieler Rollifahrer Kay Macquarrie, der oft Bahn fährt, hat nun im Internet eine Petition zur Vereinfachung des Anmeldeverfahrens gestartet. Und dass für Rollis das Reisen mit der Bahn überhaupt vereinfacht wird. Unter diesem Link können Sie die Petition unterschreiben: ww.change.org/p/deutsche-bahn-ag-bahnfahren-einfach-machen-auch-für-rollifahrer-db-bahn

Jürgen Horan im Südkurier
Die Tageszeitung „Südkurier“ berichtete vor kurzem über unseren K21-Vorsitzender Jürgen Horan, der seit dem Beginn 2009 bei fast allen 450 Montagsdemos dabei gewesen ist. Den vollständigen Bericht finden Sie auf unserer Webseite www.kernen21.de

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Interview von Jürgen Horan vom Südkurier Konstanz

Suedkuerier 19-01-29 Aktivisten der 1. Stunde

Stuttgart 29. Januar 2019

„Für mich war es wie Krieg“: Zwei Aktivisten erzählen, wie die Montagsdemos gegen Stuttgart 21 begannen und wie sie den Schwarzen Donnerstag erlebt haben

Es war die 450. Montagsdemo gegen das Milliardenprojekt, die an diesem Montag in Stuttgart stattfand. Nach nunmehr neun Jahren ist der Protest gegen Stuttgart 21 mittlerweile bestens organisiert. Wir haben zwei Aktivisten der ersten Stunden auf der Demonstration begleitet – und unter anderem erfahren, warum sie ihren Protest fortsetzen.

450. Montagsdemo gegen Stuttgart 21 am 28. Januar 2019 | Bild: Reinhardt, Lukas

von Lukas Reinhardt

„Oben bleiben, oben bleiben, oben bleiben!“ Es ist Montagabend in Stuttgart. Wie jede Woche um diese Zeit schallt dieser Sprechchor über den Bahnhofsvorplatz. Es ist das Mantra eines Protests, der im Herbst 2009 begann – und seither ungebrochen ist: Trotz Kälte und Regen haben sich die Stuttgarter Protestbürger zur 450. Montagsdemo versammelt, um einmal mehr gegen das Milliardenprojekt Stuttgart 21 auf die Straße zu gehen.

Unter ihnen: Carola Eckstein und Jürgen Horan, die Revers ihrer Jacken mit Protest-Plaketten bespickt. Sie sind Aktivisten der ersten Stunden.

Carola Eckstein und Jürgen Horan sind Aktivisten der ersten Stunden gegen das Milliardenprojekt der Deutschen Bahn. Sie wollen nicht aufgeben. | Bild: Reinhardt, Lukas

Bei der dritten Montagsdemo eingestiegen – heute ist es Nummer 450

Carola Eckstein, 46, ist promovierte Mathematikerin und an diesem Abend Leiterin der Protestveranstaltung. Sie spricht mit einem Mann in Uniform: „Laufen Sie später einfach los. Sie kennen die Strecke ja“, erklärt der Polizist. Tatsächlich kennt Eckstein die Route in Richtung Rathaus genau.

„Bei der dritten Montagsdemo bin ich eingestiegen“, erinnert sie sich. Das war im Herbst 2009. Immer mehr Unterstützer schlossen sich in der Folge den Protesten an – und viele tun es bis heute: „Wenn man sieht, in welchem Ausmaß hier etwas schief läuft, kann man doch nicht einfach Zuhause bleiben.“

Aus der Protestbewegung ist eine Familie geworden

Zuhause bleiben konnte und wollte damals auch Jürgen Horan nicht mehr: „Ich war vorher noch nie auf einer Demo, aber als ich eines Abends vor dem Fernseher saß und sah, wie die Abrissarbeiten begannen, hielt mich nichts mehr auf dem Sessel.“

Anfang 2010 schließlich schloss sich der heute 70-jährige Rentner dem Protest an. „Wie heute standen schon damals die Leute vor dem Bahnhof – und es waren keine Birkenstockträger und Wollpullistricker. Es waren ganz normale Menschen.“ Heute ist aus der Bewegung eine große Familie geworden.

Eine „renitente Rentnerin“: Renate Rüter, 79, stellt sich seit nunmehr neun Jahren gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21. | Bild: Lukas Reinhardt

Auch an diesem Abend stehen viele von damals wieder auf den Bahnhofsvorplatz. Einige von ihnen tragen runde Ansteckplaketten an den Revers ihrer Jacken: „Schwarzer Donnerstag – Wir vergessen nicht!“, prangt in schwarzen Lettern darauf, in Erinnerung an jenen Tag im Herbst 2010, als bei der Räumung des Stuttgarter Schlossgartens für das Milliardenprojekt viele Menschen verletzt wurden. Die Polizei hatte damals Wasserwerfer und Pfefferspray gegen die Demonstranten eingesetzt, unter denen sich auch viele Schüler befanden. Miterlebt haben diesen Tag im Herbst 2010 auch Carola Eckstein und Jürgen Horan.

Erinnerungen an den Schwarzen Donnerstag brennen sich ein: „Für mich war es wie Krieg“

„Für mich war es wie Krieg“, sagt Jürgen Horan. Seine Stimme beginnt zu beben, als die Erinnerung an diesen Tag zurückkehrt: „Wer das Ganze im Fernsehen verfolgte, konnte einfach abschalten. Wer es selber miterlebt hat, bei dem hat es sich eingebrannt.“

Das Verwaltungsgericht Stuttgart stufte später den Polizeieinsatz als rechtswidrig ein. „Wenn so etwas passiert, weil Bürger sich gegen einen Bahnhof wehren, dann läuft etwas ganz grundsätzlich schief“, sagt Eckstein. „Ein Grund, warum wir auch heute, neun Jahre später, noch immer auf diesem Platz stehen“, schiebt Horan hinterher.

Vorwürfe gegen Ministerpäsident Winfried Kretschmann: „Verfassungsbrecher“

Auf der Bühne, in deren Richtung sich erwartungsvoll die Augen und Ohren der Demonstranten richten, hat mittlerweile ein prominenter Redner Mikrofon und Wort ergriffen: Der Journalist und Aktivist Arno Luik wettert gegen die Politik der Grünen im Ländle.

Arno Luik, Stern-Journalist und Aktivist gegen Stuttgart 21 hält eine Rede bei der 450 Montagsdemo. | Bild: Reinhardt, Lukas

Er spricht von einem schweigenden Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann, der die Finanzierung des Bahnhofs einst höchstpersönlich als „Verfassungsbruch“ bezeichnet habe und somit wohl selber „Verfassungsbrecher sei“, und prangert die explodierenden Kosten des Bahnprojekts an. Die Menge applaudiert.

Kostenexplosion: Zu Beginn 2,6 Milliarden Euro – heute 8,2 Milliarden Euro

Und tatsächlich: Mitte der 1990er wurden für das Projekt rund fünf Milliarden Mark, knapp 2,6 Milliarden Euro veranschlagt. Mittlerweile aber musste die Bahn diese Zahl mehrfach korrigieren.

Im Moment rechnet das Unternehmen mit Kosten von 8,2 Milliarden Euro. Weitere Steigerungen sind wahrscheinlich. Und auch das Jahr der Fertigstellung wurde verschoben: Statt 2021, wie im Namen verankert, wird nun mit 2025 gerechnet.

„Man weiß, dass man in die falsche Richtung fährt, und steuert trotzdem nicht gegen.“

Nicht nur bei den Demonstranten löst all das Unbehagen aus: Sogar Bahn-Vorstandschef Richard Lutz hatte 2018 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags gesagt: „Mit dem Wissen von heute würde man das Projekt nicht mehr bauen“ – und löste damit erneut Unmut bei Gegnern wie Carola Eckstein aus. „Das ist schon absurd“, sagt die 46-Jährige. „Man weiß, dass man in die falsche Richtung fährt, und steuert trotzdem nicht gegen.“

Das Ziel lautet weiterhin: Den Bau von Stuttgart 21 stoppen

Aufgeben ist für die zwei Aktivisten deshalb keine Option, auch wenn es längst keine Tausende mehr sind, die Montag für Montag mit ihnen auf die Straße gehen. „Der Harte Kern sind aktuell 600 Leute“, schätzt Eckstein. Zum Höhepunkt des Protests nach dem Schwarzen Donnerstag seien es bis zu 100 000 gewesen: „Wir sind mit einem Sprint gestartet, mittlerweile ist es eine Art Dauerlauf – bis wir den Bau endlich stoppen, das bleibt unser Ziel.“

Am Abend der 450. Montagsdemo sind nach Angaben der Polizei 800 Demonstranten auf den Bahnhofsvorplatz gekommen, nach Angaben der Veranstalter 2500.

450. Montagsdemo gegen Stuttgart 21 am 28. Januar 2019 | Bild: Reinhardt, Lukas

Im Anschluss an die Reden ziehen sie geschlossen in Richtung Rathaus, stets das Mantra wiederholend, das nun bereits seit mehr als neun Jahren Montag für Montag durch Stuttgart schallt: „Oben bleiben, oben bleiben, oben bleiben!“

 

Das umstrittene Projekt der Bahn

  • Mit Stuttgart 21 soll der Stuttgarter Hauptbahnhof vom Kopf- zum Durchgangsbahnhof umgebaut werden. Der Plan sieht vor, den Bahnhof samt Schienennetz unter die Erde zu verlegen und an den Flughafen Stuttgart anzubinden. Zudem sollte bis ursprünglich 2021 eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke von Wendlingen nach Ulm gebaut werden.
  • Die Abbrucharbeiten am Nordflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs begannen bereits im Sommer 2010. Im Anschluss nahmen die Proteste gegen das in der Bevölkerung umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21 weiter zu. Nach offiziellen Angaben zogen teilweise mehr als 50.000 Demonstranten Woche für Woche friedlich durch die Stuttgarter Innenstadt.
  • Bei einer Volksabstimmung am 27. November 2011 haben sich die baden-württembergischen Wahlberechtigten mehrheitlich für den Tiefbahnhof S21 ausgesprochen. 58 Aktivisten kritisierten die Abstimmung damals als irreführend. (lre)
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Rahmenfrachtvertrag der Bahn mit der Bundeswehr

Und wieder ein Beitrag von Bürger Müller was in unserer „gleichgeschalteten“ Presse keine Erwähnung findet. Brief an den Vorstandvorsitzenden Lutz der DB AG:

Sehr geehrter Herr Dr. Lutz,
dass die DB AG so klammheimlich und schnell (ausnahmsweise mal) einen Rahmenvertrag über Truppentransporte mit der Bundeswehr geschlossen hat, ist schon sehr seltsam und widerspricht der von der Bundesregierung propagierten Entspannungspolitik.
Entsprechend dieses Vertrages, dem anscheinend der Vertrag der „Deutschen Reichsbahn“ mit der Hitler-Diktatur als Vorlage diente, sollen wohl wieder „Räder für den Sieg rollen“.
Dass das schon einmal gründlich in die Hose ging, sollte allerdings auch der Bahn und der Bundesregierung bekannt sein.
Jedes Kind weiß, dass Kriege, von denen wir hoffentlich auch in Zukunft verschont bleiben, längst nicht mehr in offenen Feldschlachten entschieden werden und erst recht nicht mit einer unpünktlichen Bahn, die ständig mit Signal- und Weichenstörungen, defekten Fahrzeugen, Witterungsunbilden (z.B. 3 Schneeflocken) und ähnlichem zu kämpfen hat.
Dieser Vertrag wird lediglich dazu führen, dass zivile Züge noch unpünktlicher werden, da sie der Bundeswehr Vorrang gewähren müssen. Dazu fehlen zu den bisher vertraglich vereinbarten 280 Flachwagen weitere 300 Flachwagen.
Damit sind 12 % des europaweit verfügbaren Bestands an Flachwagen für die Bundeswehr reserviert, was pro Jahr 50 Millionen € Kosten verursacht.
Und welche Lokomotiven plant die DB für derartige Truppentransporte gen Osten ein?
Sind es hochmoderne Elektrolokomotiven, deren Einsatz durch Kappung einiger Stromkabel leicht verhindert werden kann oder sind es uralte V 100 der ehemaligen Deutschen Reichsbahn der DDR, die heute noch in vielen Bereichen (Gleisbau, STUTTGART 21) unverzichtbar sind.
Und dann wäre da noch ein Problem: Die Züge könnten mit etwas Glück sogar bis an die russische oder ukrainische Grenze fahren, dann ist aber Schluss. Die Staaten der ehemaligen UDSSR lassen ihre Züge ja bekanntermaßen auf Breitspurgleisen verkehren.
Ich habe erhebliche Zweifel, dass die Russen bereit sind, mit Panzern beladene deutsche Waggons auf ihre Spurbreite umzuspuren.
Auch die Deutsche Reichsbahn führte in der DDR Truppentransporte durch. Aber nicht einmal da hatten Truppentransporte Vorrang vor dem zivilen Personenverkehr. Dabei stand die Deutsche Reichsbahn unter erheblichem Einfluss des „großen Bruders“, wie die Sowjetunion gern von der DDR-Führung genannt wurde.
Warum also schließt die DB AG nun derartig sinnlose und den Bahnverkehr in Deutschland gefährdende Verträge ab?
Es ist erschreckend, dass sich die Deutsche Bahn AG  an derartigen Vorbereitungen für eine kriegerische Konfrontation mit Russland beteiligt.
Daher fordere ich Sie und die übrigen Bahnvorstände auf, sich für einen sinnvollen, effektiven und pünktlichen Bahnverkehr in Deutschland einzusetzen, statt sich an militärischen Spielereien der früheren Familienministerin Frau von der Leyen zu beteiligen und damit den Bahnverkehr in der BRD weiter gegen die Wand zu fahren.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller

 

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Bahnprojekt S 21 – Veranstaltung der Feuerwehr Kernen i.R.

Auf der vor kurzem internen Veranstaltung der Feueurwehr Kernen  – die Öffentlichkeit war leider „ausgesperrt“, obwohl gerade die Bürger welche den ÖNPV nutzen davon betroffen sind – hieß es: stellvertretender Stuttgarter Feuerwehrchef redet Klartext! Bestimmte Personen blenden bewußt oder unbewußt (Unwissenheit?) wichtige Sachverhalte aus. Nachfolgend ein Schreiben vom Mitbürger Peter Müller an den Vorstand Pofalla der DB AG:

Sehr geehrter Herr Pofalla,
„Es ist wohl der schlimmste Albtraum für viele, die regelmäßig mit Bahnen unterwegs sind: Ein brennender Zug fährt an einer unterirdischen Haltestelle ein. Die Station füllt sich mit Rauch. Bahnfahrer müssen nun durch den Sicht und Atem raubenden Qualm den Weg nach draußen in Sicherheit finden. Dieses Szenario liegt den Planungen für den Brandschutz in Stuttgarts unterirdischen Haltestellen zugrunde.“
Nein – es geht nicht um STUTTGART 21, es geht um diverse unterirdische Haltestellen der Stadtbahn in Stuttgart.
In einem halbseitigen Artikel äußerte sich die Stuttgarter Zeitung am 04. Februar 2019 zu diesem Thema.
Aus brandschutztechnischen Gründen wollen SSB (Stuttgarter Straßenbahn AG) und Tiefbauamt in den kommenden Jahren an einigen unterirdischen Stadtbahnhaltestellen die jeweils abwärts führenden Rolltreppen entfernen, um die normalen Treppen und somit die Fluchtwege zu verbreitern.
Unter anderem schreibt Cedric Rehman von der StZ wörtlich: Rolltreppen gelten bei einem Feuer als ungeeignet für die Flucht. Zum einen dürften sie laut Verwaltung nicht als Fluchtweg angerechnet werden, da sie nicht fest eingebaut sind. Außerdem gibt es regelmäßig Reparatur- und Wartungsarbeiten bei Fahrtreppen. Sie wären in solchen Fällen gesperrt für eine Flucht. Zitat Ende.
Aber es geht noch weiter: Für die Stadtbahnhaltestelle Schlossplatz erachten die Experten Rauchschutzverglasungen auf Bahnsteigebene nicht als ausreichend.
An einigen Haltestellen werden die zusätzlichen Brandschutzmaßnahmen bereits umgesetzt. So werden an den Haltestellen Börsenplatz und Neckartor derzeit Rauchschutzverglasungen installiert. Integrierte Türanlagen sollen verhindern, dass Qualm in die Fluchttreppen zieht. Auch die weiteren unterirdischen Haltestellen sollen in den folgenden Jahren Rauchschutzverglasungen mit integrierten selbstschließenden Türanlagen zum Schutz der Treppenhäuser erhalten.
Bei der Stuttgarter S-Bahn, die ja bekanntlich noch von der Deutschen Bahn AG betrieben wird, hat man derartige Brandschutzmaßnahmen in den letzten Jahren bereits umgesetzt und alle unterirdischen Haltestellen verfügen mittlerweile über mit Rauchschutzverglasung und automatischen Türen ausgestattete Treppenhäuser.
Daher wundert es mich schon, dass solche durchaus sinnvollen Maßnahmen beim Großprojekt STUTTGART 21 nicht einmal im entferntesten in Erwägung gezogen wurden. Auch dort werden täglich tausende Reisende von und zu den Bahnsteigen strömen, sehr wahrscheinlich sogar mehr, als an den U- und S-Bahnhaltestellen.
Dennoch werden dort offene Treppen geplant, die in keinster Weise vor Verrauchung geschützt werden. Auch die Treppenbreite dürfte sich in ähnlichen Bereichen bewegen, wie bei S- und U-Bahnstationen.
Womit begründet die Deutsche Bahn also diesen Widerspruch, der sonderbarerweise vom Eisenbahnbundesamt genehmigt wurde? Sind die Brandschutzvorschriften beim Fernverkehr etwa lockerer als bei U- und S-Bahnen?
Das kann ich mir nicht vorstellen.
Ich finde es schon sehr seltsam, dass man bis zu 60 Jahre alte unterirdische Stationen aufwändig mit derartigen Brandschutzmaßnahmen nachrüstet und bei einen Neubau auf solche baulichen Sicherheiten von vorn herein verzichtet und sie nicht einmal ansatzweise einplant. Kann solch ein Bauwerk überhaupt Aussicht auf eine Betriebserlaubnis haben?
Ich wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir erklären würden, warum die Brandschutzmaßnahmen bei STUTTGART 21 gegenüber relativ kleinen Straßenbahnhaltestellen so minimal sind und auch nicht konform mit den neuesten Sicherheitsbestimmungen der EU, die unter anderem Rauchschutzverglasungen vorschreiben.
Bei Ihrem Willen zur Transparenz der DB dürfte das kein Problem sein.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller

 

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Feuerwehr Stetten und BrandschutzStuttgart21

Wir wissen nicht, ob Sie die Feuerwehr-Rubrik in unserem Mitteilungsblatt lesen. Letzte Woche stand dort unter „Feuerwehr Kernen, Abt. Stetten“ ein sehr interessanter Artikel: „Bahnprojekt Stuttgart 21 – stellvertr. Feuerwehrchef redet Klartext“. Bei einer (leider internen) Veranstaltung war Markus Heber zu Gast, der stellvertretende Amtsleiter der Stuttgarter Berufsfeuerwehr. Er zeigte die Sicherheitsplanungen zu S 21 auf.

Wir wären da gerne dabei gewesen. Innerhalb unserer Bewegung haben wir nämlich einige Brandschutzexperten. So z.B. den Ingenieur Hans Heydemann, den wir bereits im Mai 2013 für einen Brandschutz-Vortrag bei uns zu Gast hatten. Damals hatten wir auch ausdrücklich die Feuerwehren von Kernen und den Nachbargemeinden eingeladen.

Ende 2018 hat Heydemann zusammen mit Christoph Engelhardt ein neues Brandschutz-Gutachten veröffentlicht. Hier die wichtigsten Auszüge: Die Bahnsteige und die Fluchttreppen sind zu eng. Um die für die Fahrgäste tödlichen Rauchgase abzudrängen, soll aus den Tunneln Zuluft in die Bahnhofshalle eingeblasen werden. Diese träfe wg. der großen Entfernungen aber erst nach 20 Minuten ein. Die Verrauchung erfolgt deshalb schneller wie die Menschen fliehen können. Das Rettungskonzept der Bahn geht von deutlich zu wenig Menschen auf den Bahnsteigen aus. Die 57 km (neue) Tunnel haben einen stark verengten Sonderquerschnitt (aus Kostengründen), die Fluchtwege sind teilweise nur 90 cm breit. (Übrigens: Bisher gibt es nur 1,5 km Eisenbahntunnel in Stgt, nicht 42,5, wie behauptet). In einer Rangliste international vergleichbarer Tunnelprojekte nimmt Stuttgart mit Abstand den letzten Platz ein. Nachzulesen unter http://www.kopfbahnhof-21.de/Schlagwort/brandschutz.

Gerne bieten wir der Feuerwehr ein Streitgespräch zwischen Herrn Heber und unseren Experten an!

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Neues aus ROMMELhausen

Joe Bauer, Kolumnist der StN, sprach auf der 450. Montagsdemo am 28.1. in Stgt: „Eine typische Stuttgarter Luftnummer war es doch neulich, einen noch gar nicht vorhandenen Ort über einem noch gar nicht existierenden Tiefbahnhof Manfred-Rommel-Platz zu taufen. Überhaupt sind die Versuche, dem ehemaligen OB und S21-Befürworter Denkmäler zu setzen, ausgesprochen komisch. So hat man einem Flugplatz auf den Fildern den Namen Rommel verpasst. Niemand aber wird diesen Provinzflughafen ohne Bahnanschluss je so nennen. So bleibt es weiterhin Manfreds Vater, dem Generalfeldmarschall Erwin, vorbehalten, den Mythos Rommel in dieser Stadt zu pflegen. Bis heute gibt es auf dem Hallschlag eine Erwin-Rommel-Straße. Auf einer Tafel werden dort nach wie vor gut sichtbar Rommels Afrikafeldzüge im Zweiten Weltkrieg gerühmt.
Noch so viel zum sogenannten Fortschritt: Angesichts unserer fröhlichen Stimmung an der Stuttgart-21-Front halte ich folgende Zukunftsvision für realisierbar: Noch ehe die erste Lokomotive in das Bahnhofsloch unseres Kessels rollen wird, reite ich auf einem E-Bike zum Mond. Und um die Erinnerungen an den Alptraum S21 aus der Welt zu schaffen, wird Stuttgart bis dahin umgetauft sein. Unsere Weltstadt in der Grube heißt dann für alle Zeiten ROMMEL-hausen.
Zum Nachschauen: www.youtube.com/watch?v=w3aMvNhYsvE

„Die Anstalt“ vom 29.1.

Dieses Mal haben sich die ZDF-Satiriker Max Uthoff und Claus von Wagner die Deutsche Bahn und Stuttgart 21 vorgenommen. Das Beste an Satire, was das Deutsche Fernsehen zu bieten hat. Wobei einem angesichts dieses ganzen Irrsinns das Lachen im Halse stecken bleibt. Link: www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html. Dort finden Sie auch einen ausführlichen Faktencheck zu S21.

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Aufzug in Stetten-Beinstein

Letzte Woche verschickte die Deutsche Bahn (DB) eine frohgestimmte Pressemitteilung. Darin heißt es: „Die DB beginnt im Rahmen des 5. Ausführungsvertrages von 1996 mit dem stufenfreien Ausbau der S-Bahn Station Stetten-Beinstein. Dazu wird die bestehende Personenunterführung teilweise abgebrochen und an gleicher Stelle mit jeweils einem Aufzug je Bahnsteig neu errichtet, um zukünftig auch mobilitätseingeschränkten Reisenden den problemlosen Zugang zu den Bahnsteigen zu ermöglichen. Gesamtkosten: 3,6 Mio €“

Wie so oft bei derartigen Verlautbarungen müssen wir zwischen den Zeilen lesen. Denn seit 1996, als der Rahmenvertrag unterzeichnet wurde, wäre die DB verpflichtet gewesen, diese Aufzüge einzubauen. Über 20 Jahre hat sie also nichts gemacht! Und von ihren Vertragspartnern (Landkreise + Stadt Stuttgart“‘), wurde dies – von gelegentlichen „du,du, das macht man aber nicht“ abgesehen – geduldet.

Der Aufzug stellt zwar eine Verbesserung dar, aber nach wie vor besteht das Problem der Ausstiegshöhe aus der S-Bahn und des großen Spaltes (jeweils bis zu 30 cm) zwischen Zug und Bahnsteig. Erst vor Weihnachten fiel wieder ein Fahrgast in diesen Spalt und wurde von Mitfahrenden herausgezogen. Deshalb unsere Empfehlung: Wenn Sie so einen Vorfall miterleben, ziehen Sie die Notbremse. Sie befindet sich gleich neben der Tür. Sonst fährt der Zugführer nämlich einfach weiter, der Vorfall wird nicht registriert und die DB behauptet dann nachher, dass ihr keine Unfälle an den Bahnhöfen Stetten-Beinstein und Rom bekannt seien.

Die Bauarbeiten sollen jetzt zwar beginnen, dann aber in der Zeit der Gartenschau (bis Oktober) wieder ruhen. Na toll. Da die Ausstiegssituation in Rom genauso schlecht ist wie in Stetten-Beinstein, können wir BesucherInnen der Gartenschau nur raten, an diesen beiden Bahnhöfen nicht auszusteigen.

 

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S21- Tunnelarbeiten im Neckartal und wem darf man glauben?

…………und wieder 2 interessante Briefe von Herrn Müller an die DB:

Nr. 1

Sehr geehrter Herr Brunnhuber,
am 24.11.2018 besuchte ich gemeinsam mit Mitgliedern der internationalen Journalistenvereinigung FERPRESS eine Führung der DB über die Baustelle des Tiefbahnhofs. Wie auch bei den Tagen der offenen Baustelle im Januar 2019 fragte ich nach dem Fortschritt der Bauarbeiten im Neckartal (Unter- und Obertürkheim). Sowohl Ihr Mitarbeiter Herr Dumler (November) als auch diverse angebliche Ingenieure (Januar) behaupteten, dass in dem angefragten Bereich alles gut laufe, dass die Bahn zeitlich  und kostenmäßig gut im Plan liege und dass es keine technischen Probleme gäbe.
Nun erfuhr ich gestern (24.01.2019) aus der Stuttgarter Zeitung (https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-kaempft-im-neckartal-weiter-mit-dem-wasser.f87cd73e-567c-403c-aaf5-45279879b344.html), dass es doch nicht so gut läuft. Genauer gesagt, herrscht Stillstand, weil die Bahn neue Genehmigungen braucht.
Dabei war vorhersehbar, dass es im Bereich des Neckars zu Problemen kommen würde. Bereits 2014 fand eine Demonstration der S21-Gegner im Bereich Wangen bis Obertürkheim statt, bei der Anwohner, Ingenieure und Geologen die jetzt aufgetretenen Probleme vorhersagten. Man zeigte uns das ehemalige Flussbett des Neckars vor seiner Begradigung und erklärte uns auch die geologischen Verhältnisse in diesem Bereich.
Aber die Bahn behauptete wie immer, dass die Gegner des Projekts keine Ahnung hätten.
Was mich allerdings am meisten ärgert, ist die Frechheit, mit der die Vertreter der DB AG den Bürgern ins Gesicht lügen. Dabei war es doch klar, dass sich diese Probleme im Untergrund nicht ewig verheimlichen lassen würden.
Warum also ist man bei der Bahn nicht ehrlich und gesteht auch mal Fehler ein?
Übrigens habe ich mir erlaubt, den Artikel der StZ an FERPRESS in Österreich, der Schweiz und den Niederlanden weiterzuleiten. Wie die Journalisten das aufnehmen werden, können Sie sich sicher denken.
Da passt es auch ganz gut ins Bild, dass Bernhard Bauer Ihr Nachfolger werden soll. Spätestens seit dem 30.09.2010 weiß man ja, dass es Herr Bauer mit der Wahrheit auch nicht so genau nimmt. Damals verheimlichte Herr Bauer, dass die Baumfällungen im mittleren Schlossgarten verboten worden waren und machte sich somit ebenfalls verantwortlich für den „Schwarzen Donnerstag“ mit hunderten Verletzten.
Hat man denn keinen Nachfolger für Sie finden können, der einen etwas besseren Leumund hat?
Mit Herrn Bauer an der Spitze wird die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm noch unglaubwürdiger, als sie ohnehin schon ist.
Da kann es einem nur leid tun, um das viele Steuergeld, dass die Stadt Stuttgart für diese verlogene Gesellschaft ausgibt und das an anderer Stelle (Schulen, Gesundheitswesen, Nahverkehr …) dringend gebraucht würde.
Schade, dass man bei der Bahn kein Gewissen hat.
Peter Müller

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Nr. 2

Sehr geehrter Herr Drescher,
am 24.01.2019 erschien in der Stuttgarter Zeitung unter https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-kaempft-im-neckartal-weiter-mit-dem-wasser.f87cd73e-567c-403c-aaf5-45279879b344.html ein Artikel von Christian Milankovic zu den Problemen beim Tunnelbau in den Neckarvororten.
Da heißt es unter anderem wörtlich: „Der Tunnelbau für Stuttgart 21 in Richtung Obertürkheim stockt weiter.“
Demnach wird in den Tunneln seit Sommer 2018 nicht mehr gearbeitet.
Nun habe ich am 24.11.2018 zusammen mit Eisenbahnjournalisten der internationalen Vereinigung FERPRESS an einer Führung der DB über die Baustelle der tiefergelegten Haltestelle teilgenommen.
Auf Anfrage erklärte Herr Dumler (PSU), dass in den Tunneln in Unter- und Obertürkheim nach kurzer Pause im Sommer nun (Herbst 2018) planmäßig weitergearbeitet würde und man auf einem „guten Weg“ sei. Alle Probleme seien behoben und man habe das Grundwasser gut im Griff.
Gleiches wurde mir auch zu den Tagen der offenen Baustelle vom 4. bis 6. Januar 2019 von diversen Ingenieuren und sonstigen Mitarbeitern der DB und der beteiligten Firmen vermittelt.
Und nun erscheint dieser Artikel über Probleme mit dem Wasser und fehlende Genehmigungen in der nicht gerade S21-kritischen Stuttgarter Zeitung.
Handelt es sich also bei dem Beitrag von Herrn Milankovic um „Fake-news“ oder haben mich die Mitarbeiter der DB bzw. der PSU angelogen?
Sie werden mir zustimmen müssen, dass es zu diesem Thema nur eine Wahrheit gibt.
Mich interessiert aber nicht nur, wer mich falsch informiert sondern auch das Warum.
Welchen Grund sollte die Stuttgarter Zeitung haben, Nachrichten über Stuttgart 21 zu verbreiten, die nicht der Wahrheit entsprechen? Das würde sich doch die DB AG und auch die PSU sicher nicht gefallen lasen und zumindest eine Gegendarstellung fordern.
Und andererseits macht es ja auch keinen Sinn, wenn die Verantwortlichen der DB Sachverhalte behaupten, die wenig später von lokalen Zeitungen widerlegt werden.
Um das ganze Problem richtig erfassen und verstehen zu können, werde ich ein gleichlautendes Schreiben an die Stuttgarter Zeitung senden und hoffe damit, Aufschluss darüber zu erhalten, wer nun wirklich vertrauenswürdig ist und die Öffentlichkeit ehrlich über den Stand der Dinge unterrichtet.
Allerdings neige ich schon jetzt dazu, eher der Stuttgarter Zeitung zu glauben.
Zu oft schon wurden Behauptungen der DB später widerrufen, wie zum Beispiel Rüdiger Grubes Kostendeckel von 4,5 Mrd. €.
Auch ich selbst hatte diesbezüglich am 05.01.2019 ein Erlebnis, das die Glaubwürdigkeit der Bahn ad absurdum führt. Projektleiter Michael Pradel hatte im Oktober 2018 der Presse verkündet, dass bis Jahresende zwei Kelchstützen fertiggestellt werden sollten. Ein Mann mit DB-Logo auf Jacke und Helm stellte sich uns als verantwortlicher Ingenieur für den Bau der Kelchstützen vor. Auf meine Frage, wo denn die zweite Kelchstütze stehe, antwortete er wörtlich: „Irgendwo da hinten“. Dabei zeigte er mit der Hand in nördliche Richtung.
Diese Aussage war angesichts der Tatsache, dass es bisher nur eine Kelchstütze gibt, mehr als lächerlich.
Aber generell halte ich nichts von Vorverurteilungen und biete Ihnen daher die Möglichkeit, das Problem zu klären und mir in verständlicher Weise zu erklären, wie es zu diesen widersprüchlichen Aussagen von Bahn und Presse kommen konnte.
Sowohl Ihre Antwort als auch die der Stuttgarter Zeitung werde ich dann in geeigneter Weise veröffentlichen. Dabei sollten Sie ein altes Sprichwort beherzigen:
Keine Antwort ist auch eine Antwort.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller

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X20

Mit X20 zum Jägerhaus

Dulkhäusle und Jägerhaus auf dem Schurwald (und die dortigen Gastwirtschaften) sind beliebte Ausflugsziele von Stetten oder Rom aus. Wenn Sie den steilen Anstieg scheuen oder nicht mehr so gut zu Fuß sind, können Sie diese Ziele auch per Bus erreichen. Und zwar mit dem X20 bis zur Haltestelle Flandernstraße in ES, dann einen kurzen Fußweg (oder Fahrt mit Bus 111) in Fahrtrichtung bis zur Haltestelle Hirschlandkopf. Dort schräg nach unten die Straße überqueren und mit dem Bus 108 (kommt vom Busbahnhof ES) hochfahren bis zum Jägerhaus. Beispiel: Abfahrt X20 um 14:11/14:16 Uhr von Karlstr./Diakonie bis zur Haltestelle Flandernstraße in Esslingen. Dort weiter mit Bus 111 ab 14:33 bis Haltestelle Hirschlandkopf. Oder kurzer Fußmarsch in Fahrtrichtung. Um 14:38 von gegenüberliegender Haltestelle Weiterfahrt mit Bus 108 zum Jägerhaus, dort Ankunft um 14:50 Uhr. Fahrtzeit insgesamt 34 Min. Die Gastwirtschaft Jägerhaus hat gute Kuchen und bietet einen schönen Blick aufs Neckartal und die Filder. Oder bequemer Fußmarsch vor zum Dulkhäusle (gute Wirtschaft) bzw. Segelflugplatz und weiter durch den Wald bis zur Haltestelle Katzenkopf. Dort wieder mit dem X20 runter ins Tal (Kurzstreckentarif für 1,40 €).

Sie können aber auch mit dem X20 bis ES Bahnhof fahren und dann mit dem Bus 112 hoch zum Dulkhäusle. Allerdings sind Sie dann fast 1 Stunde unterwegs. Fahrpläne unter www.vvs.de

Bundesrechnungshof

Am 17.1.19 hat der Bundesrechnungshof einen Bericht zur Weiterentwicklung der Deutschen Bahn veröffentlicht. Mit einer vernichtenden Kritik am Management der DB und an den für die Bahn verantwortlichen Politikern. Bei Interesse schicken wir Ihnen den Bericht gerne zu. Bitte kurze Nachricht an juergenhoran@web.de

450. Montagsdemo

Mo, 28.1.2019, 18 Uhr am Hauptbahnhof. Mit Arno Luik, Petra Reski, Joe Bauer. Musik: Stefan Hiss

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Und das von dem Grünen Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel!

Brief an den Vorstandsvorsitzenden Lutz der DB in Bezug zu Stuttgart21:

Sehr geehrter Herr Dr. Lutz,

die vorgesehene Unterbrechung der S-Bahn-Anbindung an den Flughafen Stuttgart und nach Filderstadt für die Dauer von einem Jahr und der Umgang Ihres Unternehmens mit diesem Thema verärgern mich stark. Ich frage mich wie es sein kann, dass eine Zeitung darüber berichtet und der Stuttgart 21-Projektsprecher dazu jede Stellungnahme verweigert. Das ist die Kommunikationsverweigerung, die wir im Zusammenhang mit Stuttgart 21 seit vielen Jahren kennen und die zu einem großen Vertrauensverlust in die Deutsche Bahn, aber auch in die Politik, geführt hat.

Ich wünsche mir, nein ich erwarte, dass Politik und Öffentlichkeit stets umgehend über neue Erkenntnisse informiert werden. Die Zeiten, in denen unangenehme Entwicklungen erst mit erheblicher Verspätung  und meistens dann, wenn sie sich nicht mehr leugnen lassen, eingeräumt werden, müssen endlich vorbei sein! Andernfalls wird noch mehr Porzellan zerschlagen.

1. Im Zusammenhang mit den geplanten Baumaßnahmen für die Führung der Züge aus Zürich (Gäubahn) an den Stuttgarter Flughafen habe ich folgende Fragen:

a. Wann wird mit dem Bau der Rohrer Kurve begonnen und welche Beeinträchtigungen werden davon auf den Betrieb der S-Bahn ausgehen?

b. Wann wird mit der Anpassung der Gleislage auf der S-Bahn-Strecke begonnen und welche Beeinträchtigungen werden davon auf den Betrieb der S-Bahn ausgehen?

c. Wann wird mit den Arbeiten für den Flughafenhalt am 3. Gleis begonnen und welche Beeinträchtigungen werden davon auf den Betrieb der S-Bahn ausgehen? Wie positioniert sich die DB zum möglichen Bau eines Interims-Bahnsteigs?

d. Ist sichergestellt, dass die genannten Baumaßnahmen alle zeitgleich erfolgen oder können die Beeinträchtigungen der S-Bahn zum Flughafen/nach Filderstadt in der Summe länger als ein Jahr andauern?

Es ist auch an der Zeit, endlich mal mit anderen innerhalb der DB bekannten Fakten an die Öffentlichkeit zu gehen:

2. Stuttgart 21 wird sich nicht mit den 8,2 Milliarden Euro fertigstellen lassen, von denen noch immer die Rede ist. Die Gesamtkosten für Stuttgart 21 liegen bei über 10 Milliarden Euro. Dem Bahnvorstand ist dies bekannt. Ich erwarte, dass die DB als Bauträgerin die Öffentlichkeit über die aus heutiger Sicht zu erwartenden Kosten informiert.

3. Ein halbes Jahr vor der Inbetriebnahme des neuen Stuttgarter Tiefbahnhofs wird die Trasse der Gäubahn im Rahmen der Baumaßnahmen für Stuttgart 21 an einer Stelle abgetragen und damit dauerhaft unterbrochen. Die Züge werden ab diesem Zeitpunkt in Stuttgart-Vaihingen beginnen und enden. Da die Führung der Gäubahn – Stand heute – aber erst zwei Jahre später in Betrieb gehen soll bedeutet dies: Die Züge aus und nach Zürich werden mindestens 2,5 Jahre lang nicht an den Stuttgarter Hauptbahnhof fahren können, sondern in Vaihingen beginnen und enden. Für den Bahnverkehr zwischen Baden-Württemberg und der Schweiz wird dies fatale Auswirkungen haben. Ich erwarte, dass die DB die Öffentlichkeit darüber informiert, dass diese Unterbrechung mit einem verhältnismäßig einfachen baulichen Aufwand und Kosten im einstelligen Millionenbereich vermieden werden kann. Die DB muss erklären, weshalb sie diese Chance zur Vermeidung eines Rückbaus der Trasse nicht ergreifen möchte. Andernfalls erwarte ich, dass die Öffentlichkeit darüber informiert wird, wie lange die Züge der Gäubahn voraussichtlich nicht bis zum Hauptbahnhof fahren können und auch darüber, ob in dieser Zeit angesichts des zu befürchtenden Ausbleibens vieler Fahrgäste überhaupt Fernzüge fahren werden.

4. Wegen der Unterbrechung der Gäubahnstrecke auf Stuttgarter Stadtgebiet entfällt auch die Ausweichstrecke für die S-Bahn. Es wird für die S-Bahn so lange keine Ausweichstrecke geben, wie die Verbindung zwischen Hauptbahnhof über den im Bau befindlichen Fildertunnel an den Flughafen und die Verknüpfung mit der bestehenden S-Bahn-Trasse am Flughafen nicht fertiggestellt ist. Ich erwarte, dass die DB erklärt, auf welche Strecke S-Bahnen der Linien S 1, S 2 und S 3 umgeleitet werden sollen, wenn die S-Bahn-Röhre zwischen Hauptbahnhof (S-Bahnhof) und der Station Schwabstraße beispielsweise wegen Weichen- oder Signalstörungen gesperrt ist. Vermutlich wird die DB für die Dauer von mindestens 2,5 Jahren keine Ausweichstrecke benennen können. Aus Fahrgastsicht ist eine S-Bahn, für die es im Fall einer Betriebsstörung auf lange Zeit keine Alternativstrecke gibt, ein höchst unzuverlässiges Verkehrsmittel. Insofern ist es auch für das Notfallkonzept der S-Bahn zwingend erforderlich, dass die Gäubahnstrecke in Stuttgart und damit die Anbindung an den Hauptbahnhof (oben) erhalten bleibt.

Es wird Zeit, dass unangenehme Nachrichten nicht erst dann, wenn sie sich nicht mehr verdrängen lassen, offen kommuniziert werden. Daher meine dringende Bitte an Sie und die Deutsche Bahn: Informieren Sie die Öffentlichkeit aktiv und frühzeitig, also jetzt, über alle Umstände, die uns mit Stuttgart 21 erwarten! Der Umgang mit dem Milliardenprojekt Stuttgart 21 muss grundlegend geändert werden. Die Ära des Vertuschens, Verschleierns und Verharmlosens muss endlich ein Ende finden und von einem frühzeitigen und ehrlichen Aussprechen aller Probleme abgelöst werden. Probleme lassen sich, wenn überhaupt, nur lösen, wenn sie ausgesprochen werden. An Problemen mangelt es bei Stuttgart 21 nicht, wohl aber an Mut seitens der DB, die Probleme offen anzusprechen.

Mit freundlichen Grüßen

Matthias Gastel

_______________________________________________ Mw-

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Unglaublich unsere deutsche Presse!

Warum regt sich die Politik und unsere Presseorgane auf wenn die Befürworter des Kopfbahnhofes in Stuttgart  – also die Gegner von Stuttgart21 – Lügenpresse skandieren? Die nachfolgenden Schreiben sprechen für sich:

Liebe Mitstreiter,
nicht nur die Stuttgarter Tageszeitungen schreiben Unwahrheiten. Auch die „Wirtschaftswoche“ behauptete in ihrer gestrigen Ausgabe, dass bei STUTTGART 21 die zukünftig höheren Fahrgastzahlen berücksichtigt seien. Das kann ich so nicht stehen lassen.
Schönes Wochenende!
Peter
Sehr geehrte Damen und Herren,
am 11.01.2019 veröffentlichte die WIRTSCHAFTSWOCHE einen Artikel unter der Überschrift „Bahnfahrer sollen künftig mehr Platz bekommen“ https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/gedraenge-in-bahnhoefen-bahnfahrer-sollen-kuenftig-mehr-platz-bekommen/23853728.html.
Ich möchte Sie, bzw. die verantwortlichen Redakteure darauf aufmerksam machen, dass dieser Artikel teilweise fehlerhaft ist.
Natürlich ist es richtig, dass mehr Bahnreisende auch mehr Platz auf den Bahnsteigen brauchen. Leider steht da die Bahn vor dem Problem, dass sie die Bahnsteige nicht einfach verbreitern kann.
Zumeist sind die Bahnhöfe beiderseits der Gleise dicht bebaut und können flächenmäßig nicht erweitert werden. Somit bliebe nur der Verzicht auf einzelne Gleise, um diesen Platz für breitere Bahnsteige zu nutzen.
Diese Variante scheidet jedoch aus, wenn man es ernst damit meint, in den nächsten Jahren den „Deutschlandtakt“ einzuführen.
Damit steht die Deutsche Bahn vor einem riesigen Problem, das außerdem noch mit enormen Kosten verbunden ist.
In dem oben genannten Artikel verweist die WIRTSCHAFTSWOCHE fast am Ende darauf, dass bei Neubauten, wie den Hauptbahnhöfen in Berlin und Stuttgart größere Reisendenzahlen bereits eingeplant würden, was so nicht stimmt.
Während im Berliner Hauptbahnhof die Bahnsteige wiklich relativ breit sind (mit Ausnahme der Bereiche, wo die Treppen zur Bahnhofshalle eingebaut wurden), handelt es sich bei „Stuttgart 21“ nicht einmal um einen Bahnhof.
Laut Regelwerk der Deutschen Bahn AG handelt es sich bei dem Stuttgarter Projekt nur um eine Haltestelle vom Charakter einer S-Bahnhaltestelle, da in dem unzulässig schrägen Bahnhalt (15,6 Promille statt erlaubter max. 2,5 Promille) keine Fahrtrichtungswechsel oder Rangierbewegungen zulässig sind.
Nun aber zur Kapazität:
Noch verfügt Stuttgart zumindest teilweise über den Kopfbahnhof, der zusammen mit dem Leipziger Kopfbahnhof zu den pünktlichsten Bahnhöfen Deutschlands zählte.
Dieser Bahnhof verfügt derzeit noch über 8 Bahnsteige (16 Gleise), auf denen vor allem in den Spitzenzeiten reges Treiben herrscht. Die neuen unterirdischen Bahnsteige werden schmaler sein, als die jetzigen und zusätzlich wird deren Anzahl von 8 auf 4 reduziert.
Somit stimmt es also nicht, dass die steigenden Fahrgastzahlen bei „Stuttgart 21“ berücksichtigt wurden.
Außerdem stammen die Planungen noch aus den Jahren vor 1994 und ihnen wurden ganz andere Bedingungen zugrunde gelegt, die heute längst nicht mehr zeitgemäß sind.
Würde man aber den Kopfbahnhof erhalten, wäre beim Beibehalt von 16 (ursprünglich sogar 17) Gleisen eine Verbreiterung der Bahnsteige ohne weiteres möglich.
In Stuttgart befinden sich nähmlich zwischen den Gleisen noch sogenannte „Gepäckbahnsteige“, über die früher die Gepäckwagen be- und entladen wurden. Auch die Speisewagen (als es sie noch gab) wurden über diese „Gepäckbahnsteige“ mit Nachschub versorgt. Damit blieben die eigentlichen Bahnsteige nur für Reisende vorbehalten.
Da es schon seit langer Zeit keine Gepäckwagen und auch keine Speisewagen mehr gibt, könnte man bei einer Sanierung des Kopfbahnhofs die Gepäckbahnsteige entfernen, die Gleise dichter zusammenlegen und somit die Bahnsteige verbreitern.
Eine weitere Möglichkeit wäre, die Gepäckbahnsteige auf das Niveau der Bahnsteige zu erhöhen und somit die Möglichkeit zu schaffen, den Zug von beiden Seiten zu betreten.
Natürlich könnte man zum Beispiel auch links aussteigen und rechts einsteigen.
Das alles kann die schräge Haltestelle mit dem wohlklingenden Namen „Stuttgart 21“ nicht bieten. Eisenbahnfachleute aus aller Welt bezeichnen deshalb das Projekt, das 1994 auf der Immobilienmesse in Cannes als Immobilienprojekt vorgestellt wurde, als Infrastrukturrückbau.
Aus all diesen Gründen bitte ich Sie, bei zukünftigen Berichten zum Thema Stuttgart nicht mehr als zukunftsweisend zu bezeichnen. „Stuttgart 21“ ist eine Fehlplanung im Interesse der Politik und der Bauwirtschaft und wird den Bahnverkehr in ganz Baden-Württemberg deutlich negativ beeinflussen.
Für weitere Fragen stehe ich Ihnen gern zur Verfügung oder kann Sie auch an entsprechende Fachleute verweisen.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller
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Nanu Herr Ingenhoven!!!!

2 bemerkenswerte Schreiben unseres Herrn Peter Müller.
Schreiben 1:
Liebe Mitstreiter,
im NDR (Norddeutscher Rundfunk) sagte der Architekt von Stuttgart 21 gestern kurz nach 18 Uhr einen sehr wichtigen Satz, der wohl indirekt schon die nächste Kostenexplosion ankündigt: „Die wirklichen Schwierigkeiten beim Bau von Stuttgart 21 kommen erst noch“.
Hat Herr Ingenhoven nach über 25 Jahren endlich kapiert, was für einen Murks er geplant hat und weiß er vielleicht sogar etwas, was wir noch nicht wissen?
Unter https://www.ndr.de/ndrkultur/sendungen/das_gespraech/Architekt-Ingenhoven-Meister-des-neuen-Bauens,sendung862070.html könnt Ihr den Artikel nachlesen und das Interview mit Ingenhoven hören.
Oben bleiben!
Peter
Schreiben 2:
Sehr geehrter Herr Ingenhoven,
mit Erstaunen habe ich am 12.01.2019 Ihr Interview bei NDR-Kultur verfolgt (https://www.ndr.de/ndrkultur/sendungen/das_gespraech/Architekt-Ingenhoven-Meister-des-neuen-Bauens,sendung862070.html).
Darin sprachen Sie von Schwierigkeiten beim Bau von Stuttgart 21, die erst noch kommen sollen.
Nun habe ich letzte Woche die „Tage der offenen Baustelle“ besucht, bei denen die Mitarbeiter der DB und der beteiligten Baufirmen allesamt behaupteten, alles im Griff zu haben und auch gut im Zeitplan zu liegen.
Allerdings war auch für Laien ersichtlich, dass zum Beispiel in der Rettungszufahrt im Süden Pfützen standen und sehr viel Wasser durch den Beton in die Tunnel eintrat. Eigentlich aber sollte dieser Bereich wegen des dort vorhandenen Anhydrits staubtrocken gehalten werden.
Auch die zweite Kelchstütze, deren Fertigstellung Projektleiter Michael Pradel für Ende 2018 versprochen hatte, war noch nicht einmal ansatzweise zu sehen.
Die erste Kelchstütze übrigens dürfte auch nicht Ihren Erwartungen entsprechen, da sie sich nicht wie geplant in strahlendem Weiß präsentiert und anscheinend bereits erste Risse (Trocknungsrisse?) aufweist.
Allerdings wurde seitens der Bahn gesagt, dass es bis zu 2 Jahren dauern könnte, bis der Beton seine weiße Farbe annimmt. Dazu jedoch muss man sagen, dass der sogenannte Probekelch nach 3 (!) Jahren auch immer noch grau ist.
Am meisten beeindruckt hat mich jedoch, dass Sie selbst Stuttgart 21 als persönliche Niederlage bezeichnen, während Stuttgart 21 von der Bahn immer noch als erfolgreich, effektiv und zukunftsorientiert angepriesen wird.
Ich wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir diesen Widerspruch zwischen den Aussagen der DB und Ihren eigenen Worten erklären könnten.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller
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S21: Kretschmann „Gegner lagen richtig!

Pressemitteilung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart21

Einsicht oder Ablenkung?
Angesichts des drohenden Chaos am geplanten S21-Flughafenbahnhof fordert das Aktionsbündnis, das Schwarze-Peter-Spiel der Verantwortlichen einzustellen und endlich Konsequenzen zu ziehen. Die Ankündigung der DB, wegen des sogenannten Dritten Gleises am Flughafen den dortigen SBahnanschluss und die dahinter liegende Station Filderstadt-Bernhausen für ein Jahr stillzulegen, hatte
eine Welle der Empörung bei Lokalpolitikern und BürgerInnen ausgelöst. (s. Pressemitteilung der Schutzgemeinschaft Filder, Anlage). Betroffen wären jährlich viele Millionen S-BahnnutzerInnen, allein 2 ½ Mio. zum und vom Flughafen.
Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper begrüßte die empörte Reaktion von Ministerpräsident Kretschmann an Stuttgart 21 (Stuttgarter Zeitung: „Fundamentalkritik“).

Auch dass Kretschmann erstmals die Volksabstimmung als Legitimationsgrundlage von Stutgart21, auf die er sich immer berufen hatte, infrage stellte, wertete von Loeper als gutes Zeichen. Ebenso sein Bekenntnis, dass die Gegner von Stuttgart 21 wohl richtig gelegen hätten.
Es müsse an dieser Stelle aber daran erinnert werden, dass die S21-Gegnerschaft von Kretschmann und den Grünen in Stadt und Land abrupt endete, nachdem sie nach Wahlsiegen in Stadt und Land Regierungsverantwortung übernommen hatten. Kretschmann und der Stuttgarter OB Kuhn distanzierten sich von der Bürgerbewegung gegen S21, wurden zu S21-Projektpartnern, unterwarfen sich einer „Projektförderpflicht“ und unterstützten mit Millionenbeträgen die Verbreitung von
Falschinformationen über das Projekt auf dessen Werbeplattformen (z.B. „Turmforum“).
Es reicht nicht, sich mit radikaler Rhetorik jedes Mal aus der Schusslinie zu bringen, wenn S21 mit dem nächsten Skandal in die Schlagzeilen gerät und der Bürgerunmut hochkocht. Es reicht nicht, wenn jedes Mal der verbalen Empörung von Kretschmann, Matthias Gastel, Fritz Kuhn oder Winfried Hermann der Refrain „Weiterbauen!“ folgt. MP Kretschmann und die Grünen Spitzen hierzulande haben S21 zwar nicht gewollt – das waren vor allem CDU, SPD und FDP – aber seit 2011 tragen sie
unmittelbare Mitverantwortung für das Projekt und damit an allen, auch künftigen Skandalen und Katastrophen, die – Stichwort fehlender Brandschutz – hoffentlich nie eintreten werden.
Noch vor kurzem hatte Verkehrsminister Hermann der Bürgerbewegung geraten, ihren Widerstand gegen S21 aufzugeben und mit ihm an „Verbesserungen“ des Projekts zu arbeiten. Das sogenannte Dritte Gleis, das jetzt zum Debakel wird, ist genau eine der von Hermann betriebenen „Verbesserungen“, die von der Schutzgemeinschaft und dem Aktionsbündnis schon immer als teure Scheinlösung kritisiert wurde.
Die Summe der S21-Skandale hat ein Ausmaß erreicht, das eine Revision des Projekts unumgänglich macht. Einfach weitermachen ist keine Option. Es liegen Kombi-Bahnhof- Alternativen in den Schubladen des Verkehrsministeriums, die zwar völlig unzureichend sind, aber immerhin manche Verschlechterungen vermeiden würden, und es liegen ausgearbeitete Vorschläge der Bürgerbewegung für einen Umstieg21 vor, die viel Geld sparen könnten, die großen Risiken von Tiefbahnhof und 60
km-Tunnelstrecken vermieden und der geplanten Neuausrichtung der Bahnpolitik nicht zuwiderliefen – Stichwort Deutschlandtakt – sondern sie im Südwesten erst ermöglichen würden.

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Um gegessenen Käs und anderes

Dr Käs isch gesså?

2018 kam es zu einer Häufung von negativen Nachrichten über Stuttgart 21, das „Jahrhundertprojekt“ der Deutschen Bahn (DB). Das veranlasste sogar Ministerpräsident Kretschmann, der in den letzten Jahren das Projekt vorbehaltlos unterstützte, zu einer ungewöhnlichen Bemerkung bei der Regierungspressekonferenz am 18.12.: „Ich darf noch darauf hinweisen, dass ich immer zu den Gegnern des Projekts gehört habe, bevor der Volksentscheid stattgefunden hat. Und dass alles, was wir so an die Wand gemalt haben, leider eintritt“.

Hier nochmal die wichtigsten Schriftzeichen auf dieser Wand (bzw. die schwerwiegendsten Mängel):

1. Geringere Leistungsfähigkeit

Der Tiefbahnhof schafft nur 32 Züge in der Hauptverkehrsstunde. Heute verkehren dort 38 Züge/Stunde).

2. Ungenügender Brandschutz

Bei einem Brand müssten Tausende Menschen mehrere hundert Meter bis zu den Fluchttreppenräumen an den Kopfenden der Tiefhaltestelle zurücklegen und dort nach oben fliehen. Für die Zuführungstunnel gibt es gar kein tragfähiges Brandschutzkonzept.

3. Kosten und Bauzeit

Am 26.01.18 wurden von der DB die „endgültigen Kosten“ mit 8,2 Mrd. €, angegeben. Der Bundesrechnungshof rechnet schon lange mit 10 Mrd. € und mehr. Die Mehrkosten sind nicht finanziert. Die ausufernden Kosten verhindern andere sinnvolle Ausbaumaßnahmen, z.B. einen S-Bahn-Ring um Stgt.

4. Schräge Bahnsteige

Auf 400 m Länge ist das andere Ende des Bahnsteigs 6 Meter höher bzw. tiefer. Eine ständige Gefahrenquelle.

5. Überflutung

Für den Tiefbahnhof bestehen erhöhte Gefahren einer Überflutung bei Starkregen.

6. Gipskeuper

Vier Tunnelröhren zum Tiefbahnhof führen durch quellfähigen Gipskeuper (Anhydrit). Was der anrichten kann, sehen wir seit Jahrzehnten am Engelberg-Tunnel.

450. Montagsdemo

Montag, 28. Januar 2019, 18 Uhr: die 450. Montagsdemo am Hauptbahnhof. Wir sind dabei.

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Wünsche

Wenn ich mir was wünschen dürfte …

… sang einst Marlene Dietrich 1931 in dem Lied von Friedrich Hollaender. Das ist uns dieser Tage in den Sinn gekommen, in denen Weihnachten vor der Tür steht.

Was würden wir uns dann wünschen? Dass endlich das unnütze Großprojekt Stuttgart 21 gestoppt würde, eine Goldgrube für die Beton- und Stahlindustrie, um einen Bahnhof zu bauen, der nachher weniger leistungsfähig sein wird wie der existierende. Diese immense Summe könnte besser dafür eingesetzt werden, eine S-Ringbahn um Stuttgart herum zu bauen, die das Nadelöhr Hauptbahnhof tief entlasten könnte.

Wir wünschten uns pünktliche und zuverlässige Züge und S-Bahnen. So wie es früher einmal war (oder in Japan oder der Schweiz ist), als noch nicht unfähige Bahn-Manager, die vom Bahnfahren so wenig verstehen wie eine Kuh vom Schlittschuhlaufen, die Deutsche Bahn zugrunde richteten. Innerhalb von nicht mal 25 Jahren haben sie 20 Milliarden Schulden angehäuft.

Wir wünschten uns ein Bus- und Bahnsystem im 10-Minuten-Takt. Dann bräuchten wir keine Fahrplanauskunft mehr, sondern stünden einfach an die Haltestelle und warteten kurz, bis der nächste Zug oder Bus kommt. Wir wünschten uns barrierefreie Bushaltestellen und S-Bahn-Stationen, wo die Fahrgäste gefahrlos und bequem ein- und aussteigen könnten. (Erst letzte Woche ist wieder eine Frau in Stetten-Beinstein verunglückt, als sie in den Spalt zwischen Wagen und Bahnsteigkante fiel). Wir wünschten uns grundsätzlichen Vorrang für den ÖPNV, wo nicht mehr in teure Straßenbauten und Parkplätze investiert wird, sondern in ein zukunftsweisendes öffentliches Transportsystem. Und wir wünschten uns barrierefreie Übergänge an Kreuzungen und barrierefreie Zugänge zu allen wichtigen Gebäuden.

Wir haben diese Wünsche mal an den Weihnachtsmann geschickt. Mal sehen, welche davon in Erfüllung gehen.

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Pressemitteilung des Aktionsbündnisses zum Brandschutz S21

DB in der Krise, S21 in der Krise: Protest vor DB-Aufsichtsratssitzung am 12. Dezember Aktionsbündnis warnt vor Selbstgefährdung der Bahn-Entscheider
Kein Weiter-so bei S21 ohne Brandschutz

Mitten in der tiefsten Krise der Deutschen Bahn seit ihrer Privatisierung als AG 1994 trifft sich der Aufsichtsrat am 12. Dezember im DB- Tower in Berlin. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21wird dazu erneut mit Aktivisten anreisen und „brandaktuell“ sichtbar machen, wie sehr die Bahn-Spitze seit vielen Jahren ihre Treuhänderstellung für die Stärkung des Schienenverkehrs versäumt, indem sie Milliardengelder der öffentlichen Hand durch Fehlinvestition für das längst auch von Bahnchef Richard Lutz als unwirtschaftlich eingestandene Prestigeprojekt Stuttgart 21 verschwendet, und dies
mit unverantwortlich schädlichen Dauerfolgen u.a. für die BetriebstauglichkeitderBahn(Anhydrit), für den Brand- und Katastrophenschutz, für den Klimaschutz. Bündnissprecher und Rechtsanwalt
Eisenhart von Loeper bedauert die bisher „notorische Einsichtsverweigerung“ von Bahn-Vorstand und Aufsichtsrat und betont, dass die Selbstgefährdung des Bahnkonzerns zur persönlichen Haftung der Verantwortlichen führen könne, wenn sie nicht endlich pflichtgemäß gegensteuern, vor allem dann,
wenn es um den höchstrangigen Schutz von Leib und Leben der Bahnreisenden geht.
Analog zur allgemeinen Krise der DB – Stichworte Pünktlichkeit, Zugausfälle, Infrastrukturverfall, ICE-Brände – verschärft sich auch die Krise von Stuttgart 21. Nach dem letzten, im Januar 2018 eingeräumten Kostensprung auf 8.2 Mrd €, beläuft sich der nicht finanzierte Kostenanteil des Projekts inzwischen auf knapp vier Mrd €. Seither eingetretene weitere technische Probleme und Verzögerungen und weiterhin fehlende Baugenehmigungen bei wichtigen Planabschnitten, zeigen,
dass die bahnunabhängigen Gutachten richtig liegen, die das Projekt längst jenseits der 10-MrdGrenze sehen.
Hinzu kommen absehbare Probleme beim Brandschutz mit enormen Risiken und Kostenfolgen. Ein unabhängiges umfangreiches Gutachten erklärte jüngst den „Brandschutz“ von S 21 für nicht genehmigungsfähig und attestierte S 21 zudem in einem internationalen Vergleich das mit Abstand niedrigste Sicherheitsniveau.
Der ICE-Brand von Dierdorf hat die Behauptung der DB Lügen gestraft, ICEs könnten nicht wirklich brennen. Dort stand das Aluminium –Chassis von zwei ICE-Waggons in hellen Flammen. Wäre der brennende ICE 515 nur wenige Momente später in einem Tunnel zum Stehen gekommen, hätte es viele Tote gegeben. Einen vergleichbaren Brand in dem 60km Tunnellabyrinth mit starken Steigungsstrecken und einem unterirdischen Bahnhof in der Mitte mag man sich nicht vorstellen. Bündnissprecher von Loeper weist auf eine bisher politisch und rechtlich ausgeblendete Sachlage hin:
Die Bahn-Vorstände und ihre Aufsichtsräte riskieren ihre Haftung, wenn sie den Brandschutz auf die Betriebsgenehmigung nach Fertigstellung des Projekts vertagen, wie beim BER: Entweder wird das Projekt, nachdem 10 und mehr Milliarden investiert wurden, am Ende am Brandschutz scheitern, oder
es muss, wenn möglich, mit weiteren Verzögerungen und Milliardenaufwand ein Brandschutz nachträglich implementiert werden. Beide Varianten sind, so der Jurist, schädigende Untreue. Stuttgart 21 ist damit nicht nur das sichtbarste Symbol für das Scheitern der bisherigen Bahnpolitik , es steht auch der Neuorientierung der DB im Weg. Ein großer Teil der Milliardeninvestitionen, die die DB für eine Umorientierung und den geplanten Integralen Taktfahrplan braucht, werden in die
Kostendeckung des Stuttgarter Skandalprojekts fließen.

 

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Brandschutz S21

Nachfolgend wiederum ein Schreiben von Hrn. Müller ab den Vorstandsvorsitzenden der DB AG Herrn Dr. Lutz:

Sehr geehrter Herr Dr. Lutz,
Herr Herbert Neidhöfer von der Abteilung Zentraler Kundendialog der DB AG hat mir freundlicherweise einige Antworten zum ICE-Brand vom 12. Oktober 2018 gesendet.
Allerdings werfen diese Angaben bei mir neue Fragen zum Brandschutz bei Stuttgart 21 auf.
So soll bei Stuttgart 21 im Brandfall die Evakuierung der Reisenden aus dem Tiefbahnhof in ca. 20 Minuten abgeschlossen sein. Das haben Sachverständige der DB, wie zum Beispiel Klaus-Jürgen Bieger berechnet, der ja auch versichert hat, dass ICE’s aufgrund ihrer Bauweise nicht brennen können.
Abgesehen davon, dass unabhängige Brandsachverständige, wie Dipl. Ing. Hans-Joachim Keim, der Chefgutachter des schweren Unglücks in Kaprun (Österreich) mit 155 Todesopfern, Brandoberamtsrat a. D. Johannes Frank und Frau Dr. Kathrin Grewolls vom Ingenieurbüro für Brandschutz  Ulm / Chemnitz, bei ihren Berechnungen zu ganz anderen Ergebnissen gekommen sind, sieht auch die Realität ganz anders aus.
So wurde zum Beispiel der ICE-Brand bei Montabaur gegen 6:30 Uhr entdeckt und gemeldet.
Entgegen aller Vorschriften, wonach der Zug vor der Evakuierung zuerst zu erden ist, begann man sofort mit der Evakuierung der Reisenden. Der für die Erdung zuständige Notfallmanager erreichte die Unfallstelle erst 7:06 Uhr, also nach 36 Minuten. Eigentlich sollte er laut Vorgabe spätestens nach 20 Minuten vor Ort sein. Allerdings wird diese Zeit wohl so gut wie nie erreicht. Selbst als im Stuttgarter Hauptbahnhof drei mal hintereinander ein IC entgleiste und die Oberleitung und mehrere Masten beschädigte, dauerte es in einem Fall fast 2 Stunden, bis der Notfallmanager erschien und die Leitungen und den Zug erden konnte.
Aber zurück nach Montabaur: Dort war die Evakuierung nach 35 Minuten beendet und alle Reisenden und das Bahnpersonal in Sicherheit. Zu dem Zeitpunkt lief die Erdung des Zuges noch. Erst 7:30 Uhr, also eine ganze Stunde nach Ausbruch des Feuers war die Erdung abgeschlossen und die Feuerwehr konnte mit den schwierigen Löscharbeiten beginnen.
Nun lag die Unfallstelle gücklicherweise auf freier Strecke und nicht im Tunnel.
Und dennoch dauerte die Evakuierung deutlich länger, als die Experten der Bahn für Stuttgart 21 mit seinen zu schmalen, zu steilen, zu niedrigen und nicht rauchfreien Fluchtwegen berechnet haben. Außerdem handelte es sich bei der Evakuierungszeit von 35 Minuten nur um das Verlassen des Zuges. Im Stuttgarter Tiefbahnhof oder in den Tunneln käme dann noch die Zeit für die Flucht aus dem Bahnhof bzw. aus der betroffenen Tunnelröhre hinzu, im ungünstigsten Fall also noch ein Weg von bis zu 500 Metern.
Weiterhin prahlen die Vertreter der Deutschen Bahn damit, dass die mit einer eigentlich unzulässigen Gleisneigung von über 1,5% gebaute Haltestelle 49 Züge in der Spitzenstunde abfertigen könne („Stresstest“). Beim Brandschutz macht man aber dann eine schnelle Kehrtwende und geht nur noch von 32 Zügen pro Stunde aus.
Diese Art zu rechnen ist nicht nur falsch, sondern zeugt von krimineller Energie. Es geht schließlich nicht nur um materielle Werte, sondern vor allem um Menschenleben.
Da ist es schon einleuchtend, dass die DB ihre Rettungskonzepte für S21 unter Verschluss hält.
Bei uns gibt es dazu ein Sprichwort: „Heimlichkeiten – Schlechtigkeiten!“
Und dann gibt es auch noch andere Probleme: Der Beton für die Kelchstützen soll nach Angaben des Herstellers Godel Temperaturen von bis zu 1200°C aushalten. Bei den ICE-Bränden in Montabaur und Offenbach (2001) traten aber Temperaturen von mehr als 2000°C auf. Sollte also ein ICE im Stuttgarter Tiefbahnhof brennen, wäre der Beton in der Umgebung des Brandherdes höchstwahrscheinlich nicht mehr tragfähig. Je nach Ausmaß des Feuers müssten dann also eine oder mehrere der tragenden Kelchstützen ersetzt werden. Nun bin ich zwar kein Fachmann aber ich kann mir vorstellen, dass das Jahre dauern würde. Stuttgart wäre dann über lange Zeit vom Bahnverkehr abgeschnitten.
Außerdem könnte ich mir vorstellen, dass die zuständigen Behörden den Weiterbetrieb des Tunnelbahnhofs nicht mehr genehmigen würden.
Ich könnte an dieser Stelle noch viele weitere Argumente dafür bringen, dass das Brandschutzkonzept der DB AG für S21 untauglich ist.
Genauere Angaben von Fachleuten zum Brandschutz bei Stuttgart 21 werden am 12.12.2018 vor der Aufsichtsratssitzung an Herrn Stauss übergeben. Ich kann nur hoffen, dass alle Vorstände, Aufsichtsräte und sonstige Verantwortliche für Stuttgart 21 diese Unterlagen aufmerksam lesen und ihr Tun und Handeln gewissenhaft überdenken.
Zum derzeitigen Stand der Planungen für Stuttgart 21 fällt mir nicht nur zum Brandschutz ein altes Sprichwort aus DDR-Zeiten ein. Darin hieß es: „Marx ist die Theorie, Murks ist die Praxis“.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller

 

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Aktuelles zum X20

X20 zum Weihnachtsmarkt

In unserer Nachbarstadt ES läuft zur Zeit der (mittelalterliche) Weihnachtsmarkt. Sie erreichen ihn bequem (und ohne Parkplatznöte) mit dem X20. Der Markt öffnet um 11 Uhr und geht bis 20:30 (Mo-Mi) bzw. 21:30 Uhr (Do-Sa). Achtung: Fahrplanwechsel mit geänderten Abfahrtszeiten ab So, 9.12. beachten!

X20 zum VfB

Dieses Jahr hat der VfB noch 2 Heimspiele: am 15. und 22. Dezember. Anstoß jeweils 15:30 Uhr. Sie erreichen das Stadion bequem mit Bus und Bahn, ohne Stau und ohne teure Parkgebühren. Zum Beispiel mit dem X20 um 14:16 Uhr ab Diakonie (Karlstraße Rom jeweils 5 Minuten früher oder später bei der Rückfahrt). Ankunft Bhf ES um 14:35 Uhr. Weiterfahrt mit der S1 Richtung Herrenberg um 14:48 Uhr, Ankunft Neckarpark (Stadion) um 14:57 Uhr.

Zurück ab Neckarpark um 18:02 mit der S1 Richtung Plochingen. Ankunft ES um 18:12 Uhr, Weiterfahrt mit dem X20 um 18:23 Uhr, Ankunft in Stetten um 18:42 Uhr.

Leider sind es 3 Zonen bis ins Stadion, also kostet die einzelne Fahrt noch 4,20 €, zusammen 8,40 €. Das seit 15. Oktober 2018 wg. Feinstaubalarm gültige Umwelttagesticket für 8,40 € (3-4 Zonen) bringt leider noch keine Ersparnis. Erst dann ab 1. Januar 2019, wenn die große Tarifzonenreform in Kraft tritt und wir bis Esslingen nur noch 1 Zone (2,50 €) bezahlen müssen. Bzw. bis zum Stadion nur noch 2 Zonen (für 2,90 €)

Probieren Sie es doch mal aus und schreiben uns Ihre Erfahrungen an ebbe.kogel@talk21.com.

Jahresabschluss am 16.12.

K21 feiert seinen Jahresabschluss am So, 16.12. ab 16 Uhr im Vereinsheim des Musikvereins in der Frauenländerstraße. Für Essen und Trinken ist gesorgt, Gäste sind herzlich willkommen. Einfach vorbeikommen. Infos bei Hape Ruff, Tel. 42927.

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Und wieder die DB AG

Hier nachfolgend der Brief vom 29.11.2018 eines Bürgers an Bundesfinanzminister Scholz über weitere „Versenkung von Steuergeldern“ der DB AG.

Sehr geehrter Herr Minister Scholz,
gerade gehen Meldungen durch alle Medien, wonach die Deutsche Bahn AG 5 Mrd. € vom Bund fordert, um die marode und von den ehemaligen Bahnchefs Mehdorn und Grube kaputt gesparte Infrastruktur wieder einigermaßen zuverlässig in Gang zu bringen.
Trotz ihres irrwitzigen Sparkurses hat die DB fast 20 Mrd. Schulden angehäuft. Statt sich nun aber auf die wirklich wichtigen Dinge zu konzentrieren, zum Beispiel die Sanierung maroder Gleisanlagen, den Ausbau der Rheintalstrecke, die Reparatur von ICE’s, bei denen es auch gern mal rein regnet und vieles mehr, plant und baut die DB Projekte, für die dem Steuerzahler das Verständnis fehlt.
Abgesehen davon, dass es die Aufgabe der Bahn ist, Züge aller Art pünktlich und sicher fahren zu lassen und nicht, Autos und Fahrräder zu vermieten, kann es doch nicht sein, dass die Bundesregierung die Absicht verkündet, mehr Reisende (100%!!!) auf die Schiene zu bringen und den „Deutschlandtakt“ nach Vorbild des Schweizer Integralen Taktfahrplanes (ITF) einzuführen, während die Bahn mindestens 10 Mrd. € (Quelle Bundesrechnungshof) dafür aufwendet, um den Stuttgarter Hauptbahnhof von 17 auf 8 Gleise zu reduzieren.
Während für andere große Knotenbahnhöfe eine Erweiterung um mehrere Gleise geplant wird, um den ITF zu ermöglichen, reduziert man in Stuttgart die Zahl der Gleise um über 50%. Dabei wäre der bestehende Kopfbahnhof für den ITF bestens geeignet. Um Züge in alle Richtungen gleichzeitig bzw. zeitnah fahren zu lassen, brauchte der Stuttgarter Bahnhof 14 Gleise.
Bei derzeit noch existierenden 16 Gleisen und der Rekonstruktion des Gleises 1a wären dann im Kopfbahnhof noch drei Gleise für Sonderzüge oder als Reserve nutzbar.
Aber die Bahn vergräbt lieber 10 Mrd. € in ein Projekt, von dem nicht einmal sicher ist, ob es jemals eine Betriebserlaubnis erhalten wird. Zu ungewiss sind die Probleme mit dem Brandschutz, der Gleisneigung, Anhydrit und vieles mehr.
Die Bahn will sich um diese Themen kümmern, wenn der Bahnhof fertig ist.
Das kommt mir bekannt vor (BER).
Nun aber setzt die Bahn dem Ganzen noch die Krone auf: Mit fast 20 Mrd. € Schulden im Gepäck plant die DB, im denkmalgeschützten Stuttgarter Empfangsgebäude des genialen Architekten Paul Bonatz ein Hotel zu bauen (Siehe https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-vom-bonatzbau-bleibt-nur-die-huelle.0c34c51d-8f7b-4ca0-8d8a-5dbab939e29f.html)
Kosten soll der Spaß 250 Mill. €. Erfahrungen zeigen, dass diese Summe nicht ausreichen wird, wie auch Stuttgart 21 von 2,5 Mrd. DM (!) auf 8,2 Mrd. € kletterte.
Und für solche Mätzchen soll nun der Steuerzahler aufkommen und dafür weiter mit schmutzigen, defekten und unpünktlichen Zugen reisen, wenn sie überhaupt fahren?
Toll, dass alle Züge WLAN bekommen sollen. Aber das bringt mir nichts, wenn der Zug ausfällt. Auch wenn ich während einer stundenlangen Fahrt die Toilette aufsuchen muss und vor verschlossener Tür stehe, hilft mir WLAN nicht weiter.
Die Bahn sollte sich zunächst darum kümmern, dass saubere und sichere (ohne überbrückte Relais) Züge pünktlich von A nach B fahren. Das ist es, was den Bahnkunden wichtig ist.
Der Bahn nun wieder unkontrolliert Milliarden in den Rachen zu werfen, die dann eventuell in Hotels, Infrastrukturrückbau oder Abfindungen für gescheiterte unfähige Bahnchefs angelegt werden, ist für die Steuerzahler nicht nachvollziehbar.
Ich hoffe im Interesse aller Bahnkunden, dass sich die Bundesregierung sehr gut überlegt, wofür sie der Bahn Geld schenkt.
Als Bundesfinanzminister ist es Ihre Aufgabe, über die Verteilung von finanziellen Zuschüssen zu entscheiden und deren seriöse Verwendung zu überwachen.
Ich hoffe, Sie nehmen die Sorgen und Nöte Ihrer Wähler und der Bahnkunden ernst.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller

 

 

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