Wieder S-Bahn-Unfall an der S-Bahnstation in Rommelshausen

Am Do 4.4. hat es wieder einen Unfall am S-Bahnsteig Richtung Schorndorf gegeben. Ein 10-jähriger Junge ist beim Einsteigen an der nassen Kante abgerutscht und in den Spalt zwischen S-Bahn und Bahnsteigkante gefallen. Zum Glück sind Sohn und die ihn begleitende Mutter mit dem Schrecken davongekommen: sein Ranzen hat ihn gestoppt und es gab nur ein blaues Schienbein und eine zerrissene Hose. Die Eltern haben sich nun an die Verantwortlichen der Deutschen Bahn (DB) gewandt.

Dringender Appell

Hier nochmal unser dringender Appell: Wenn Sie einen derartigen Vorfall beobachten, ziehen Sie die Notbremse (direkt neben der Tür). Auch wenn sich nachher herausstellt, dass nichts Schlimmeres passiert ist. Selbst auf die Gefahr hin, sich den Ärger von Mitreisenden zuzuziehen, weil der Zug dann eine Weile steht.

Nur wenn jemand die Notbremse zieht, wird der Vorfall den DB-Verantwortlichen in Stuttgart gemeldet. Sonst können diese hinterher immer behaupten (und das tun sie auch!), von Unfällen in Rom oder Stetten-Beinstein sei ihnen nichts bekannt. Bei Einsatz der Notbremse ermittelt auch die Bahnpolizei. Diese ist einigermaßen unabhängig von der DB.

Wenn es nicht gemeldet wird (und auch keine Zeugen mehr aufzutreiben sind), kann das auch böse ausgehen. Wenn sich nämlich später herausstellen sollte, dass erhebliche Spätfolgen (auch psychische, besonders bei älteren Leuten) auftreten. Dann macht die Bahn das 3-Affen-Spiel: nichts hören, nichts sehen, nichts sagen.

Und noch etwas – auch wenn dies jetzt blöd klingt: Fotografieren Sie (mit dem Handy) den Unfall und stellen den Verunfallten bzw. uns das Foto zur Verfügung. Denn bisher gibt es leider noch keine Beweisfotos der vielen Unfälle, mit denen die Bahn zusätzlich unter Druck gesetzt werden könnte.

Unsere nächste Sitzung
Do, 18.4., 18.30 Uhr, „s’Burgstüble“ Stetten

 

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Lassen sie uns doch mal über Verkehr reden! Kostenloser ÖPNV?

Zugegeben – ein langer Text: aber Wert ihn zu lesen!

Will man mehr Menschen in die Busse, Straßenbahnen und Züge bekommen, ist die Idee eines „kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs“ erst einmal naheliegend. Als Vision existiert dieses verkehrspolitische Konzept, das in einigen Städten bereits erfolgreich umgesetzt wurde, schon länger. In den letzten Jahren genießt diese Vision zudem ein bemerkenswertes Comeback. Mit Luxemburg plant aktuell sogar der erste Staat, den ÖPNV ab 2020 komplett auf ein umlagefinanziertes Modell umzustellen. Auch in zahlreichen deutschen Städten wird diese Debatte immer wieder geführt. Als die EU Deutschland vor gut einem Jahr mit Strafen wegen der erhöhten Schadstoffwerte in der Atemluft zahlreicher deutscher Innenstädte drohte, zeigte sich sogar die Bundesregierung für ein solches Modell offen und kündigte in einem Brief an die EU Pilotversuche mit kostenlosem Nahverkehr in fünf Städten an; nur um einen Tag später wieder zurückzurudernund zu erklären, man warte nun erst einmal die Antwort aus Brüssel ab. Offenbar war der Brief eher ein – auch für die EU – recht einfach durchschaubarer Trick, um drohende Fahrverbote zu vermeiden.

Die Kostenseite

Dabei ist der Ansatz, mehr Menschen vom Auto zum ÖPNV zu bringen, indem man den Nahverkehr ganz einfach kostenfrei anbietet, durchaus interessant. Städte wie Templin und Lübben in Brandenburg oder das belgische Hasselt hatten in der Vergangenheit den Nahverkehr kostenfrei angeboten und damit die Zahl der Nutzer um das Sieben- bis Neunfache gesteigert. Mit den Begriffen „kostenfrei“ oder „kostenlos“ sollte man jedoch vorsichtig sein. Selbstverständlich fallen für den Betreiber immer Kosten an, die zur Zeit in deutschen Städten zum Teil über den Verkauf von Tickets, zum Teil aber auch durch direkte und indirekte staatliche Subventionen (z.B. Investitionen oder Entgelte für Verkehrsverträge und Tarifersatzleistungen für Schüler- oder Sozialtickets) gedeckt werden. Ein „kostenloser“ ÖPNV heißt in diesem Kontext also lediglich, dass für die Fahrgäste die Ticketpreise wegfallen. Wie und von wem die anfallenden Kosten dann getragen werden, ist von Modell zu Modell unterschiedlich.

Bei den bisherigen Feldversuchen blieb der große Kostenschock für die öffentliche Hand aus, da all die Städte, in denen die Ticketpreise für Einheimische wegfielen, zuvor nur über ein extrem schlecht genutztes Nahverkehrssystem verfügten, das ohnehin fast komplett durch öffentliche Subventionen finanziert wurde. In Templin betrug der Kostendeckungsgrad vor der Umstellung des Preismodells beispielsweise gerade einmal 14% – das heißt, dass 86% der Kosten zuvor ohnehin schon von Gemeinde, Kreis und Land getragen werden mussten. Damit ist Templin jedoch zum Glück alles andere als repräsentativ.

Im Schnitt können die deutschen Verkehrsunternehmen laut eigenen Angaben im Nahverkehr einen Kostendeckungsgrad von 76,3% erreichen – das heißt, nur jeder vierte Euro auf der Kostenseite stammt zur Zeit von der öffentlichen Hand. Einige Nahverkehrsunternehmen, wie beispielsweise die Hamburger Hochbahn, arbeiten im Betrieb sogar nahezu komplett kostendeckend. Hierbei ist jedoch zu bedenken, dass es sich bei diesen Kosten nur um die direkte Kostenseite der jeweiligen Unternehmen handelt und staatlich finanzierte Infrastrukturinvestitionen hierbei nicht mitgerechnet werden. Und auch weitere Staatsleistungen rechnen die Betreiber naturgemäß nicht mit. Für sie ist es nämlich einerlei, ob die Länder über Zuschüsse zum Sozialticket oder Schülertickets einen Teil der Ticketkosten übernehmen oder der Staat die Betreiber über eine Befreiung von der Umsatzsteuer indirekt subventioniert. Berechnungen der Friedrich Ebert Stiftunggehen daher auch nur von einem „Nutzerfinanzierungsanteil“ von rund 36% aus. Doch in Zeiten der schwarzen Null und der Schuldenbremse reicht dieser Anteil schon aus, um die Kommunen auf die Probe zu stellen. Was in Templin mit seinem ohnehin fast komplett öffentlich finanziertem überschaubaren Busbetrieb eine sinnvolle Alternative sein kann, würde für eine Stadt wie Hamburg auf Mehrkosten von rund 830 Millionen Euro hinauslaufen – das wären 460 Euro für jeden Einwohner der Hansestadt. Die Zuschüsse in Templin betragen lediglich 6,25 Euro pro Kopf und Jahr.

Ein Verzicht auf die Einnahmen aus dem Ticketverkauf zwingt die Betreiber, die finanziellen Lücken aus anderen Töpfen zu decken. Und da der ÖPNV in Deutschland eine kommunale Aufgabe ist, liegt die Finanzierung ebenfalls in der Hand der ohnehin meist klammen Kommunen. Daran scheiterten letztlich auch die bisherigen Pilotprojekte. In Templin waren es am Ende knapp 100.000 Euro pro Jahr, mit denen der kostenlose ÖPNV aus der Stadtkasse quersubventioniert werden musste – zu viel für das kleine brandenburgische Städtchen, auch wenn der Zuschuss in puncto Kosten pro Kopf und Jahr geradezu lächerlich gering ist.

Andere internationale Pilotprojekte wurden Opfer ihres Erfolgs. So musste die belgische Kommune Hasselt 1997 bei Einführung eines kostenlosen Nahverkehrsangebots nur rund 967.000 Euro zuschießen. Binnen zehn Jahren verdreizehnfachte sich die Zahl der Fahrgäste jedoch von 360.000 auf mehr als 4,6 Millionen. Waren 1997 acht Stadtbusse auf zwei Linien im Einsatz, waren es zehn Jahre später 46 Busse auf neun Linien und ein Shuttle-Service. Damit stiegen auch die Kosten, so dass Hasselt trotz Querfinanzierung aus der Parkraumbewirtschaftung und Umlenkung von Investitionen aus dem Straßenbau am Ende jährlich ein Defizit von fast drei Millionen Euro stopfen und 2013 das Projekt einstellen musste.

Um die laufenden Kosten für einen kostenfreien öffentlichen Nahverkehr zukunftssicher zu organisieren, müssen also Einnahmequellen jenseits des städtischen Haushalts erschlossen werden. Ob es sich dabei nun um Templin mit seinen 100.000 Euro oder um Hamburg mit seinen 830 Millionen Euro handelt – „für lau“ gibt es den kostenlosen Nahverkehr nicht.

Die Lenkungswirkung

Die nächste offene Frage ist, wer sich durch das Angebot eines kostenlosen Nahverkehrs zum Umsteigen auf Bus und Bahn überreden lässt. Es ist natürlich erfreulich, wenn Jugendliche und Rentner aufgrund kostenloser Angebote die öffentlichen Verkehrsmittel verstärkt nutzen. Die erhoffte Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs auf die Schiene oder den Bus stellt sich alleine dadurch jedoch nicht ein. So ging der Fahrgastzuwachs in Templin dann auch vor allem zu Lasten des Fuß- und Radverkehrs. Eine Substitution des Autos durch den Bus war in Templin jedoch auch nie geplant. Dort ging es vor allem darum, die chronisch leeren Busse vollzubekommen. Dieses Ziel wurde auch erreicht, die Autofahrten wurden jedoch nicht weniger.

Noch nüchterner sind die Zahlen aus dem weltweit größten Projekt eines kostenfreien Nahverkehrs. Im estnischen Tallinn liegt das zusätzliche Fahrgastaufkommen durch den seit 2013 geltenden „Nulltarif“ bei lediglich 1,2%. Dem steht ein Defizit von 12 Millionen Euro bei den Ticketeinnahmen entgegen, das sich die Esten jedoch mit einigen Milchmädchenrechnungen schönrechnen. So würde das Defizit durch den kommunalen Anteil an der Einkommenssteuer der Zuwanderer mehr als wettgemacht. Das mag ja so sein, aber wer glaubt ernsthaft, dass die Zuwanderer nur wegen der kostenlosen Busse nach Tallinn ziehen? In der Fachliteratur wird das estnische kostenfreie ÖPNV-Modell übrigens häufig als „soziales Modell“ bezeichnet. Das ist jedoch zynisch, lag der Beweggrund für die Umstellung auf einen kostenfreien ÖPNV doch vor allem darin begründet, dass die Niedriglöhner in Tallinn trotz ohnehin niedriger Ticketpreise sich vielfach die Fahrt zum Arbeitsplatz nicht mehr leisten konnten. Und so stützt der kostenlose ÖPNV in Estland vor allem die Hungerlöhne. Sozial ist das ganz sicher nicht. Nicht gerade sozial sind auch die hohen Parkgebühren, mit denen Tallinn seinen kostenlosen ÖPNV querfinanziert und dabei sicher auch den einen oder anderen Fahrgast in Bus und Bahn drängt – dies geschieht hier jedoch nicht wegen des kostenfreien Angebots, sondern wegen der teils absurden Parkkosten in der Innenstadt.

Um mehr Menschen in Busse und Bahnen zu bekommen, reicht eine Senkung des Fahrtpreises oft ohnehin nicht aus. Was nutzt die Kostenfreiheit, wenn die Taktung schlecht, die nächste Haltestelle zu weit entfernt, das Netz lückenhaft und Komfort und Sicherheit mangelhaft sind? Vor allem für die – hier diskutierte – Entscheidung zwischen Auto und ÖPNV gibt es zahlreiche „Pull- und Push-Faktoren“, von denen Preis für den ÖPNV nur einer von vielen ist.

Der ÖPNV muss attraktiver werden

ÖPNV ist nicht gleich ÖPNV. So steht das weitreichende Angebot aus Bussen, Straßenbahnen, U-Bahnen und S-Bahnen in Berlin für innerstädtische Reisen ohnehin nicht in echter direkter Konkurrenz zur Fahrt mit dem eigenen Auto. Staus und die teils katastrophale Parkplatzsituation machen die individuelle Fahrt in der Regel nicht nur langsamer, sondern auch teurer. Ganz anders sieht es hingegen auf dem Land aus. Viele Orte werden hier gar nicht mehr von Bus und Bahn angefahren und dort, wo einmal ein öffentliches Verkehrsmittel hält, sind die Taktzeiten oft derart suboptimal, dass alleine schon die Wartezeiten beim Umstieg länger sind als die alternative Fahrt mit dem eigenen Auto, die hier auch ohne Staus und Parkplatznöte nicht nur schnell, sondern auch vergleichsweise entspannt vonstatten geht. Ein vielzitierter Sonderfall sind hingegen die Berufspendler, die ohne Stau auf dem Lande entspannt starten und dann in den Ballungsräumen, in denen die Büros und Fabriken ja meist stehen, in die Staus hineinfahren, um nach Feierabend den umgekehrten Weg anzutreten.

Bemerkenswert ist, dass in allen drei beispielhaft skizzierten Anwendungsfällen der Preis eine untergeordnete Rolle spielt. Der Berliner fährt ohnehin mit dem ÖPNV, den der Bewohner ländlicher Gebiete alleine schon aus Zeitgründen auch dann nicht nutzen würde, wenn dieser kostenlos wäre. Für den Pendler sind wiederum andere Faktoren wie die Taktung, die Netzabdeckung und die Kapazität während der Stoßzeiten von entscheidender Bedeutung – denn was nutzt ein kostenloser ÖPNV, wenn nach der Spätschicht kein Zug mehr zurückfährt?

Ökonomen sprechen hier von einer sehr geringen Kreuzpreiselastizität zwischen der Nutzung des motorisierten Individualverkehrs und der Nutzung des ÖPNV. Empirische Untersuchungen – auch anhand der bereits genannten Pilotprojekte – bestätigen dies. Attraktive Preismodelle unterstützen selbstverständlich den Wechsel vom Auto zu Bus und Bahn, sind aber isoliert betrachtet kein Grund, das Auto stehen zu lassen. Nur wenn der ÖPNV im Vergleich zum Individualverkehr attraktiver wird, steigen auch mehr Menschen um. Und hier geht es nicht nur um Pull-Faktoren, die den ÖPNV attraktiver machen, sondern auch um Push-Faktoren.

Lenkung heißt auch, das Autofahren unattraktiver zu machen

Während Deutschland sich schon fast hysterisch über ein paar Straßen aufregt, die nun für ältere Dieselfahrzeuge gesperrt wurden oder noch gesperrt werden, ist die Debatte in anderen europäischen Ländern schon viel weiter. Die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo verantwortet beispielsweise einen Maßnahmenplan, der schon heute ältere Busse, Last- und Lieferwagen aus der Innenstadt verbannt hat und die komplette Innenstadt ab 2024 für Diesel und ab 2030 generell für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren abriegelt. Ähnliche Pläne gibt es in Barcelona, Madrid, Amsterdam, Oslo und Gent.

Einen etwas anderen Weg gehen Städte wie Stockholm oder London, die Autofahrer im innenstädtischen Bereich mit einem Mautsystem zur Kasse bitten. Wer in London mit einem Auto in die Innenstadt will, muss beispielsweise 11,50 GBP pro Tag zahlen; rund 14 Euro. Seit Oktober 2017 wird zusätzlich für Besitzer älterer Euro-4-Modelle (Benzin und Diesel) eine „Giftmaut“ von 10 GBP pro Tag fällig. Hinzu kommen die mit durchschnittlich 10,40 Euro pro Stunde wohl teuersten Parkgebühren in Europa – wobei es jedoch einem Kunststück gleicht, in der City überhaupt einen Parkplatz zu bekommen, da die allermeisten Parkbereiche für Einwohner reserviert sind. Städte wie London versuchen also, Autos durch massive Zusatzkosten aus der Stadt zu verdrängen.

Auch wenn man als Politiker damit sicherlich keine Wählerstimmen gewinnt – wer das Verkehrschaos und die Abgase herunterfahren und die Menschen in Bus und Bahn bekommen will, muss auch das Autofahren unattraktiver machen – komplett autofreie Innenstädte oder horrende Maut- und Parkgebühren sollten da aber eher eine ultima ratio sein, wenn alle anderen Mittel versagt haben. Eine zusätzliche Verknappung und Verteuerung des Parkangebots und restriktive Verkehrsleitkonzepte sind aber auch nur dann sinnvolle Lenkungshilfen, wenn es etwas zu lenken gibt; sprich, wenn es für die Autofahrer attraktive Alternativen gibt. Denn umweltpolitisch ist es ja nicht gerade sinnvoll, die Leute wie in Grönemeyers Song „Mambo“ stundenlang ihre Runden drehen zu lassen, um einen Parkplatz zu finden.

Stoßzeiten, Kapazitätsgrenzen, Investitionsstau

Während in der Provinz vor allem am Nachmittag die Busse oft menschenleer sind, stoßen in den meisten Metropolen vor allem U- und S-Bahnen zu den Stoßzeiten schon heute an ihre Kapazitätsgrenzen. Hier wäre eine Erhöhung des Fahrgastaufkommens über Preisanreize ohne eine gleichzeitige Ausweitung des Angebots durch verkürzte Taktzeiten oder zusätzliche Strecken im schlimmsten Falle sogar kontraproduktiv. Regional und strukturell unterscheiden sich sowohl die Anforderungsprofile an den ÖPNV als auch die Ausgangssituation fundamental. Was für eine ländliche Region Brandenburgs eine sinnvolle Lösung sein kann, könnte unter Umständen für München massive Nachteile mit sich bringen. Und auch hier geht es abseits der Pull- und Push-Faktoren auch um das fehlende Geld für nötige Investitionen.

Mit der jetzigen personellen und materiellen Ausstattung wäre es beispielsweise für die Berliner Verkehrsbetriebe in Stoßzeiten kontraproduktiv, noch mehr Fahrgäste transportieren zu müssen. Die meisten U-Bahnen fahren in Berlin zur Zeit während der Stoßzeiten im 5-Minuten-Takt und schaffen es damit nicht, Passagierspitzen zu bestimmten Tageszeiten abzufedern. Die Folge: Überfüllte Bahnsteige, Gedrängel in den Wagen, längere Fahrzeiten. Fahrgastverbände und Gewerkschaften fordern in Berlin schon seit langem eine Verkürzung des Takts in Stoßzeiten auf vier oder gar drei Minuten. Eine höhere Taktung würde jedoch 20 bis 30 Prozent mehr Personal und Züge erfordern. Für beides haben die BVG kein Geld. Im Gegenteil – wegen der Knappheit an Personal und Zügen wird zur Zeit sogar eine Erhöhung der Taktung diskutiert und Berlin ist damit kein Einzelfall.

Besser sieht die Lage in der wohlhabenden Hansestadt Hamburg aus. Dort soll ein Milliardenprojekt den komplett überlasteten ÖPNV mit einer neuen U-Bahn-Linie mit einer 90-Sekunden-Taktung ergänzen. Und dies zeigt dann auch die Grenzen des technisch Machbaren. Wenn die Steigerung der Förderkapazität über Investitionen in Personal und Fahrzeuge ausgereizt ist, wird es richtig teuer. Denn dann muss gebaut werden, was in bestehenden urbanen Strukturen ein sehr kostspieliges Unterfangen ist. Daher ist es auch müßig, über eine Erhöhung des ÖPNV-Anteils in den Metropolen auch nur nachzudenken, ohne gleichzeitig eine Finanzierung der damit verbundenen Mehrkosten zu erörtern. Zumindest in diesem Punkt haben es die ländlichen Gebiete einfacher. Ob ein Bus in Templin nun zwei oder zehn Passagiere befördert, spielt für die Betriebskosten kaum eine Rolle und zusätzliche Investitionen sind auch nur dann nötig, wenn man das Angebot auch qualitativ erweitern will.

Man muss die Debatten trennen

Eine alleinglückseligmachende Lösung für die ÖPNV-Thematik gibt es nicht. Wer nach Lösungen sucht, sollte zunächst einmal klar das Problem umreißen und die Anforderungen formulieren. So ist es natürlich alleine schon aus sozialen Gesichtspunkten wünschenswert, dass auch ärmere Rentner, Geringverdiener und Jugendliche den ÖPNV nutzen können und nicht durch zu hohe Ticketpreise in ihrer Mobilität eingeschränkt werden. Um das zu ermöglichen, ist jedoch keine generelle Kostenbefreiung aller Passagiere nötig. Kostenfreie Monatstickets für bestimmte Gruppen von Menschen, die nebenbei auch besonders auf den ÖPNV angewiesen sind, da sie oft kein Auto haben, würden eine soziale Teilhabe auch ohne ein komplett umlagefinanziertes ÖPNV-System gewährleisten. Man sollte diese soziale Debatte auch tunlichst von der Debatte um Schadstoffe und die Klimabilanz trennen.

Bei diesen ökologischen Problemen wäre es wichtig, zunächst klare Ziele zu definieren und diese Ziele dann am Einzelfall mit den konkreten Gegebenheiten zu überprüfen. Hat eine Stadt beispielsweise ein Problem mit der Schadstoffkonzentration an stark befahrenen Ausfallstraßen, so bietet sich hier natürlich ein durchdachtes Park&Ride-Konzept mit einer kundenfreundlichen Taktung, hohem Komfort und fairen Preisen an. Und wenn die Pendler trotz eines guten ÖPNV-Angebots mit freien Kapazitäten nicht auf ihr Auto verzichten wollen, muss die Politik – auch unter der Gefahr, Wählerstimmen zu verlieren – das Autofahren für diese speziellen Fallbeispiele unattraktiver machen – von Verkehrsbehinderungen über die Einführung einer Maut bis hin zur Verknappung und Verteuerung des Parkplatzangebots gibt es viele Möglichkeiten, mit denen man aber natürlich bei den Wählern keinen Blumentopf gewinnt.

Patentlösungen gibt es hier leider nicht und ein bundesweites Modell eines kostenlosen Nahverkehrs würde wohl mehr Probleme schaffen, als es beseitigen würde. Das heißt aber nicht, dass solche Modelle auf regionaler Ebene keine sinnvollen Alternativen sein können. Wenn die betreffende Kommune schon heute beim ÖPNV einen sehr niedrigen Kostendeckungsgrad aufweist, über freie Kapazitäten auch zu den Stoßzeiten verfügt und die finanziellen Mittel hat, nicht nur die Betriebskosten, sondern auch die zu erwartenden Investitionen zu tragen, könnte ein kostenloser ÖPNV eine gute Lösung sein. Wenn die betreffende Kommune jedoch auch so schon überschuldet ist, der ÖPNV heute schon in Stoßzeiten an seine Grenzen stößt und zu einem großen Teil kostendeckend arbeitet, wäre eine Umstellung auf eine Umlagefinanzierung sicher keine gute Idee.

Alternative Finanzierungskonzepte

Vielleicht sollte man Visionen jedoch auch visionär betrachten und gegebene Einschränkungen generell hinterfragen. Eine solche Einschränkung ist zur Zeit sicherlich die Finanzierung. Hier gibt es nur die Alternative, den ÖPNV entweder über Ticketerlöse (und andere Einnahmequellen wie Werbung) oder über den kommunalen Haushalt und somit über die generellen Steuern zu finanzieren. Dabei wären auch andere Modelle denkbar. Was spräche beispielsweise gegen ein obligatorisches Bürgerticket? Die Piratenfraktion im Berliner Abgeordnetenhaus hat 2015 eine Machbarkeitsstudie vorgelegt, die den Preis für ein solches für alle Berliner verpflichtendes Bürgerticket bei 40 bis 50 Euro pro Monat beziffert und für einkommensschwache Haushalte deutliche Rabatte vorsieht. Das wäre sicher ein guter Ansatz … wenn man gleichzeitig sicherstellen würde, dass auch Geld für die nötigen Investitionen fließt.

Doch dies gilt auch nur für die Metropolen. Abseits der Metropolen ist es in den meisten Fällen ja nicht der Ticketpreis, sondern das zu schlechte Angebot, das die Menschen von einer Nutzung oder gar einem Umstieg auf den ÖPNV abhält. Hier müsste der Staat – gleich aus welcher Quelle genau – schon sehr viel Geld in die Hand nehmen, um das Angebot zu verbessern. Und das ist sogar alternativlos, wenn man die Verträge zu den Klimazielen wirklich einhalten will. Doch diese Debatte wird leider nicht geführt. Stattdessen debattieren wir lieber darüber, ob wir lieber mit einem Diesel oder mit einem braunkohlestromgetriebenen E-Auto im Stau stehen wollen.

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ETCS – der nächste Sargnagel für S21

Der Bahnknoten Stuttgart darf nicht zum Experimentierfeld einer noch bei weitem nicht
ausgereiften Zugleittechnik werden, so Klaus Wößner von den S21-kritischen Ingenieuren22 angesichts der aktuellen Diskussion über die Milliarden teure Einführung von ETCS bei S21 und im damit zusammenhängenden S-Bahn-System. Dass ETCS nun von der DB und der S21verantwortenden Politik als Wundermittel zur Kapazitätserhöhung verkauft wird, verweist auf Argumentationsnöte angesichts der Engpässe von S21 im Verhältnis zu der im Koalitionsvertrag geforderten Verdoppelung der Bahnkapazitäten bis 2030.
Gerade die Erfahrungen in der Schweiz zeigen, dass ETCS noch weit von einer Marktreife
entfernt ist, bisher nennenswerte Leistungssteigerungen nicht belegt sind und auf eine
technische Rückfallebene nicht verzichtet werden kann. Das in Stuttgart geplante ETCS
Level 2 Baseline 3 ist bislang nirgendwo eingeführt, Erfahrungen aus der Anwendung im Feld oder gar Referenzen liegen nicht vor. Aufschlussreich hier die Erfahrungen des Schweizer Bundesamts für Verkehr (analog EBA)1.  Das Bundesverkehrsministerium selbst erklärt im Nationalen Umsetzungsplan ETCS: „LZB2 und ETCS Level 2 haben bezüglich der Kapazitätkeine größeren Unterschiede.“3.

Die für ETCS erforderlichen digitalen Stellwerke (DSTW) sind erst in der Entwicklung, erste Prototypen im Versuchsstadium, weit entfernt von der Anwendungsreife in einem großen Bahnknoten wie Stuttgart 21, so der Schweizer Bahnexperte und Lokführer Frederico Rossi in einem Facebookeintrag, und weiter: „Nach all den Problemen, die mit der unterirdischen Anlage S21 ohnehin zu erwarten sind, auch noch DSTW und ETCS Level 2 drauf zu packen, wäre nicht nur mutig, sondern hochriskant. Es würde die Wahrscheinlichkeit noch massiv erhöhen, dass es in Stuttgart für längere Zeit überhaupt keinen Bahnverkehr mehr geben wird“ www.facebook.com/federico.rossi.5621 .
Statt einer überstürzten Fehlentscheidung mit unabsehbaren Folgen, ermöglicht die
Beibehaltung der oberirdischen Gleisanlagen (www.umstieg-21.de) eine ETCS-Einführung dann, wenn der Effizienznachweis erbracht und das Produkt marktreif ist. In diesem Fall könnte ETCS seine Systemvorteile ausspielen, weil oberirdisch eine kürzere digital gesteuerte Zugfolge eher möglich ist als in den Steilstrecken der S21-Tunnel, in denen aus Brandschutzgründen nur wenige Züge gleichzeitig, eigentlich jeweils nur ein Zug verkehren kann.
Statt die Haushaltsmittel zur Förderung digitaler Zugleittechnik pauschal zu kürzen, sollte
Finanzminister Scholz lieber sicher stellen, dass nicht wieder Bundesmittel in ein
rückwärtsgewandtes Bahnprojekt in Stuttgart fließen, sondern in die bundesweite
Ertüchtigung des Schienennetzes.

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VVS – Tarifreform Es wird billiger!

Wir hatten es in den letzten Monaten schon verschiedentlich angekündigt: Zum 1. April 2019 tritt die große Tarifreform im Verkehrsverbund Stuttgart (VVS) in Kraft.

Mit erheblichen Verbesserungen für alle ÖPNV-NutzerInnen in Kernen. Konkret: Die Fahrscheine werden billiger.

Das liegt zum einen daran, dass in Zukunft der gesamte Innenbereich in einer Zone (statt bisher 2) zusammengefasst wird. Ein Fahrschein von Stetten oder Rom in die Stuttgarter Innenstadt kostet also statt bisher 4,20 nur noch 2,90 Euro.

Bisher war das Tarifzonensystem ringförmig (um Stuttgart herum) aufgebaut. Die einzelnen Kreise waren dann noch in Sektoren unterteilt. So entstanden insgesamt 52 verschiedene Tarifzonen, die fächerförmig nach außen gingen und durchnummeriert wurden. Kernen lag in der Zone 32.

Jetzt gibt es nur noch 5 Ringe. Wir sind im ersten Außenring um Stuttgart, der im Remstal von Fellbach bis Stetten-Beinstein geht. Innerhalb eines Ringes gilt der Fahrpreis von 2,50 Euro für 1 Zone. Das heißt, wir können von Kernen sowohl nach Ludwigsburg wie auch nach Esslingen bzw. über Esslingen bis zum Flughafen für 2,50 Euro fahren.

Wir sind es ja gewohnt, zum Flughafen mit dem Bus 211 oder 212 nach Waiblingen oder Fellbach und dann mit der S2 oder S3 bis zum Flughafen zu fahren. Fahrzeit ca. 70 Minuten (von Stetten) zum bisherigen Preis von 5,30 Euro. In Zukunft sind es 2,90 €.

Es gibt aber auch die Möglichkeit mit dem Expressbus X20 nach ES und dann mit dem Bus 122 bis zum Flughafen zu fahren. Die Fahrzeit beträgt ebenfalls 65/70 Minuten. Kosten nur 2,50 Euro. Der erste X20 am Morgen fährt um 5:11 (Rom)/5:16 (Stetten). Ankunft am Flughafen um 6:22 Uhr. Der letzte X20 fährt um 23:11 (Rom) 23:16 (Stetten). Ankunft Flughafen um 0:22 Uhr.

Wir sind gespannt auf Ihre Erfahrungen. Bitte per Email an ebbe.kogel@talk21.com

 

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Berlin

Berlin, Berlin, wir fahren nach Berlin

Wenn Sie dieses MB lesen, dann sind wir in Berlin. Ab Mittwoch tagt nämlich mal wieder der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn (DB). Und wir protestieren, wie bei all unseren Fahrten vorher, vor dem Bahntower am Potsdamer Platz. Denn die Lage für die 5 Vorstandsherren (+ 1 Dame), Jahresgehalt zusammen mindestens 6 Mio €, wird immer schwieriger.

Am 24.3. schrieb die StN zur Tagesordnung: Akute Finanznöte, Notverkauf der Tochter Arriva + die explodierenden Kosten für S 21. Die bereits auf 8,2 Mrd. € veranschlagte Großbaustelle S 21 könnte noch teurer werden und wird für die bereits hoch verschuldete DB zur massiven Finanzlast. Zusätzlich 4 Mrd. € müssen finanziert werden. „Die Risiken steigen, die Chancen sinken“, heißt es zur Lage bei der größten Baustelle der Bahn: weitere Kosten- und Terminrisiken direkt am Bahnhof (Probleme mit Bodenplatte), in den 59 km Tunnel (Wassereinbruch bei Obertürkheim, täglich fließen 2,5 Mio Liter Wasser in den Tunnel) und bei Anbindung des Flughafens.

Wir raten mal: Sie werden es wieder aussitzen. Aber der Offenbarungseid ist unvermeidlich.

Reisemagazin für barrierefreies Reisen

Anfang März erschien ein neue Reisemagazin: „Meine Reisewelt. einzigartig – komfortabel – barrierefrei“. Es ist das erste Magazin in Deutschland, das speziell auf die Bedürfnisse von Menschen mit Beeinträchtigungen (Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer, blinde und sehbehinderte Menschen) zugeschnitten ist. Es enthält viele Reise-Ideen mit handfesten Informationen. Denn viele Menschen mit Behinderungen verreisen nicht (oder gehen oft gar nicht mehr aus dem Haus), weil sie die Hindernisse „draußen“ als zu hoch ansehen. Oder weil die Informationsbeschaffung zu schwierig ist. Dem will das neue Magazin abhelfen. Erhältlich im Zeitschriftenhandel. Oder Bestellung per Email über: j.marmulla@b-plus-k.com

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Fußgängerüberwege

Vor 2 Wochen war im Mitteilungsblatt zu lesen, dass BM Altenberger und MdL Jochen Haußmann sich beim Landratsamt dafür einsetzten, dass in der Waiblinger Straße (auf Höhe Einmündung Lilienstraße) ein Fußgängerüberweg (FGÜ) angelegt wird. Grundlage dafür ist ein neuer Leitfaden des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg, der die Einsatzbereiche von Zebrastreifen erweitert. Die Vorgaben orientieren sich jetzt weniger an der Zahl der Querenden als an deren Schutzbedürftigkeit. Das gilt z.B. für Kinder, Behinderte, Mobilitätseingeschränkte und ältere Menschen. Ein großer Fortschritt für den Vorrang von FußgängerInnen vor dem Autoverkehr.

Der Vorschlag des PFB in der letzten Gemeinderatssitzung, auch am Ende der Frauenländerstraße, vor dem Eingang zur Behindertenwerkstatt der Diakonie in der Mercedesstraße, einen Zebrastreifen anzulegen, wurde von der Verwaltung jedoch kategorisch abgelehnt.

Klimakiller S21

Auf der ganzen Welt – und auch in Stuttgart – finden zur Zeit Demonstrationen von jungen Menschen statt, die gegen die Tatenlosigkeit der Politik beim Thema Klimaschutz protestieren. Wie die Faust aufs Auge passt hier der Bau von Stuttgart 21. Durch den Kellerbahnhof und die 60 km Tunnel im Zulauf werden gigantische Mengen an Beton und Stahl verbraucht. Beton braucht als Bindemittel für die Zuschlagstoffe Kies und Sand einen hohen Anteil an Zement. In Zementfabriken wird aus dem Grundstoff Kalkstein (Calciumcarbonat, CaCO3) bei Temperaturen von weit über 1.000°C mit Hilfe von Kohle (in Form von Koks) der Branntkalk (Calciumoxid, CaO) gebildet. Hierbei entweicht Kohlendioxid in so großen Mengen, dass die Zementproduktion nach der Verbrennung von fossilen Energieträgern weltweit als zweitgrößter Treibhausgasverursacher gilt und für 6 bis 9 % des menschengemachten CO2-Ausstoßes verantwortlich ist. (Forts. folgt)

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Barrierefreiheit

Barrierefreiheit im öffentlichen Raum

Sie haben es sicherlich schon bemerkt: wenn Sie durch unsere Gemeinde gehen, sind immer öfters Menschen zu sehen, die mit Rollator oder Rollstuhl unterwegs sind. Das liegt zum einen daran, dass die Zahl derjenigen zunimmt, die auf diese Hilfsmittel angewiesen sind. Aber es zeugt auch von einem neuen Selbstbewusstsein von Rollator- und RollstuhlfahrerInnen, sich in der Öffentlichkeit zu zeigen und zu bewegen.

Dies hat weitreichende Konsequenzen für den öffentlichen Straßenraum, für Geschäfte und für öffentliche Einrichtungen. Denn bei allen Planungen und Umbaumaßnahmen ist die barrierefreie Erreichbarkeit mitzudenken. Dass dies früher nicht so der Fall war, zeigt unser Foto vom Eingang der Verwaltungsstelle in Stetten, wo ein Randstein, der optisch vielleicht ansprechend ist, für Rollstühle und Rollatoren ein großes Hindernis darstellt.

Nun hat sich unsere Gruppe Kernen21 schon vor Jahren dieses Problems angenommen und bei zahlreichen Rundgängen mit Betroffenen und den verantwortlichen PlanerInnen immer wieder auf die Barrierefreiheit im öffentlichen Raum hingewiesen. Die Erfolge sind deutlich sichtbar, z.B. beim Umbau der Klosterstraße. Damit ist Kernen sicherlich zur Vorbildgemeinde im Rems-Murr-Kreis geworden.

Das heißt aber nicht, dass es keinen Verbesserungsbedarf gäbe. Dies zeigen die aktuellen Diskussionen über die Anschaffung eines behindertengerechten Toilettenwagens. Dazu mehr nächste Woche

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Barrierrefreiheit für RollstuhlfahrerInnen

Des öfteren haben wir schon darüber berichtet, wie schwierig es für RollstuhlfahrerInnen ist, in Rom in die S-Bahn „einzufahren“. Und zwar wegen des Höhenunterschiedes und wegen des Spaltes zwischen Bahnsteig und S-Bahn. Rollis und Rollatoren können allerdings vorne beim Fahrer über eine Rampe in den Waggon gelangen. Ein kompliziertes Verfahren, der Fahrer muss die Rampe extra anlegen. Jedoch machbar.

Noch komplizierter ist es in Stetten-Beinstein. Wenn Sie da mit dem Rolli auf der Stettener Seite stehen, kommen sie nicht auf den gegenüberliegenden Bahnsteig. Es gibt keinen Aufzug. Nun hat die Bahn angekündigt, den seit 1995 (!) vertraglich zugesicherten Aufzug zu bauen. Allerdings erst bis 2020.

Rollstuhl in Fernzügen

Ganz andere Probleme haben Rolli-FahrerInnen, wenn sie mit Fernzügen verreisen wollen. Damit Sie mit dem Rollstuhl in Stgt.-Hbf z.B. in den ICE einsteigen können, müssen Sie das vorher auf einem Internetportal der Deutschen Bahn (DB) anmelden.

Dabei ist am Tag vor Fahrtantritt ein sehr aufwändiges Formular auszufüllen. Dies funktioniert allerdings nur an Bahnhöfen, wo eine Hebebühne vorhanden ist. (An über 1.000 Haltestellen ist dies nicht der Fall).

Der Kieler Rollifahrer Kay Macquarrie, der oft Bahn fährt, hat nun im Internet eine Petition zur Vereinfachung des Anmeldeverfahrens gestartet. Und dass für Rollis das Reisen mit der Bahn überhaupt vereinfacht wird. Unter diesem Link können Sie die Petition unterschreiben: ww.change.org/p/deutsche-bahn-ag-bahnfahren-einfach-machen-auch-für-rollifahrer-db-bahn

Jürgen Horan im Südkurier
Die Tageszeitung „Südkurier“ berichtete vor kurzem über unseren K21-Vorsitzender Jürgen Horan, der seit dem Beginn 2009 bei fast allen 450 Montagsdemos dabei gewesen ist. Den vollständigen Bericht finden Sie auf unserer Webseite www.kernen21.de

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Interview von Jürgen Horan vom Südkurier Konstanz

Suedkuerier 19-01-29 Aktivisten der 1. Stunde

Stuttgart 29. Januar 2019

„Für mich war es wie Krieg“: Zwei Aktivisten erzählen, wie die Montagsdemos gegen Stuttgart 21 begannen und wie sie den Schwarzen Donnerstag erlebt haben

Es war die 450. Montagsdemo gegen das Milliardenprojekt, die an diesem Montag in Stuttgart stattfand. Nach nunmehr neun Jahren ist der Protest gegen Stuttgart 21 mittlerweile bestens organisiert. Wir haben zwei Aktivisten der ersten Stunden auf der Demonstration begleitet – und unter anderem erfahren, warum sie ihren Protest fortsetzen.

450. Montagsdemo gegen Stuttgart 21 am 28. Januar 2019 | Bild: Reinhardt, Lukas

von Lukas Reinhardt

„Oben bleiben, oben bleiben, oben bleiben!“ Es ist Montagabend in Stuttgart. Wie jede Woche um diese Zeit schallt dieser Sprechchor über den Bahnhofsvorplatz. Es ist das Mantra eines Protests, der im Herbst 2009 begann – und seither ungebrochen ist: Trotz Kälte und Regen haben sich die Stuttgarter Protestbürger zur 450. Montagsdemo versammelt, um einmal mehr gegen das Milliardenprojekt Stuttgart 21 auf die Straße zu gehen.

Unter ihnen: Carola Eckstein und Jürgen Horan, die Revers ihrer Jacken mit Protest-Plaketten bespickt. Sie sind Aktivisten der ersten Stunden.

Carola Eckstein und Jürgen Horan sind Aktivisten der ersten Stunden gegen das Milliardenprojekt der Deutschen Bahn. Sie wollen nicht aufgeben. | Bild: Reinhardt, Lukas

Bei der dritten Montagsdemo eingestiegen – heute ist es Nummer 450

Carola Eckstein, 46, ist promovierte Mathematikerin und an diesem Abend Leiterin der Protestveranstaltung. Sie spricht mit einem Mann in Uniform: „Laufen Sie später einfach los. Sie kennen die Strecke ja“, erklärt der Polizist. Tatsächlich kennt Eckstein die Route in Richtung Rathaus genau.

„Bei der dritten Montagsdemo bin ich eingestiegen“, erinnert sie sich. Das war im Herbst 2009. Immer mehr Unterstützer schlossen sich in der Folge den Protesten an – und viele tun es bis heute: „Wenn man sieht, in welchem Ausmaß hier etwas schief läuft, kann man doch nicht einfach Zuhause bleiben.“

Aus der Protestbewegung ist eine Familie geworden

Zuhause bleiben konnte und wollte damals auch Jürgen Horan nicht mehr: „Ich war vorher noch nie auf einer Demo, aber als ich eines Abends vor dem Fernseher saß und sah, wie die Abrissarbeiten begannen, hielt mich nichts mehr auf dem Sessel.“

Anfang 2010 schließlich schloss sich der heute 70-jährige Rentner dem Protest an. „Wie heute standen schon damals die Leute vor dem Bahnhof – und es waren keine Birkenstockträger und Wollpullistricker. Es waren ganz normale Menschen.“ Heute ist aus der Bewegung eine große Familie geworden.

Eine „renitente Rentnerin“: Renate Rüter, 79, stellt sich seit nunmehr neun Jahren gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21. | Bild: Lukas Reinhardt

Auch an diesem Abend stehen viele von damals wieder auf den Bahnhofsvorplatz. Einige von ihnen tragen runde Ansteckplaketten an den Revers ihrer Jacken: „Schwarzer Donnerstag – Wir vergessen nicht!“, prangt in schwarzen Lettern darauf, in Erinnerung an jenen Tag im Herbst 2010, als bei der Räumung des Stuttgarter Schlossgartens für das Milliardenprojekt viele Menschen verletzt wurden. Die Polizei hatte damals Wasserwerfer und Pfefferspray gegen die Demonstranten eingesetzt, unter denen sich auch viele Schüler befanden. Miterlebt haben diesen Tag im Herbst 2010 auch Carola Eckstein und Jürgen Horan.

Erinnerungen an den Schwarzen Donnerstag brennen sich ein: „Für mich war es wie Krieg“

„Für mich war es wie Krieg“, sagt Jürgen Horan. Seine Stimme beginnt zu beben, als die Erinnerung an diesen Tag zurückkehrt: „Wer das Ganze im Fernsehen verfolgte, konnte einfach abschalten. Wer es selber miterlebt hat, bei dem hat es sich eingebrannt.“

Das Verwaltungsgericht Stuttgart stufte später den Polizeieinsatz als rechtswidrig ein. „Wenn so etwas passiert, weil Bürger sich gegen einen Bahnhof wehren, dann läuft etwas ganz grundsätzlich schief“, sagt Eckstein. „Ein Grund, warum wir auch heute, neun Jahre später, noch immer auf diesem Platz stehen“, schiebt Horan hinterher.

Vorwürfe gegen Ministerpäsident Winfried Kretschmann: „Verfassungsbrecher“

Auf der Bühne, in deren Richtung sich erwartungsvoll die Augen und Ohren der Demonstranten richten, hat mittlerweile ein prominenter Redner Mikrofon und Wort ergriffen: Der Journalist und Aktivist Arno Luik wettert gegen die Politik der Grünen im Ländle.

Arno Luik, Stern-Journalist und Aktivist gegen Stuttgart 21 hält eine Rede bei der 450 Montagsdemo. | Bild: Reinhardt, Lukas

Er spricht von einem schweigenden Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann, der die Finanzierung des Bahnhofs einst höchstpersönlich als „Verfassungsbruch“ bezeichnet habe und somit wohl selber „Verfassungsbrecher sei“, und prangert die explodierenden Kosten des Bahnprojekts an. Die Menge applaudiert.

Kostenexplosion: Zu Beginn 2,6 Milliarden Euro – heute 8,2 Milliarden Euro

Und tatsächlich: Mitte der 1990er wurden für das Projekt rund fünf Milliarden Mark, knapp 2,6 Milliarden Euro veranschlagt. Mittlerweile aber musste die Bahn diese Zahl mehrfach korrigieren.

Im Moment rechnet das Unternehmen mit Kosten von 8,2 Milliarden Euro. Weitere Steigerungen sind wahrscheinlich. Und auch das Jahr der Fertigstellung wurde verschoben: Statt 2021, wie im Namen verankert, wird nun mit 2025 gerechnet.

„Man weiß, dass man in die falsche Richtung fährt, und steuert trotzdem nicht gegen.“

Nicht nur bei den Demonstranten löst all das Unbehagen aus: Sogar Bahn-Vorstandschef Richard Lutz hatte 2018 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags gesagt: „Mit dem Wissen von heute würde man das Projekt nicht mehr bauen“ – und löste damit erneut Unmut bei Gegnern wie Carola Eckstein aus. „Das ist schon absurd“, sagt die 46-Jährige. „Man weiß, dass man in die falsche Richtung fährt, und steuert trotzdem nicht gegen.“

Das Ziel lautet weiterhin: Den Bau von Stuttgart 21 stoppen

Aufgeben ist für die zwei Aktivisten deshalb keine Option, auch wenn es längst keine Tausende mehr sind, die Montag für Montag mit ihnen auf die Straße gehen. „Der Harte Kern sind aktuell 600 Leute“, schätzt Eckstein. Zum Höhepunkt des Protests nach dem Schwarzen Donnerstag seien es bis zu 100 000 gewesen: „Wir sind mit einem Sprint gestartet, mittlerweile ist es eine Art Dauerlauf – bis wir den Bau endlich stoppen, das bleibt unser Ziel.“

Am Abend der 450. Montagsdemo sind nach Angaben der Polizei 800 Demonstranten auf den Bahnhofsvorplatz gekommen, nach Angaben der Veranstalter 2500.

450. Montagsdemo gegen Stuttgart 21 am 28. Januar 2019 | Bild: Reinhardt, Lukas

Im Anschluss an die Reden ziehen sie geschlossen in Richtung Rathaus, stets das Mantra wiederholend, das nun bereits seit mehr als neun Jahren Montag für Montag durch Stuttgart schallt: „Oben bleiben, oben bleiben, oben bleiben!“

 

Das umstrittene Projekt der Bahn

  • Mit Stuttgart 21 soll der Stuttgarter Hauptbahnhof vom Kopf- zum Durchgangsbahnhof umgebaut werden. Der Plan sieht vor, den Bahnhof samt Schienennetz unter die Erde zu verlegen und an den Flughafen Stuttgart anzubinden. Zudem sollte bis ursprünglich 2021 eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke von Wendlingen nach Ulm gebaut werden.
  • Die Abbrucharbeiten am Nordflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs begannen bereits im Sommer 2010. Im Anschluss nahmen die Proteste gegen das in der Bevölkerung umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21 weiter zu. Nach offiziellen Angaben zogen teilweise mehr als 50.000 Demonstranten Woche für Woche friedlich durch die Stuttgarter Innenstadt.
  • Bei einer Volksabstimmung am 27. November 2011 haben sich die baden-württembergischen Wahlberechtigten mehrheitlich für den Tiefbahnhof S21 ausgesprochen. 58 Aktivisten kritisierten die Abstimmung damals als irreführend. (lre)
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Rahmenfrachtvertrag der Bahn mit der Bundeswehr

Und wieder ein Beitrag von Bürger Müller was in unserer „gleichgeschalteten“ Presse keine Erwähnung findet. Brief an den Vorstandvorsitzenden Lutz der DB AG:

Sehr geehrter Herr Dr. Lutz,
dass die DB AG so klammheimlich und schnell (ausnahmsweise mal) einen Rahmenvertrag über Truppentransporte mit der Bundeswehr geschlossen hat, ist schon sehr seltsam und widerspricht der von der Bundesregierung propagierten Entspannungspolitik.
Entsprechend dieses Vertrages, dem anscheinend der Vertrag der „Deutschen Reichsbahn“ mit der Hitler-Diktatur als Vorlage diente, sollen wohl wieder „Räder für den Sieg rollen“.
Dass das schon einmal gründlich in die Hose ging, sollte allerdings auch der Bahn und der Bundesregierung bekannt sein.
Jedes Kind weiß, dass Kriege, von denen wir hoffentlich auch in Zukunft verschont bleiben, längst nicht mehr in offenen Feldschlachten entschieden werden und erst recht nicht mit einer unpünktlichen Bahn, die ständig mit Signal- und Weichenstörungen, defekten Fahrzeugen, Witterungsunbilden (z.B. 3 Schneeflocken) und ähnlichem zu kämpfen hat.
Dieser Vertrag wird lediglich dazu führen, dass zivile Züge noch unpünktlicher werden, da sie der Bundeswehr Vorrang gewähren müssen. Dazu fehlen zu den bisher vertraglich vereinbarten 280 Flachwagen weitere 300 Flachwagen.
Damit sind 12 % des europaweit verfügbaren Bestands an Flachwagen für die Bundeswehr reserviert, was pro Jahr 50 Millionen € Kosten verursacht.
Und welche Lokomotiven plant die DB für derartige Truppentransporte gen Osten ein?
Sind es hochmoderne Elektrolokomotiven, deren Einsatz durch Kappung einiger Stromkabel leicht verhindert werden kann oder sind es uralte V 100 der ehemaligen Deutschen Reichsbahn der DDR, die heute noch in vielen Bereichen (Gleisbau, STUTTGART 21) unverzichtbar sind.
Und dann wäre da noch ein Problem: Die Züge könnten mit etwas Glück sogar bis an die russische oder ukrainische Grenze fahren, dann ist aber Schluss. Die Staaten der ehemaligen UDSSR lassen ihre Züge ja bekanntermaßen auf Breitspurgleisen verkehren.
Ich habe erhebliche Zweifel, dass die Russen bereit sind, mit Panzern beladene deutsche Waggons auf ihre Spurbreite umzuspuren.
Auch die Deutsche Reichsbahn führte in der DDR Truppentransporte durch. Aber nicht einmal da hatten Truppentransporte Vorrang vor dem zivilen Personenverkehr. Dabei stand die Deutsche Reichsbahn unter erheblichem Einfluss des „großen Bruders“, wie die Sowjetunion gern von der DDR-Führung genannt wurde.
Warum also schließt die DB AG nun derartig sinnlose und den Bahnverkehr in Deutschland gefährdende Verträge ab?
Es ist erschreckend, dass sich die Deutsche Bahn AG  an derartigen Vorbereitungen für eine kriegerische Konfrontation mit Russland beteiligt.
Daher fordere ich Sie und die übrigen Bahnvorstände auf, sich für einen sinnvollen, effektiven und pünktlichen Bahnverkehr in Deutschland einzusetzen, statt sich an militärischen Spielereien der früheren Familienministerin Frau von der Leyen zu beteiligen und damit den Bahnverkehr in der BRD weiter gegen die Wand zu fahren.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller

 

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Bahnprojekt S 21 – Veranstaltung der Feuerwehr Kernen i.R.

Auf der vor kurzem internen Veranstaltung der Feueurwehr Kernen  – die Öffentlichkeit war leider „ausgesperrt“, obwohl gerade die Bürger welche den ÖNPV nutzen davon betroffen sind – hieß es: stellvertretender Stuttgarter Feuerwehrchef redet Klartext! Bestimmte Personen blenden bewußt oder unbewußt (Unwissenheit?) wichtige Sachverhalte aus. Nachfolgend ein Schreiben vom Mitbürger Peter Müller an den Vorstand Pofalla der DB AG:

Sehr geehrter Herr Pofalla,
„Es ist wohl der schlimmste Albtraum für viele, die regelmäßig mit Bahnen unterwegs sind: Ein brennender Zug fährt an einer unterirdischen Haltestelle ein. Die Station füllt sich mit Rauch. Bahnfahrer müssen nun durch den Sicht und Atem raubenden Qualm den Weg nach draußen in Sicherheit finden. Dieses Szenario liegt den Planungen für den Brandschutz in Stuttgarts unterirdischen Haltestellen zugrunde.“
Nein – es geht nicht um STUTTGART 21, es geht um diverse unterirdische Haltestellen der Stadtbahn in Stuttgart.
In einem halbseitigen Artikel äußerte sich die Stuttgarter Zeitung am 04. Februar 2019 zu diesem Thema.
Aus brandschutztechnischen Gründen wollen SSB (Stuttgarter Straßenbahn AG) und Tiefbauamt in den kommenden Jahren an einigen unterirdischen Stadtbahnhaltestellen die jeweils abwärts führenden Rolltreppen entfernen, um die normalen Treppen und somit die Fluchtwege zu verbreitern.
Unter anderem schreibt Cedric Rehman von der StZ wörtlich: Rolltreppen gelten bei einem Feuer als ungeeignet für die Flucht. Zum einen dürften sie laut Verwaltung nicht als Fluchtweg angerechnet werden, da sie nicht fest eingebaut sind. Außerdem gibt es regelmäßig Reparatur- und Wartungsarbeiten bei Fahrtreppen. Sie wären in solchen Fällen gesperrt für eine Flucht. Zitat Ende.
Aber es geht noch weiter: Für die Stadtbahnhaltestelle Schlossplatz erachten die Experten Rauchschutzverglasungen auf Bahnsteigebene nicht als ausreichend.
An einigen Haltestellen werden die zusätzlichen Brandschutzmaßnahmen bereits umgesetzt. So werden an den Haltestellen Börsenplatz und Neckartor derzeit Rauchschutzverglasungen installiert. Integrierte Türanlagen sollen verhindern, dass Qualm in die Fluchttreppen zieht. Auch die weiteren unterirdischen Haltestellen sollen in den folgenden Jahren Rauchschutzverglasungen mit integrierten selbstschließenden Türanlagen zum Schutz der Treppenhäuser erhalten.
Bei der Stuttgarter S-Bahn, die ja bekanntlich noch von der Deutschen Bahn AG betrieben wird, hat man derartige Brandschutzmaßnahmen in den letzten Jahren bereits umgesetzt und alle unterirdischen Haltestellen verfügen mittlerweile über mit Rauchschutzverglasung und automatischen Türen ausgestattete Treppenhäuser.
Daher wundert es mich schon, dass solche durchaus sinnvollen Maßnahmen beim Großprojekt STUTTGART 21 nicht einmal im entferntesten in Erwägung gezogen wurden. Auch dort werden täglich tausende Reisende von und zu den Bahnsteigen strömen, sehr wahrscheinlich sogar mehr, als an den U- und S-Bahnhaltestellen.
Dennoch werden dort offene Treppen geplant, die in keinster Weise vor Verrauchung geschützt werden. Auch die Treppenbreite dürfte sich in ähnlichen Bereichen bewegen, wie bei S- und U-Bahnstationen.
Womit begründet die Deutsche Bahn also diesen Widerspruch, der sonderbarerweise vom Eisenbahnbundesamt genehmigt wurde? Sind die Brandschutzvorschriften beim Fernverkehr etwa lockerer als bei U- und S-Bahnen?
Das kann ich mir nicht vorstellen.
Ich finde es schon sehr seltsam, dass man bis zu 60 Jahre alte unterirdische Stationen aufwändig mit derartigen Brandschutzmaßnahmen nachrüstet und bei einen Neubau auf solche baulichen Sicherheiten von vorn herein verzichtet und sie nicht einmal ansatzweise einplant. Kann solch ein Bauwerk überhaupt Aussicht auf eine Betriebserlaubnis haben?
Ich wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir erklären würden, warum die Brandschutzmaßnahmen bei STUTTGART 21 gegenüber relativ kleinen Straßenbahnhaltestellen so minimal sind und auch nicht konform mit den neuesten Sicherheitsbestimmungen der EU, die unter anderem Rauchschutzverglasungen vorschreiben.
Bei Ihrem Willen zur Transparenz der DB dürfte das kein Problem sein.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller

 

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Feuerwehr Stetten und BrandschutzStuttgart21

Wir wissen nicht, ob Sie die Feuerwehr-Rubrik in unserem Mitteilungsblatt lesen. Letzte Woche stand dort unter „Feuerwehr Kernen, Abt. Stetten“ ein sehr interessanter Artikel: „Bahnprojekt Stuttgart 21 – stellvertr. Feuerwehrchef redet Klartext“. Bei einer (leider internen) Veranstaltung war Markus Heber zu Gast, der stellvertretende Amtsleiter der Stuttgarter Berufsfeuerwehr. Er zeigte die Sicherheitsplanungen zu S 21 auf.

Wir wären da gerne dabei gewesen. Innerhalb unserer Bewegung haben wir nämlich einige Brandschutzexperten. So z.B. den Ingenieur Hans Heydemann, den wir bereits im Mai 2013 für einen Brandschutz-Vortrag bei uns zu Gast hatten. Damals hatten wir auch ausdrücklich die Feuerwehren von Kernen und den Nachbargemeinden eingeladen.

Ende 2018 hat Heydemann zusammen mit Christoph Engelhardt ein neues Brandschutz-Gutachten veröffentlicht. Hier die wichtigsten Auszüge: Die Bahnsteige und die Fluchttreppen sind zu eng. Um die für die Fahrgäste tödlichen Rauchgase abzudrängen, soll aus den Tunneln Zuluft in die Bahnhofshalle eingeblasen werden. Diese träfe wg. der großen Entfernungen aber erst nach 20 Minuten ein. Die Verrauchung erfolgt deshalb schneller wie die Menschen fliehen können. Das Rettungskonzept der Bahn geht von deutlich zu wenig Menschen auf den Bahnsteigen aus. Die 57 km (neue) Tunnel haben einen stark verengten Sonderquerschnitt (aus Kostengründen), die Fluchtwege sind teilweise nur 90 cm breit. (Übrigens: Bisher gibt es nur 1,5 km Eisenbahntunnel in Stgt, nicht 42,5, wie behauptet). In einer Rangliste international vergleichbarer Tunnelprojekte nimmt Stuttgart mit Abstand den letzten Platz ein. Nachzulesen unter http://www.kopfbahnhof-21.de/Schlagwort/brandschutz.

Gerne bieten wir der Feuerwehr ein Streitgespräch zwischen Herrn Heber und unseren Experten an!

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Neues aus ROMMELhausen

Joe Bauer, Kolumnist der StN, sprach auf der 450. Montagsdemo am 28.1. in Stgt: „Eine typische Stuttgarter Luftnummer war es doch neulich, einen noch gar nicht vorhandenen Ort über einem noch gar nicht existierenden Tiefbahnhof Manfred-Rommel-Platz zu taufen. Überhaupt sind die Versuche, dem ehemaligen OB und S21-Befürworter Denkmäler zu setzen, ausgesprochen komisch. So hat man einem Flugplatz auf den Fildern den Namen Rommel verpasst. Niemand aber wird diesen Provinzflughafen ohne Bahnanschluss je so nennen. So bleibt es weiterhin Manfreds Vater, dem Generalfeldmarschall Erwin, vorbehalten, den Mythos Rommel in dieser Stadt zu pflegen. Bis heute gibt es auf dem Hallschlag eine Erwin-Rommel-Straße. Auf einer Tafel werden dort nach wie vor gut sichtbar Rommels Afrikafeldzüge im Zweiten Weltkrieg gerühmt.
Noch so viel zum sogenannten Fortschritt: Angesichts unserer fröhlichen Stimmung an der Stuttgart-21-Front halte ich folgende Zukunftsvision für realisierbar: Noch ehe die erste Lokomotive in das Bahnhofsloch unseres Kessels rollen wird, reite ich auf einem E-Bike zum Mond. Und um die Erinnerungen an den Alptraum S21 aus der Welt zu schaffen, wird Stuttgart bis dahin umgetauft sein. Unsere Weltstadt in der Grube heißt dann für alle Zeiten ROMMEL-hausen.
Zum Nachschauen: www.youtube.com/watch?v=w3aMvNhYsvE

„Die Anstalt“ vom 29.1.

Dieses Mal haben sich die ZDF-Satiriker Max Uthoff und Claus von Wagner die Deutsche Bahn und Stuttgart 21 vorgenommen. Das Beste an Satire, was das Deutsche Fernsehen zu bieten hat. Wobei einem angesichts dieses ganzen Irrsinns das Lachen im Halse stecken bleibt. Link: www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html. Dort finden Sie auch einen ausführlichen Faktencheck zu S21.

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Aufzug in Stetten-Beinstein

Letzte Woche verschickte die Deutsche Bahn (DB) eine frohgestimmte Pressemitteilung. Darin heißt es: „Die DB beginnt im Rahmen des 5. Ausführungsvertrages von 1996 mit dem stufenfreien Ausbau der S-Bahn Station Stetten-Beinstein. Dazu wird die bestehende Personenunterführung teilweise abgebrochen und an gleicher Stelle mit jeweils einem Aufzug je Bahnsteig neu errichtet, um zukünftig auch mobilitätseingeschränkten Reisenden den problemlosen Zugang zu den Bahnsteigen zu ermöglichen. Gesamtkosten: 3,6 Mio €“

Wie so oft bei derartigen Verlautbarungen müssen wir zwischen den Zeilen lesen. Denn seit 1996, als der Rahmenvertrag unterzeichnet wurde, wäre die DB verpflichtet gewesen, diese Aufzüge einzubauen. Über 20 Jahre hat sie also nichts gemacht! Und von ihren Vertragspartnern (Landkreise + Stadt Stuttgart“‘), wurde dies – von gelegentlichen „du,du, das macht man aber nicht“ abgesehen – geduldet.

Der Aufzug stellt zwar eine Verbesserung dar, aber nach wie vor besteht das Problem der Ausstiegshöhe aus der S-Bahn und des großen Spaltes (jeweils bis zu 30 cm) zwischen Zug und Bahnsteig. Erst vor Weihnachten fiel wieder ein Fahrgast in diesen Spalt und wurde von Mitfahrenden herausgezogen. Deshalb unsere Empfehlung: Wenn Sie so einen Vorfall miterleben, ziehen Sie die Notbremse. Sie befindet sich gleich neben der Tür. Sonst fährt der Zugführer nämlich einfach weiter, der Vorfall wird nicht registriert und die DB behauptet dann nachher, dass ihr keine Unfälle an den Bahnhöfen Stetten-Beinstein und Rom bekannt seien.

Die Bauarbeiten sollen jetzt zwar beginnen, dann aber in der Zeit der Gartenschau (bis Oktober) wieder ruhen. Na toll. Da die Ausstiegssituation in Rom genauso schlecht ist wie in Stetten-Beinstein, können wir BesucherInnen der Gartenschau nur raten, an diesen beiden Bahnhöfen nicht auszusteigen.

 

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S21- Tunnelarbeiten im Neckartal und wem darf man glauben?

…………und wieder 2 interessante Briefe von Herrn Müller an die DB:

Nr. 1

Sehr geehrter Herr Brunnhuber,
am 24.11.2018 besuchte ich gemeinsam mit Mitgliedern der internationalen Journalistenvereinigung FERPRESS eine Führung der DB über die Baustelle des Tiefbahnhofs. Wie auch bei den Tagen der offenen Baustelle im Januar 2019 fragte ich nach dem Fortschritt der Bauarbeiten im Neckartal (Unter- und Obertürkheim). Sowohl Ihr Mitarbeiter Herr Dumler (November) als auch diverse angebliche Ingenieure (Januar) behaupteten, dass in dem angefragten Bereich alles gut laufe, dass die Bahn zeitlich  und kostenmäßig gut im Plan liege und dass es keine technischen Probleme gäbe.
Nun erfuhr ich gestern (24.01.2019) aus der Stuttgarter Zeitung (https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-kaempft-im-neckartal-weiter-mit-dem-wasser.f87cd73e-567c-403c-aaf5-45279879b344.html), dass es doch nicht so gut läuft. Genauer gesagt, herrscht Stillstand, weil die Bahn neue Genehmigungen braucht.
Dabei war vorhersehbar, dass es im Bereich des Neckars zu Problemen kommen würde. Bereits 2014 fand eine Demonstration der S21-Gegner im Bereich Wangen bis Obertürkheim statt, bei der Anwohner, Ingenieure und Geologen die jetzt aufgetretenen Probleme vorhersagten. Man zeigte uns das ehemalige Flussbett des Neckars vor seiner Begradigung und erklärte uns auch die geologischen Verhältnisse in diesem Bereich.
Aber die Bahn behauptete wie immer, dass die Gegner des Projekts keine Ahnung hätten.
Was mich allerdings am meisten ärgert, ist die Frechheit, mit der die Vertreter der DB AG den Bürgern ins Gesicht lügen. Dabei war es doch klar, dass sich diese Probleme im Untergrund nicht ewig verheimlichen lassen würden.
Warum also ist man bei der Bahn nicht ehrlich und gesteht auch mal Fehler ein?
Übrigens habe ich mir erlaubt, den Artikel der StZ an FERPRESS in Österreich, der Schweiz und den Niederlanden weiterzuleiten. Wie die Journalisten das aufnehmen werden, können Sie sich sicher denken.
Da passt es auch ganz gut ins Bild, dass Bernhard Bauer Ihr Nachfolger werden soll. Spätestens seit dem 30.09.2010 weiß man ja, dass es Herr Bauer mit der Wahrheit auch nicht so genau nimmt. Damals verheimlichte Herr Bauer, dass die Baumfällungen im mittleren Schlossgarten verboten worden waren und machte sich somit ebenfalls verantwortlich für den „Schwarzen Donnerstag“ mit hunderten Verletzten.
Hat man denn keinen Nachfolger für Sie finden können, der einen etwas besseren Leumund hat?
Mit Herrn Bauer an der Spitze wird die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm noch unglaubwürdiger, als sie ohnehin schon ist.
Da kann es einem nur leid tun, um das viele Steuergeld, dass die Stadt Stuttgart für diese verlogene Gesellschaft ausgibt und das an anderer Stelle (Schulen, Gesundheitswesen, Nahverkehr …) dringend gebraucht würde.
Schade, dass man bei der Bahn kein Gewissen hat.
Peter Müller

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Nr. 2

Sehr geehrter Herr Drescher,
am 24.01.2019 erschien in der Stuttgarter Zeitung unter https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-kaempft-im-neckartal-weiter-mit-dem-wasser.f87cd73e-567c-403c-aaf5-45279879b344.html ein Artikel von Christian Milankovic zu den Problemen beim Tunnelbau in den Neckarvororten.
Da heißt es unter anderem wörtlich: „Der Tunnelbau für Stuttgart 21 in Richtung Obertürkheim stockt weiter.“
Demnach wird in den Tunneln seit Sommer 2018 nicht mehr gearbeitet.
Nun habe ich am 24.11.2018 zusammen mit Eisenbahnjournalisten der internationalen Vereinigung FERPRESS an einer Führung der DB über die Baustelle der tiefergelegten Haltestelle teilgenommen.
Auf Anfrage erklärte Herr Dumler (PSU), dass in den Tunneln in Unter- und Obertürkheim nach kurzer Pause im Sommer nun (Herbst 2018) planmäßig weitergearbeitet würde und man auf einem „guten Weg“ sei. Alle Probleme seien behoben und man habe das Grundwasser gut im Griff.
Gleiches wurde mir auch zu den Tagen der offenen Baustelle vom 4. bis 6. Januar 2019 von diversen Ingenieuren und sonstigen Mitarbeitern der DB und der beteiligten Firmen vermittelt.
Und nun erscheint dieser Artikel über Probleme mit dem Wasser und fehlende Genehmigungen in der nicht gerade S21-kritischen Stuttgarter Zeitung.
Handelt es sich also bei dem Beitrag von Herrn Milankovic um „Fake-news“ oder haben mich die Mitarbeiter der DB bzw. der PSU angelogen?
Sie werden mir zustimmen müssen, dass es zu diesem Thema nur eine Wahrheit gibt.
Mich interessiert aber nicht nur, wer mich falsch informiert sondern auch das Warum.
Welchen Grund sollte die Stuttgarter Zeitung haben, Nachrichten über Stuttgart 21 zu verbreiten, die nicht der Wahrheit entsprechen? Das würde sich doch die DB AG und auch die PSU sicher nicht gefallen lasen und zumindest eine Gegendarstellung fordern.
Und andererseits macht es ja auch keinen Sinn, wenn die Verantwortlichen der DB Sachverhalte behaupten, die wenig später von lokalen Zeitungen widerlegt werden.
Um das ganze Problem richtig erfassen und verstehen zu können, werde ich ein gleichlautendes Schreiben an die Stuttgarter Zeitung senden und hoffe damit, Aufschluss darüber zu erhalten, wer nun wirklich vertrauenswürdig ist und die Öffentlichkeit ehrlich über den Stand der Dinge unterrichtet.
Allerdings neige ich schon jetzt dazu, eher der Stuttgarter Zeitung zu glauben.
Zu oft schon wurden Behauptungen der DB später widerrufen, wie zum Beispiel Rüdiger Grubes Kostendeckel von 4,5 Mrd. €.
Auch ich selbst hatte diesbezüglich am 05.01.2019 ein Erlebnis, das die Glaubwürdigkeit der Bahn ad absurdum führt. Projektleiter Michael Pradel hatte im Oktober 2018 der Presse verkündet, dass bis Jahresende zwei Kelchstützen fertiggestellt werden sollten. Ein Mann mit DB-Logo auf Jacke und Helm stellte sich uns als verantwortlicher Ingenieur für den Bau der Kelchstützen vor. Auf meine Frage, wo denn die zweite Kelchstütze stehe, antwortete er wörtlich: „Irgendwo da hinten“. Dabei zeigte er mit der Hand in nördliche Richtung.
Diese Aussage war angesichts der Tatsache, dass es bisher nur eine Kelchstütze gibt, mehr als lächerlich.
Aber generell halte ich nichts von Vorverurteilungen und biete Ihnen daher die Möglichkeit, das Problem zu klären und mir in verständlicher Weise zu erklären, wie es zu diesen widersprüchlichen Aussagen von Bahn und Presse kommen konnte.
Sowohl Ihre Antwort als auch die der Stuttgarter Zeitung werde ich dann in geeigneter Weise veröffentlichen. Dabei sollten Sie ein altes Sprichwort beherzigen:
Keine Antwort ist auch eine Antwort.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller

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X20

Mit X20 zum Jägerhaus

Dulkhäusle und Jägerhaus auf dem Schurwald (und die dortigen Gastwirtschaften) sind beliebte Ausflugsziele von Stetten oder Rom aus. Wenn Sie den steilen Anstieg scheuen oder nicht mehr so gut zu Fuß sind, können Sie diese Ziele auch per Bus erreichen. Und zwar mit dem X20 bis zur Haltestelle Flandernstraße in ES, dann einen kurzen Fußweg (oder Fahrt mit Bus 111) in Fahrtrichtung bis zur Haltestelle Hirschlandkopf. Dort schräg nach unten die Straße überqueren und mit dem Bus 108 (kommt vom Busbahnhof ES) hochfahren bis zum Jägerhaus. Beispiel: Abfahrt X20 um 14:11/14:16 Uhr von Karlstr./Diakonie bis zur Haltestelle Flandernstraße in Esslingen. Dort weiter mit Bus 111 ab 14:33 bis Haltestelle Hirschlandkopf. Oder kurzer Fußmarsch in Fahrtrichtung. Um 14:38 von gegenüberliegender Haltestelle Weiterfahrt mit Bus 108 zum Jägerhaus, dort Ankunft um 14:50 Uhr. Fahrtzeit insgesamt 34 Min. Die Gastwirtschaft Jägerhaus hat gute Kuchen und bietet einen schönen Blick aufs Neckartal und die Filder. Oder bequemer Fußmarsch vor zum Dulkhäusle (gute Wirtschaft) bzw. Segelflugplatz und weiter durch den Wald bis zur Haltestelle Katzenkopf. Dort wieder mit dem X20 runter ins Tal (Kurzstreckentarif für 1,40 €).

Sie können aber auch mit dem X20 bis ES Bahnhof fahren und dann mit dem Bus 112 hoch zum Dulkhäusle. Allerdings sind Sie dann fast 1 Stunde unterwegs. Fahrpläne unter www.vvs.de

Bundesrechnungshof

Am 17.1.19 hat der Bundesrechnungshof einen Bericht zur Weiterentwicklung der Deutschen Bahn veröffentlicht. Mit einer vernichtenden Kritik am Management der DB und an den für die Bahn verantwortlichen Politikern. Bei Interesse schicken wir Ihnen den Bericht gerne zu. Bitte kurze Nachricht an juergenhoran@web.de

450. Montagsdemo

Mo, 28.1.2019, 18 Uhr am Hauptbahnhof. Mit Arno Luik, Petra Reski, Joe Bauer. Musik: Stefan Hiss

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Und das von dem Grünen Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel!

Brief an den Vorstandsvorsitzenden Lutz der DB in Bezug zu Stuttgart21:

Sehr geehrter Herr Dr. Lutz,

die vorgesehene Unterbrechung der S-Bahn-Anbindung an den Flughafen Stuttgart und nach Filderstadt für die Dauer von einem Jahr und der Umgang Ihres Unternehmens mit diesem Thema verärgern mich stark. Ich frage mich wie es sein kann, dass eine Zeitung darüber berichtet und der Stuttgart 21-Projektsprecher dazu jede Stellungnahme verweigert. Das ist die Kommunikationsverweigerung, die wir im Zusammenhang mit Stuttgart 21 seit vielen Jahren kennen und die zu einem großen Vertrauensverlust in die Deutsche Bahn, aber auch in die Politik, geführt hat.

Ich wünsche mir, nein ich erwarte, dass Politik und Öffentlichkeit stets umgehend über neue Erkenntnisse informiert werden. Die Zeiten, in denen unangenehme Entwicklungen erst mit erheblicher Verspätung  und meistens dann, wenn sie sich nicht mehr leugnen lassen, eingeräumt werden, müssen endlich vorbei sein! Andernfalls wird noch mehr Porzellan zerschlagen.

1. Im Zusammenhang mit den geplanten Baumaßnahmen für die Führung der Züge aus Zürich (Gäubahn) an den Stuttgarter Flughafen habe ich folgende Fragen:

a. Wann wird mit dem Bau der Rohrer Kurve begonnen und welche Beeinträchtigungen werden davon auf den Betrieb der S-Bahn ausgehen?

b. Wann wird mit der Anpassung der Gleislage auf der S-Bahn-Strecke begonnen und welche Beeinträchtigungen werden davon auf den Betrieb der S-Bahn ausgehen?

c. Wann wird mit den Arbeiten für den Flughafenhalt am 3. Gleis begonnen und welche Beeinträchtigungen werden davon auf den Betrieb der S-Bahn ausgehen? Wie positioniert sich die DB zum möglichen Bau eines Interims-Bahnsteigs?

d. Ist sichergestellt, dass die genannten Baumaßnahmen alle zeitgleich erfolgen oder können die Beeinträchtigungen der S-Bahn zum Flughafen/nach Filderstadt in der Summe länger als ein Jahr andauern?

Es ist auch an der Zeit, endlich mal mit anderen innerhalb der DB bekannten Fakten an die Öffentlichkeit zu gehen:

2. Stuttgart 21 wird sich nicht mit den 8,2 Milliarden Euro fertigstellen lassen, von denen noch immer die Rede ist. Die Gesamtkosten für Stuttgart 21 liegen bei über 10 Milliarden Euro. Dem Bahnvorstand ist dies bekannt. Ich erwarte, dass die DB als Bauträgerin die Öffentlichkeit über die aus heutiger Sicht zu erwartenden Kosten informiert.

3. Ein halbes Jahr vor der Inbetriebnahme des neuen Stuttgarter Tiefbahnhofs wird die Trasse der Gäubahn im Rahmen der Baumaßnahmen für Stuttgart 21 an einer Stelle abgetragen und damit dauerhaft unterbrochen. Die Züge werden ab diesem Zeitpunkt in Stuttgart-Vaihingen beginnen und enden. Da die Führung der Gäubahn – Stand heute – aber erst zwei Jahre später in Betrieb gehen soll bedeutet dies: Die Züge aus und nach Zürich werden mindestens 2,5 Jahre lang nicht an den Stuttgarter Hauptbahnhof fahren können, sondern in Vaihingen beginnen und enden. Für den Bahnverkehr zwischen Baden-Württemberg und der Schweiz wird dies fatale Auswirkungen haben. Ich erwarte, dass die DB die Öffentlichkeit darüber informiert, dass diese Unterbrechung mit einem verhältnismäßig einfachen baulichen Aufwand und Kosten im einstelligen Millionenbereich vermieden werden kann. Die DB muss erklären, weshalb sie diese Chance zur Vermeidung eines Rückbaus der Trasse nicht ergreifen möchte. Andernfalls erwarte ich, dass die Öffentlichkeit darüber informiert wird, wie lange die Züge der Gäubahn voraussichtlich nicht bis zum Hauptbahnhof fahren können und auch darüber, ob in dieser Zeit angesichts des zu befürchtenden Ausbleibens vieler Fahrgäste überhaupt Fernzüge fahren werden.

4. Wegen der Unterbrechung der Gäubahnstrecke auf Stuttgarter Stadtgebiet entfällt auch die Ausweichstrecke für die S-Bahn. Es wird für die S-Bahn so lange keine Ausweichstrecke geben, wie die Verbindung zwischen Hauptbahnhof über den im Bau befindlichen Fildertunnel an den Flughafen und die Verknüpfung mit der bestehenden S-Bahn-Trasse am Flughafen nicht fertiggestellt ist. Ich erwarte, dass die DB erklärt, auf welche Strecke S-Bahnen der Linien S 1, S 2 und S 3 umgeleitet werden sollen, wenn die S-Bahn-Röhre zwischen Hauptbahnhof (S-Bahnhof) und der Station Schwabstraße beispielsweise wegen Weichen- oder Signalstörungen gesperrt ist. Vermutlich wird die DB für die Dauer von mindestens 2,5 Jahren keine Ausweichstrecke benennen können. Aus Fahrgastsicht ist eine S-Bahn, für die es im Fall einer Betriebsstörung auf lange Zeit keine Alternativstrecke gibt, ein höchst unzuverlässiges Verkehrsmittel. Insofern ist es auch für das Notfallkonzept der S-Bahn zwingend erforderlich, dass die Gäubahnstrecke in Stuttgart und damit die Anbindung an den Hauptbahnhof (oben) erhalten bleibt.

Es wird Zeit, dass unangenehme Nachrichten nicht erst dann, wenn sie sich nicht mehr verdrängen lassen, offen kommuniziert werden. Daher meine dringende Bitte an Sie und die Deutsche Bahn: Informieren Sie die Öffentlichkeit aktiv und frühzeitig, also jetzt, über alle Umstände, die uns mit Stuttgart 21 erwarten! Der Umgang mit dem Milliardenprojekt Stuttgart 21 muss grundlegend geändert werden. Die Ära des Vertuschens, Verschleierns und Verharmlosens muss endlich ein Ende finden und von einem frühzeitigen und ehrlichen Aussprechen aller Probleme abgelöst werden. Probleme lassen sich, wenn überhaupt, nur lösen, wenn sie ausgesprochen werden. An Problemen mangelt es bei Stuttgart 21 nicht, wohl aber an Mut seitens der DB, die Probleme offen anzusprechen.

Mit freundlichen Grüßen

Matthias Gastel

_______________________________________________ Mw-

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Unglaublich unsere deutsche Presse!

Warum regt sich die Politik und unsere Presseorgane auf wenn die Befürworter des Kopfbahnhofes in Stuttgart  – also die Gegner von Stuttgart21 – Lügenpresse skandieren? Die nachfolgenden Schreiben sprechen für sich:

Liebe Mitstreiter,
nicht nur die Stuttgarter Tageszeitungen schreiben Unwahrheiten. Auch die „Wirtschaftswoche“ behauptete in ihrer gestrigen Ausgabe, dass bei STUTTGART 21 die zukünftig höheren Fahrgastzahlen berücksichtigt seien. Das kann ich so nicht stehen lassen.
Schönes Wochenende!
Peter
Sehr geehrte Damen und Herren,
am 11.01.2019 veröffentlichte die WIRTSCHAFTSWOCHE einen Artikel unter der Überschrift „Bahnfahrer sollen künftig mehr Platz bekommen“ https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/gedraenge-in-bahnhoefen-bahnfahrer-sollen-kuenftig-mehr-platz-bekommen/23853728.html.
Ich möchte Sie, bzw. die verantwortlichen Redakteure darauf aufmerksam machen, dass dieser Artikel teilweise fehlerhaft ist.
Natürlich ist es richtig, dass mehr Bahnreisende auch mehr Platz auf den Bahnsteigen brauchen. Leider steht da die Bahn vor dem Problem, dass sie die Bahnsteige nicht einfach verbreitern kann.
Zumeist sind die Bahnhöfe beiderseits der Gleise dicht bebaut und können flächenmäßig nicht erweitert werden. Somit bliebe nur der Verzicht auf einzelne Gleise, um diesen Platz für breitere Bahnsteige zu nutzen.
Diese Variante scheidet jedoch aus, wenn man es ernst damit meint, in den nächsten Jahren den „Deutschlandtakt“ einzuführen.
Damit steht die Deutsche Bahn vor einem riesigen Problem, das außerdem noch mit enormen Kosten verbunden ist.
In dem oben genannten Artikel verweist die WIRTSCHAFTSWOCHE fast am Ende darauf, dass bei Neubauten, wie den Hauptbahnhöfen in Berlin und Stuttgart größere Reisendenzahlen bereits eingeplant würden, was so nicht stimmt.
Während im Berliner Hauptbahnhof die Bahnsteige wiklich relativ breit sind (mit Ausnahme der Bereiche, wo die Treppen zur Bahnhofshalle eingebaut wurden), handelt es sich bei „Stuttgart 21“ nicht einmal um einen Bahnhof.
Laut Regelwerk der Deutschen Bahn AG handelt es sich bei dem Stuttgarter Projekt nur um eine Haltestelle vom Charakter einer S-Bahnhaltestelle, da in dem unzulässig schrägen Bahnhalt (15,6 Promille statt erlaubter max. 2,5 Promille) keine Fahrtrichtungswechsel oder Rangierbewegungen zulässig sind.
Nun aber zur Kapazität:
Noch verfügt Stuttgart zumindest teilweise über den Kopfbahnhof, der zusammen mit dem Leipziger Kopfbahnhof zu den pünktlichsten Bahnhöfen Deutschlands zählte.
Dieser Bahnhof verfügt derzeit noch über 8 Bahnsteige (16 Gleise), auf denen vor allem in den Spitzenzeiten reges Treiben herrscht. Die neuen unterirdischen Bahnsteige werden schmaler sein, als die jetzigen und zusätzlich wird deren Anzahl von 8 auf 4 reduziert.
Somit stimmt es also nicht, dass die steigenden Fahrgastzahlen bei „Stuttgart 21“ berücksichtigt wurden.
Außerdem stammen die Planungen noch aus den Jahren vor 1994 und ihnen wurden ganz andere Bedingungen zugrunde gelegt, die heute längst nicht mehr zeitgemäß sind.
Würde man aber den Kopfbahnhof erhalten, wäre beim Beibehalt von 16 (ursprünglich sogar 17) Gleisen eine Verbreiterung der Bahnsteige ohne weiteres möglich.
In Stuttgart befinden sich nähmlich zwischen den Gleisen noch sogenannte „Gepäckbahnsteige“, über die früher die Gepäckwagen be- und entladen wurden. Auch die Speisewagen (als es sie noch gab) wurden über diese „Gepäckbahnsteige“ mit Nachschub versorgt. Damit blieben die eigentlichen Bahnsteige nur für Reisende vorbehalten.
Da es schon seit langer Zeit keine Gepäckwagen und auch keine Speisewagen mehr gibt, könnte man bei einer Sanierung des Kopfbahnhofs die Gepäckbahnsteige entfernen, die Gleise dichter zusammenlegen und somit die Bahnsteige verbreitern.
Eine weitere Möglichkeit wäre, die Gepäckbahnsteige auf das Niveau der Bahnsteige zu erhöhen und somit die Möglichkeit zu schaffen, den Zug von beiden Seiten zu betreten.
Natürlich könnte man zum Beispiel auch links aussteigen und rechts einsteigen.
Das alles kann die schräge Haltestelle mit dem wohlklingenden Namen „Stuttgart 21“ nicht bieten. Eisenbahnfachleute aus aller Welt bezeichnen deshalb das Projekt, das 1994 auf der Immobilienmesse in Cannes als Immobilienprojekt vorgestellt wurde, als Infrastrukturrückbau.
Aus all diesen Gründen bitte ich Sie, bei zukünftigen Berichten zum Thema Stuttgart nicht mehr als zukunftsweisend zu bezeichnen. „Stuttgart 21“ ist eine Fehlplanung im Interesse der Politik und der Bauwirtschaft und wird den Bahnverkehr in ganz Baden-Württemberg deutlich negativ beeinflussen.
Für weitere Fragen stehe ich Ihnen gern zur Verfügung oder kann Sie auch an entsprechende Fachleute verweisen.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller
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Nanu Herr Ingenhoven!!!!

2 bemerkenswerte Schreiben unseres Herrn Peter Müller.
Schreiben 1:
Liebe Mitstreiter,
im NDR (Norddeutscher Rundfunk) sagte der Architekt von Stuttgart 21 gestern kurz nach 18 Uhr einen sehr wichtigen Satz, der wohl indirekt schon die nächste Kostenexplosion ankündigt: „Die wirklichen Schwierigkeiten beim Bau von Stuttgart 21 kommen erst noch“.
Hat Herr Ingenhoven nach über 25 Jahren endlich kapiert, was für einen Murks er geplant hat und weiß er vielleicht sogar etwas, was wir noch nicht wissen?
Unter https://www.ndr.de/ndrkultur/sendungen/das_gespraech/Architekt-Ingenhoven-Meister-des-neuen-Bauens,sendung862070.html könnt Ihr den Artikel nachlesen und das Interview mit Ingenhoven hören.
Oben bleiben!
Peter
Schreiben 2:
Sehr geehrter Herr Ingenhoven,
mit Erstaunen habe ich am 12.01.2019 Ihr Interview bei NDR-Kultur verfolgt (https://www.ndr.de/ndrkultur/sendungen/das_gespraech/Architekt-Ingenhoven-Meister-des-neuen-Bauens,sendung862070.html).
Darin sprachen Sie von Schwierigkeiten beim Bau von Stuttgart 21, die erst noch kommen sollen.
Nun habe ich letzte Woche die „Tage der offenen Baustelle“ besucht, bei denen die Mitarbeiter der DB und der beteiligten Baufirmen allesamt behaupteten, alles im Griff zu haben und auch gut im Zeitplan zu liegen.
Allerdings war auch für Laien ersichtlich, dass zum Beispiel in der Rettungszufahrt im Süden Pfützen standen und sehr viel Wasser durch den Beton in die Tunnel eintrat. Eigentlich aber sollte dieser Bereich wegen des dort vorhandenen Anhydrits staubtrocken gehalten werden.
Auch die zweite Kelchstütze, deren Fertigstellung Projektleiter Michael Pradel für Ende 2018 versprochen hatte, war noch nicht einmal ansatzweise zu sehen.
Die erste Kelchstütze übrigens dürfte auch nicht Ihren Erwartungen entsprechen, da sie sich nicht wie geplant in strahlendem Weiß präsentiert und anscheinend bereits erste Risse (Trocknungsrisse?) aufweist.
Allerdings wurde seitens der Bahn gesagt, dass es bis zu 2 Jahren dauern könnte, bis der Beton seine weiße Farbe annimmt. Dazu jedoch muss man sagen, dass der sogenannte Probekelch nach 3 (!) Jahren auch immer noch grau ist.
Am meisten beeindruckt hat mich jedoch, dass Sie selbst Stuttgart 21 als persönliche Niederlage bezeichnen, während Stuttgart 21 von der Bahn immer noch als erfolgreich, effektiv und zukunftsorientiert angepriesen wird.
Ich wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir diesen Widerspruch zwischen den Aussagen der DB und Ihren eigenen Worten erklären könnten.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller
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S21: Kretschmann „Gegner lagen richtig!

Pressemitteilung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart21

Einsicht oder Ablenkung?
Angesichts des drohenden Chaos am geplanten S21-Flughafenbahnhof fordert das Aktionsbündnis, das Schwarze-Peter-Spiel der Verantwortlichen einzustellen und endlich Konsequenzen zu ziehen. Die Ankündigung der DB, wegen des sogenannten Dritten Gleises am Flughafen den dortigen SBahnanschluss und die dahinter liegende Station Filderstadt-Bernhausen für ein Jahr stillzulegen, hatte
eine Welle der Empörung bei Lokalpolitikern und BürgerInnen ausgelöst. (s. Pressemitteilung der Schutzgemeinschaft Filder, Anlage). Betroffen wären jährlich viele Millionen S-BahnnutzerInnen, allein 2 ½ Mio. zum und vom Flughafen.
Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper begrüßte die empörte Reaktion von Ministerpräsident Kretschmann an Stuttgart 21 (Stuttgarter Zeitung: „Fundamentalkritik“).

Auch dass Kretschmann erstmals die Volksabstimmung als Legitimationsgrundlage von Stutgart21, auf die er sich immer berufen hatte, infrage stellte, wertete von Loeper als gutes Zeichen. Ebenso sein Bekenntnis, dass die Gegner von Stuttgart 21 wohl richtig gelegen hätten.
Es müsse an dieser Stelle aber daran erinnert werden, dass die S21-Gegnerschaft von Kretschmann und den Grünen in Stadt und Land abrupt endete, nachdem sie nach Wahlsiegen in Stadt und Land Regierungsverantwortung übernommen hatten. Kretschmann und der Stuttgarter OB Kuhn distanzierten sich von der Bürgerbewegung gegen S21, wurden zu S21-Projektpartnern, unterwarfen sich einer „Projektförderpflicht“ und unterstützten mit Millionenbeträgen die Verbreitung von
Falschinformationen über das Projekt auf dessen Werbeplattformen (z.B. „Turmforum“).
Es reicht nicht, sich mit radikaler Rhetorik jedes Mal aus der Schusslinie zu bringen, wenn S21 mit dem nächsten Skandal in die Schlagzeilen gerät und der Bürgerunmut hochkocht. Es reicht nicht, wenn jedes Mal der verbalen Empörung von Kretschmann, Matthias Gastel, Fritz Kuhn oder Winfried Hermann der Refrain „Weiterbauen!“ folgt. MP Kretschmann und die Grünen Spitzen hierzulande haben S21 zwar nicht gewollt – das waren vor allem CDU, SPD und FDP – aber seit 2011 tragen sie
unmittelbare Mitverantwortung für das Projekt und damit an allen, auch künftigen Skandalen und Katastrophen, die – Stichwort fehlender Brandschutz – hoffentlich nie eintreten werden.
Noch vor kurzem hatte Verkehrsminister Hermann der Bürgerbewegung geraten, ihren Widerstand gegen S21 aufzugeben und mit ihm an „Verbesserungen“ des Projekts zu arbeiten. Das sogenannte Dritte Gleis, das jetzt zum Debakel wird, ist genau eine der von Hermann betriebenen „Verbesserungen“, die von der Schutzgemeinschaft und dem Aktionsbündnis schon immer als teure Scheinlösung kritisiert wurde.
Die Summe der S21-Skandale hat ein Ausmaß erreicht, das eine Revision des Projekts unumgänglich macht. Einfach weitermachen ist keine Option. Es liegen Kombi-Bahnhof- Alternativen in den Schubladen des Verkehrsministeriums, die zwar völlig unzureichend sind, aber immerhin manche Verschlechterungen vermeiden würden, und es liegen ausgearbeitete Vorschläge der Bürgerbewegung für einen Umstieg21 vor, die viel Geld sparen könnten, die großen Risiken von Tiefbahnhof und 60
km-Tunnelstrecken vermieden und der geplanten Neuausrichtung der Bahnpolitik nicht zuwiderliefen – Stichwort Deutschlandtakt – sondern sie im Südwesten erst ermöglichen würden.

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