Barrierefreiheit

Barrierefreiheit – das geht mich doch nichts an!

Wir nehmen an, dass die meisten Menschen, die diesen Artikel lesen, nicht behindert sind. Das kann sich ganz schnell ändern – durch Krankheit oder Unfall. Oder durch den Alterungsprozess. Auch Ihr Kind kann mit einer Behinderung geboren werden. Dann ändert sich Ihr Leben schlagartig. Sie werden feststellen, dass Ihr unmittelbares und weiteres Umfeld nicht auf behinderte Menschen eingerichtet ist. Überall stehen Sie Barrieren gegenüber: bauliche Hürden (zu hohe Randsteine), aber auch unverständliche Formulare und behördliche Schreiben. Oder – wenn Ihre Sehkraft nachlässt – Sie im Bus oder Zug nicht wissen, wo sie aussteigen sollen, weil die Haltestelle nicht angesagt wird.
Deshalb wurde 2012 von Hermann Kolbe, der als Psychologe in der Diakonie Stetten arbeitet, mit Unterstützung von K21 Kernen, der „Initiativkreis Barrierefreiheit im Rems-Murr-Kreis“ gegründet. Er besteht aus 15 Mitgliedern, Menschen mit körperlichen und geistigen Behinderungen, Mitarbeitenden der Diakonie sowie aktiven Bürgerinnen und Bürgern. Die Treffen finden alle 3 Monate statt.
Kolbe sagt dazu: „Für Menschen mit Behinderungen bedeutet Barrierefreiheit sehr viel für die Lebensqualität. Wenn Menschen sich selbständig frei bewegen können, Freunde besuchen, ins Café oder Kino gehen können, dann gibt das Selbstvertrauen und trägt einen großen Teil zur Lebensqualität bei. Auch im hygienischen Bereich werden Menschen mit Behinderungen oft eingeschränkt, weil es viel zu wenige Toiletten gibt. So müssen sie z.B. Windeln tragen, weil man ja nicht weiß, wo die nächste Toilette ist. Gerade einmal 1% aller Arztpraxen ist mit einer Behindertentoilette ausgestattet. Was wir beobachten ist, dass viele Menschen mit Behinderungen und deren Angehörige Angebote nicht wahrnehmen, weil sie es sich aufgrund der bestehenden Barrieren nicht trauen. Dadurch ist die Teilhabe am kulturellen und sozialen Leben nicht möglich. (Forts. folgt)
Die nächste Sitzung des „Initiativkreis Barrierefreiheit“ findet am Mi, 5.7.17, 17 Uhr im Dienstleistungszentrum der Diakonie (vis-a-vis Freibad) statt. Interessierte willkommen. Kontakt: Tel. 940-2349, hermann.kolbe@diakonie-stetten.de
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Suttgart21 – da war doch was?

Neues vom „Bestgeplanten Bahnprojekt aller Zeiten“
Lange haben wir nichts mehr berichtet vom „bestgeplanten Bahnprojekt aller Zeiten“, wie Deutsche Bahn (DB) und Landesregierung zu Baubeginn von Stuttgart 21 immer wieder behauptet hatten. So erklärte Peter Marquardt, der damalige Chefplaner von S 21 in einem Interview mit der StZ vom 22.12.2007: „Die meisten Bürger in Stuttgart werden erstaunt sein, wie gering die Belastung [beim Bau von S21] ist. Es dürfte wohl die erste Großbaustelle mitten in einer Großstadt sein, von der die Bürger kaum etwas mitbekommen. Denn gearbeitet wird entweder unterirdisch oder auf dem Gelände der Bahn. Von den Tunnelbauten werden die Drüberwohner ebenso wenig etwas merken wie später vom Zugverkehr. Denn erstens funktioniert die dicke Erdschicht darüber wie ein Schallschutz. Und zweitens lässt ein Masse-Feder-System im Fahrweg die Züge wie auf Federn fahren. Da hört man nichts. Wegen des Neubaus gibt es keine Verzögerungen oder Zugausfälle“.
Die Wirklichkeit sieht anders aus: Alle S-Bahn-FahrerInnen aus unserer Gemeinde können seit Jahren ein Lied davon singen, was von diesen Versprechungen zu halten ist. Ständige Verspätungen und Zugausfälle sind an der Tagesordnung. Inzwischen ist die Zahl der Zugausfälle das 2. Jahr in Folge so hoch, dass die Möglichkeit bestünde, den für die Öffentliche Hand extrem nachteiligen S-Bahn-Verkehrsvertrag zu kündigen, für den wir jedes Jahr hohe Fahrpreise und Zuschüsse aus Steuermitteln bezahlen. Und jetzt soll erneut um 1,9% erhöht werden. Und außer ein paar versprengten Politikern der Linken werden alle anderen Parteien wieder brav die Hand zur Zustimmung heben. Wir waren nun schon einige Male als Gast bei Sitzungen des Verkehrsausschusses des VRS, wo die DB jährlich eine Pünktlichkeitsstatistik vorlegen muss und Vorschläge machen, wie sie die Pünktlichkeitsvorgaben aus dem Verkehrsvertrag einzuhalten gedenkt. (Der VRS ist der wesentliche S-Bahn-Finanzierer). Jedes Jahr werden von der DB neue tolle Schaubilder vorgestellt, was sich in Zukunft alles bessern werde. Und jedes Jahr tut sich nichts. Es ist ein regelrechtes Trauerspiel, wie hier unsere gewählten VolksvertreterInnen von den Verantwortlichen der DB vorgeführt werden.
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Offener Brief von WikiReal.Org an Stuttgart21-Vorstand Peter Sturm

Peter Sturm DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH

Räpplenstraße 17

70191 Stuttgart

vorab per Email

Offener Brief an den Stuttgart 21-Vorstand Peter Sturm Leistungskritik „komplett widerlegbar“?

Sehr geehrter Herr Sturm,

Sie hatten vor zwei Wochen ein Gespräch mit zwei Vertretern S21-kritischer Gruppen, Steffen Siegel und Klaus Wößner. Sie sagten in dem zwar kontroversen, aber auch atmosphärisch guten Gespräch: Die Leistungsfähigkeit des neuen Tiefbahnhofs sei deutlich höher als die des Kopfbahnhofs, Christoph Engelhardt sei „komplett widerlegbar“. Ihre Fachleute in Berlin hätten dies klar herausgearbeitet. Wie ich höre, verwiesen Sie auf „interne Gutachten“. Ich begrüße es, dass Sie die Vokabel „widerlegen“ gebrauchten. Das ist es, wonach die jahrelange Kritik an der Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs Stuttgart 21 verlangt: Einen nachvollziehbaren Nachweis der ausreichenden Dimensionierung des Bahnhofsneubaus. So könnten die Diskussionen befriedet und verbliebene Ängste vor einem zukünftigen Engpass beseitigt werden. Daher lade ich Sie und Ihre Experten ein zu einer öffentlichen Widerlegung der von mir zuletzt zu PFA 1.3 oder dem 4. Bürgerbegehren formulierten Kritik. Um zu belastbaren Ergebnissen zu kommen, ist für diese Veranstaltung ein strukturiertes Verfahren Voraussetzung, wie ich es Ihnen schon am 26.02.2016 vorschlug, sowie die vorausgehende Veröffentlichung Ihrer „internen Gutachten“. Über eine Annahme dieser Einladung würde ich mich freuen, so dass wir Ort und Termin verabreden könnten. Andernfalls, d.h. wenn Sie sich einer derartig belastbaren Faktenklärung argumentativ nicht gewachsen sehen, muss ich Sie bitten, Ihre Aussage, meine Kritik wäre „komplett widerlegbar“ (also beweisbar falsch) öffentlich zurückzunehmen. Sie wissen, dass diese Aussage ohne Beweis justiziabel ist. Die letzten öffentlichen Verfahren zur Leistungsfähigkeit brachten nicht die von Ihnen behauptete Widerlegung der Kritik. Der VGH entschied 2014 zugunsten S21 aus Gründen der Rechtskraft, nicht der Rechtmäßigkeit und bestätigte ausdrücklich eine S21-Kapazität von lediglich 32 Zü- gen/h. Zu PFA 1.3 vermochten Ihre Kollegen praktisch keine einzige von 202 Fragen nachvollziehbar zu beantworten und am 26.10.2016 vor dem S21-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats brachten Sie nur qualitative Argumente, die in den üblichen geringen Vorteilen eines Durchgangsbahnhofs enthalten sind. Sie verwiesen nicht einmal auf den sogenannten Stresstest, wie Sie auch zu PFA 1.3a auf keines der bisherigen Gutachten als Nachweis der Bahnhofskapazität verwiesen. Da demnach eine Widerlegung noch aussteht, bitte ich Sie also, die „komplette Widerlegbarkeit“ meiner Leistungskritik in dem strukturierten Verfahren öffentlich nachzuweisen.

Mit freundlichen Grüßen,

Das Faktencheck-Portal Dr. Christoph Engelhardt Hüterweg 12c 85748 Garching 089 3207317 christoph.engelhardt @wikireal.org Garching, 07.06.2017

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Bedarfshaltestelle „Katzenbühl“

Bedarfshaltestelle auf dem „Kaddsabiil“ eingerichtet
Seit dem vergangenen Wochenende ist für den Relex-Bus X20 am „Kaddsabiil“ (Katzenbühl) auf der Schurwaldhöhe eine Bedarfshaltestelle eingerichtet. Offiziell, bei der Elektronischen Fahrplanauskunft des Verkehrsverbundes www.vvs.de, heißt sie „Wäldenbronn Katzenkopf“. Sie befindet sich vor den Toren des Wertstoffhofes der Stadt Esslingen. Hurra! können wir da nur sagen. Und ein bisschen stolz sind wir auch, weil diese Haltestelle mit auf unsere Initiative hin eingerichtet wurde. Wir bedanken uns bei den Verkehrsplanern vom Verband Region Stuttgart und dem Busunternehmen Schlienz-Tours, die diesen Vorschlag umgesetzt haben.
Was heißt „Bedarfshaltestelle“? Der Bus hält dort nur, wenn tatsächlich jemand ein- und aussteigen will. Dies muss entweder im Bus durch Drücken des Stopp-Knopfes oder an der Haltestelle selbst durch Heben des Armes beim Herannahen des Busses signalisiert werden. Die Kosten? Von der Haltestelle Karlstraße in Rom zahlen Sie 2,90 €, von der Diakonie in Stetten sogar nur eine Kurzstrecke mit 1,30 €.
Von dieser Haltestelle kann nun bequem zu Fuß der Kernenturm oder, auf der anderen Seite, der Segelflugplatz und das Dulkhäusle bzw. das Jägerhaus erreicht werden. Übrigens: Vom Dulkhäusle bzw. Jägerhaus fährt regelmäßig der Bus Nr. 108 runter zum Bahnhof in ES. (Von dort wieder Umstieg in X20). Gerne dürfen Sie uns über Ihre Erfahrungen berichten, wenn Sie es ausprobieren. Bitte Mail an juergenhoran@web.de oder Tel. 43606.
Fahrradmitnahme im Relex
Im Relex-Bus dürfen übrigens ganztags bis zu 2 Fahrräder pro Bus kostenfrei (!) mitgenommen werden. Das ist doch auch kein schlechtes Angebot für alle FahrradfahrerInnen. Aber Achtung: dies gilt nur für die Expressbusse. In allen übrigen Bussen (mit Ausnahme der Stadtbusse der SSB in Stuttgart) dürfen Fahrräder erst ab 18.30 Uhr bis zum Betriebsschluss bzw. am Wochenende (Samstag/Sonntag) und an Feiertagen kostenfrei mitgenommen werden.
Unsere nächste Sitzung
Am Mi, 14.6. um 20 Uhr im TV-Heim Stetten (s’Burgstüble). Gäste sind wie immer herzlich willkommen. Heute mit Rückblick auf den Vortrag von BM Kaufmann zum „Shared Space“. Siehe auch Bericht des PFB in diesem Mitteilungsblatt.
 
 
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Sozialticket im VVS?

Sozialticket im VVS? Aber nicht doch!
Letzte Woche besuchten wir die GR-Sitzung. Auf der TO stand ein gemeinsamer Antrag von 6 GemeinderätInnen aus PFB, OGL und UFW, dass der GR eine Resolution zur Einführung eines Sozialtickets in Verkehrsverbund Stuttgart (VVS) unterstützt. Begründung: „Im VVS gibt es verbilligte Fahrkarten für SeniorInnen und für Studierende. Leider gibt es keine verbilligten Fahrkarten für die BezieherInnen von Leistungen nach SGB II (Hartz IV), SGB XII (Sozialhilfe) und Wohngeld. Das sind ca. 200.000 Menschen in der Region, in Kernen dürften es einige Hundert sein. Diese Menschen sind in ihrer Mobilität aus finanziellen Gründen deutlich eingeschränkt, der VVS ist zu teuer. Mobilität ist aber in einer modernen Gesellschaft Voraussetzung für die freie Teilhabe am gesellschaftlichen, kulturellen und sozialen Leben.“
Wunderlich dann die Diskussion darüber: Die CDU könne nur zustimmen, wenn das Ticket an Bedingungen geknüpft sei, z.B., dass Arbeitslose damit zu einer Fortbildungsmaßnahme führen. Der PFB-Gemeinderat fragte die CDU daraufhin, ob sie auch das Studi-Ticket an bestimmte Bedingungen knüpfen wolle? Dass die Studierenden z.B. nur zur Uni damit fahren dürften, aber nichts abends in die Disko? Die SPD argumentierte, dass wir nicht „laufend“ über solche Resolutionen abstimmen könnten. Und dass die Gefahr bestünde, dass SozialhilfeempfängerInnen diese Vergünstigung sogar wieder von ihrer Sozialhilfe abgezogen bekämen. Der BM meinte, dass Kernen schon genug in den Wohnungsbau für „Sozial Schwache“ investiere. Bei so viel „Sorge“ um die Menschen mit geringem Einkommen in unserer Gemeinde war klar: Antrag abgelehnt. 6 GRs dafür (PFB, OGL und 2x UFW), 2 enthielten sich und 13 stimmten mit NEIN.
Wohl gemerkt, es ging nur um eine Resolution, die die Einführung des Sozialtickets unterstützt, nicht darum, dass die Gemeinde Kernen beschließt, für die o.g. Personengruppen ein Sozialticket zu bezahlen. (Was durchaus denkbar wäre, Stgt. hat es so gemacht).
372. Montagsdemo
Bei der 372. Mo-Demo am 12.6., 18 Uhr, Schlossplatz Stgt., spricht unser K21-Mitglied Michael Becker: 5 Jahre Eröffnung Berliner Flughafen
Unsere nächste Sitzung
Mi, 14.6., 20 Uhr, TV-Heim Stetten
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Vortrag „Geteilter Straßenraum“ mit BM Kaufmann (Rudersberg)

Gemeinsam mit der PFB-Gruppe im Gemeinderat laden wir die Bevölkerung herzlich ein zu einem Vortrag mit dem Bürgermeister von Rudersberg, Martin Kaufmann. Rudersberg wurde 2015 bundesweit bekannt (und inzwischen mehrfach mit Preisen ausgezeichnet), weil es seine (traditionelle) Ortsdurchfahrt in einen „shared space“ umgewandelt hat. Was heißt das? „Shared Space“ kommt aus dem Englischen und bedeutet „Geteilter Raum“. In diesem Fall geteilter, gemeinsamer Straßenraum, in dem alle VerkehrsteilnehmerInnen, von FußgängerInnen über die RadfahrerInnen bis hin zu Lkws, gleichberechtigt sind. Kaum vorstellbar, wenn wir z.B. an die Stettener oder Römer Ortsdurchfahrt denken. Ähnlich sah es 2012 auch noch in Rudersberg aus. Dort hat sich ein kleines Wunder vollzogen: es ging darum, einseitiges Denken sowie sture Schilder- und Signalbefolgung im Straßenverkehr aufzulösen, nach dem Grundsatz: „Sicherheit durch Unsicherheit“. Das ist nur scheinbar widersprüchlich. Zugespitzt formuliert heißt das: Wer damit rechnen muss, dass jederzeit FußgängerInnen die Fahrbahn überqueren, ist von sich aus vorsichtiger und fährt umsichtiger.
Hauptziele des Umbaus waren, den Verkehr zu beruhigen und die Ortsmitte wieder attraktiver und lebenswerter zu gestalten. Durch die Gestaltung der Straße wird für eine angemessene Geschwindigkeit gesorgt, sodass AutofahrerInnen von selbst langsamer fahren und sich nicht gegängelt fühlen. Mittelbar erhöht sich die Attraktivität der Kommune als Wohnort und Wirtschaftsstandort.
Wer wäre besser geeignet, dieses neue Konzept, das auch für den Umbau der Stettener Klosterstraße tauglich wäre, zu vermitteln als der langjährige Bürgermeister von Rudersberg, Martin Kaufmann. Er kommt zu einem Vortrag (mit Bildern) am Mittwoch, 7. Juni 2017 um 20 Uhr ins TV-Heim Stetten. Die Bevölkerung und der Gemeinderat sind dazu herzlich eingeladen. Eintritt frei. Weitere Infos unter www.ortsdurchfahrt-rudersberg.de. Rudersberg ist außerdem Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen in Ba-Wü. Auch darüber wird BM Kaufmann reden.
Unsere nächste Sitzung
Mittwoch, dem 31.05.2017    20 Uhr TV-Heim   Stetten
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Regionalverkehrsplan / Katzenbühl

Neu: Relex-Halt am „Kaddsabiil“
Der Verband Region Stuttgart (VRS), der für den Betrieb des Expressbusses X20 zuständig ist, gab letzte Woche bekannt: Ab 11. Juni 2017 (der Sonntag nach Pfingsten) wird am „Kaddsabiil“ (Katzenbühl) eine sog. Bedarfshaltestelle eingerichtet. Der „Kaddsabiil“ ist der höchste Punkt zwischen Stetten und Esslingen, dort, wo sich der Wertstoffhof der Stadt Esslingen befindet. Was heißt „Bedarfshaltestelle“? Der Bus hält nur, wenn ein Fahrgast ein- oder aussteigen will. Dies muss dem Busfahrer/der Busfahrerin rechtzeitig signalisiert werden, entweder im Bus durch Drücken des Stop-Signals oder, wenn jemand bei der Haltestelle wartet, durch rechtzeitiges Heben des Armes, so dass Fahrer/Fahrerin wissen, dass jemand einsteigen will. Das ist eine tolle Sache, kann doch vom „Kaddsabiil“ aus bequem zu Kernenturm oder Segelflugplatz/Jägerhaus gewandert werden. Sie können auch von ES aus den Buggl hochfahren, oben aussteigen und dann durch den Wald nach Stetten wandern. Eine schöne Strecke. Wir hatten ja schon zum Start des Relex dem VRS den Vorschlag für diese Haltestelle gemacht, jetzt freuen wir uns sehr, dass dieser Vorschlag aufgegriffen wird.
Unsere Vorschläge zum Regionalverkehrsplan RVP (5 und Schluss)
Neben den bereits veröffentlichten Vorschlägen zu ÖPNV und Radverkehr haben wir im Rahmen der Anhörung zum RVP auch Einspruch gegen den Nordostring eingelegt, der vierspurig LB und WN/Fellbach miteinander verbinden soll. Er führte mitten durch wertvolle Landwirtschaftsflächen des Schmidener Feldes. Viele Hektar bester Ackerböden würden auf beiden Seiten des Neckars vernichtet. Nach Plänen aus Berlin soll gleichzeitig die B29 zu einer durchgängig 4-spurigen Kraftfahrstraße zwischen Stuttgart und Augsburg ausgebaut werden. Dies würde auch unsere Gemeinde schwer belasten, führt doch die B29 direkt an unserer Markungsgrenze entlang. Stellen Sie sich mal vor, was dann morgens in der Römer Ortsdurchfahrt los wäre, wenn der Regionalverkehr, um der verstopften B29 zu entgehen, durch die hiesige Hauptstraße führe. Deshalb wäre es auch wichtig, dass der Kernener Gemeinderat sich mit einer Resolution entschieden gegen die NO-Ring positioniert.
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Regionalverkehrsplan / Radschnellweg Schorndorf-Stuttgart

Unsere Vorschläge zum Regionalverkehrsplan (4)
Heute der vorletzte Teil unserer Vorschläge, die wir an den Verband Region Stuttgart geschickt hatten, im Rahmen der Bürgerbeteiligung für den neuen Regionalverkehrsplan. (RVP). Dieser RVP stellt die Weichen für eine nachhaltige Weiterentwicklung des Verkehrs in der Region bis 2025 für sämtliche Verkehrssysteme. Er hat darüber hinaus die für die Regionalplanung wichtigen Wechselwirkungen zu Siedlungs-, Freiraum- und Infrastrukturentwicklung im Blick. Unsere Vorschläge beziehen sich vor allem auf die S-Bahn/ÖPNV und Radverkehr, aber auch auf den Straßenbau (kommt nächste Woche):
Radschnellweg Schorndorf – Stuttgart
Im Remstal findet 2019 die Interkommunale Gartenschau IKG statt, mit 16 Kommunen zwischen Essingen und Neckarrems. Zur Vorbereitung dieses ungewöhnlichen Ereignisses haben die beteiligten Kommunen zu einer Gartenschau-GmbH mit Sitz in Schorndorf gegründet.
Durch diese Koordinations-Struktur wären ideale Voraussetzungen gegeben, um die gemeinsame Bewerbung bzw. die Planungen für einen Radschnellweg zwischen Schorndorf und Stgt. voranzutreiben. Deshalb schlagen wir vor, dass die Region in Zusammenarbeit mit den beteiligten Kommunen die Planungen für diesen Radschnellweg aktiv unterstützt.
Zum Hintergrund: Anfang 2017 haben sowohl unser Landesverkehrsminister Hermann wie auch Bundeskollege Dobrindt angekündigt, dass sie den Bau von Radschnellwegen unterstützen. Was heißt das? Das sind bis zu 4 Meter breite „Radautobahnen“, die kreuzungsfrei über größere Entfernungen geführt werden. Sie sind mit den herkömmlichen Radwegen, wo alle 500 Meter angehalten werden muss, nicht zu vergleichen, sondern ermöglichen ein zügiges Fahren ohne Unterbrechung. So können über 40 km/Std. zurückgelegt werden. Der Bau ist nicht ganz billig, ca. 900.000 €/km. Aber zum Vergleich: 1 km Autobahn kostet zwischen 20 und 40 Mio €. Beispiel: B14 Nellmersbach-Waldrems, 1,6 km für 63,6 Mio €. Einen Vorschlag des PFB im GR, sich auf Rems-Ebene gedanklich und planerisch mit diesem Radschnellweg zu befassen, hat BM Altenberger im GR leider abgelehnt. Schade, denn mit der Gartenschau-GmbH hätten wir eine ideale überörtliche Struktur dafür.
Ebbe Kögel Heidenäcker 1 71394 Stetten im Remstal Tel. 07151.368806 E-Mail: ebbe.kogel@talk21.com
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Vorschläge Regionalverkehrsplan / Gleise für Remsbahn / Radschnellweg

Unsere Vorschläge zum Regionalverkehrsplan (3)
Vor 2 Wochen hatten wir damit begonnen, unsere Anregungen für den Regionalverkehrsplan (RVP) der Region Stuttgart vorzustellen, der gegenwärtig in den politischen Gremien des Verbands Region Stuttgart diskutiert wird.
Neben dem Vorschlag, eine ÖPNV-Osttangente von Ludwigsburg bis zum Flughafen zu schaffen, die wir in den letzten beiden MBs dargestellt haben, machten wir weitere Vorschläge:
Ausbau des 3. Gleises für die Remsbahn.
Begründung: Seit Jahrzehnten werden Flächen für ein mögliches 3. Gleis auf der Remsbahn vorgehalten, die nicht überbaut werden dürfen. Wenn dieses Gleis gebaut würde, dann käme es zu weniger Verspätungen auf der Strecke, weil die S-Bahn S2 nicht mehr auf die schnellen IREs und ICE warten müsste, damit diese überholen können.
Außerdem ergäben sich dann mehr technische Möglichkeiten für die Erhöhung bzw. den barrierefreien Ausbau der S-Bahn-Haltepunkte Rommelshausen, Stetten-Beinstein, Winterbach und Weiler, da mögliche überbreite Güterzüge auf dem 3. Gleis fahren könnten und nicht an den vorhandenen (bzw. dann erhöhten) Bahnsteigen entlanggeführt werden müssten. (Nachbemerkung: Nach vielen Jahren hat die Deutsche Bahn ja Planungen für den barrierefreien Ausbau der Bahnsteige in Rom in Auftrag gegeben. Wenn der Bau eines 3. Gleises möglich wäre, hätten wir hier – wie auch in Stetten-Beinstein – mehr Planungsalternativen.
3. Radschnellweg Schorndorf – Stuttgart
Im Remstal findet im Jahr 2019 die Interkommunale Gartenschau IKG statt, an der 16 Kommunen zwischen Essingen und Neckarrems teilnehmen. Zur Vorbereitung dieses ungewöhnlichen Ereignisses haben sich die beteiligten Kommunen zu einer Gartenschau-GmbH mit Sitz in Schorndorf zusammengeschlossen.
Durch diese Koordinations-Struktur wären ideale Voraussetzungen gegeben, um die gemeinsame Bewerbung bzw. die Planungen für einen kreuzungsfreien Radschnellweg zwischen Schorndorf und Stuttgart voranzutreiben. Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg hat dazu ein Zuschussprogramm aufgelegt. Deshalb schlagen wir vor, dass die Region in Zusammenarbeit mit den Remstal-Kommunen diesen Radschnellweg aktiv unterstützt. (Fortsetzung folgt)
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Text der Strafanzeige Gegen DB-Vorstände Pofalla und Lutz

An die Staatsanwaltschaft 10548 Berlin 5.05.2017 loe – 9/17 –

Strafanzeige in Sachen 1. Dr. Eisenhart v. Loeper, Rechtsanwalt & Sprecher, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Hinter Oberkirch 10, 72202 Nagold 2. Dieter Reicherter, Vorsitzender Richter am Landgericht a. D., Ochsenhaustr. 25, 71566 Althütte

Anzeigeerstatter gegen 1. Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin 2. Ronald Pofalla, Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn AG, Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin Beschuldigte wegen des Tatverdachts des gemeinschaftlichen fortgesetzten Vergehens der Untreue nach § 266 StGB.

Hiermit erstatten wir gegen die Beschuldigten Strafanzeige mit dem Tatvorwurf:

den Beschuldigten Ziffer 1 und 2 wird zur Last gelegt, dass sie ihre Pflicht als Vorstände der Deutschen Bahn AG zur Betreuung fremder Vermögensinteressen gegenüber dem Bahnkonzern DB AG verletzten und dem Betreuten dadurch wissentlich billigend Vermögensnachteile zufügten, indem sie pflichtwidrig den Weiterbau des Bahnprojekts „Stuttgart 21“ herbeiführten, als sie es unterließen – der Beschuldigte Ziffer 1 seit dem 1. August 2016 als Finanzvorstand der Deutschen Bahn AG,, seit dem 30. Januar 2017 zugleich als geschäftsführender Vorstandsvorsitzender der DB AG und seit dem 22.03.2017 als Vorstandsvorsitzender und Finanzvorstand der DB AG, der Beschuldigte Ziffer 2 seit Anfang Januar 2017 mit Beginn seines Amtes als Infrastrukturvorstand der DB AG – 2

(1) sich auf Seiten des Beschuldigten Ziffer 1 im Vorstand der DB AG – dem Verlangen des Aktionsbündnisses gegen S 21 im Schreiben vom 30. Juni 2016 folgend – für Alternativen zum Bahnprojekt Stuttgart 21 zu entscheiden und seit Januar 2017 gemeinsam mit dem Beschuldigten Ziffer 2 auf dieser Linie den Umstieg von S 21 im Aufsichtsrat der DB AG im Vorfeld der Sitzungen des DBAufsichtsrats vom 22. März 2017 und in deren Verlauf abzusichern;

(2) durch die DB AG bei Stuttgart 21 gegenüber den insoweit beauftragten Bauunternehmern einen Bau-und Vergabestopp zu verhängen;

(3) mit den Projektpartnern des Finanzierungsvertrags zu S 21 vom 2.04.2009 über den Ausstieg und Umstieg von S 21 auf einen verbesserten Kopfbahnhof zu verhandeln, womit die Beschuldigten wissentlich in Kauf nahmen, den betreuten Bahnkonzern durch jede tägliche Investition des Weiterbaus von S 21 fortlaufend in hohem Maße zu schädigen, nämlich

a) bis zur geplanten Vollendung des Projekts um mindestens 4,5 bis 5 Milliarden Euro, die durch den Umstieg von S 21 vermeidbar sind,

b) durch Gefährdung der Betriebstauglichkeit wegen quellfähigem Anhydrit auf 20 km Tunnelstrecke mit unvermeidlichen schweren Schadensfolgen und Streckenstilllegungen,

c) durch Kapazitätsabbau um 30 % infolge der nur noch acht Durchgangsgleise im Tiefbahnhof (bisher 16 Kopfbahnhofsgleise) mit der Folge, dass dauerhaft die bisherigen und zukünftigen Verkehrsbedürfnisse durch die DB AG in der Metropolregion Stuttgart nicht mehr, allenfalls mit hohen Zusatzinvestitionen erfüllt werden können,

d) durch sechsfach regelwidrige überhöhte Gleis- und Bahnsteigneigung von 15 Promille Gleis- und Bahnsteiggefälle mit dauerhaft wiederkehrenden Verkehrsgefährdungen der Bahnreisenden besonders beim Fahrgastwechsel, obwohl sich dies strafrechtlich und nach dem Grundgesetz zum Schutz höchster Rechtsgüter von Leib und Leben der Menschen verbietet. Ein Vergehen der gemeinschaftlichen fortgesetzten Untreue nach § 266 StGB.

Begründung: Teil A: Zur Sachlage – Besonderheiten der vorliegenden Strafanzeige Vorbemerkung: Der jetzt vorgelegten Strafanzeige ist eine Parallelanzeige vom 15.02.2017 vorausgegangen ( Az 242 Js 258/17), welche die früheren Bahn-Vorstände Dr. Rüdiger Grube und Dr. Volker Kefer und den Aufsichtsratsvorsitzenden Prof. Dr. Utz-Hellmuth Felcht betrifft. Der darin dargestellte Sachverhalt und die Tatvorwürfe wegen Untreue wurden insoweit mit diesseitigem Schriftsatz vom 30.03.2017 wesentlich erweitert. Nachfolgend werden demgegenüber als Teil A die Besonderheiten der neuen Strafanzeige vorangestellt. Anschließend werden, verknüpft damit, die wesentlichen Tatvorwürfe erläutert (Teil B). Wegen des Sachzusammenhangs sind sodann im Teil C dieser Anzeige die Grundlagen der der Vorwürfe laut Strafanzeige vom 15.02.2017 und deren Schadensberechnung einbezogen, aber abschließend um die Auseinandersetzung mit neueren Contra-Argumenten erweitert. 3 Zum aktuellen Sachstand: Nachdem die ehemaligen Vorstände der Deutschen Bahn AG ausgeschieden waren, fiel es auf, dass ihre Nachfolger als neue Vorstände der DB AG die diesseits eindringlich vorgetragenen brennenden Einwände gegen den Weiterbau des Bahnprojekts Stuttgart 21 vollständig als nicht existent ignorierten. Das hat augenscheinlich damit zu tun, dass der neue Vorstandsvorsitzende Dr. Richard Lutz früher bereits als Finanzvorstand unter Verletzung der gerade ihm auch obliegenden Vermögensbetreuungspflicht die Vorstandsentscheidungen des alten Vorstands der DB AG mitgetragen hat – deshalb dafür auch mit verantwortlich zu machen ist – und auch der neue Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla als Ex-Kanzleramtschef spätestens seit Dezember 2012 nachhaltig auf die Fortführung von S 21 trotz damals weggefallener Wirtschaftlichkeit eingewirkt hat. Wie sehr die Beschuldigten trotz der Tatvorwürfe auch jetzt noch ohne Wenn und Aber auf den Weiterbau von S 21 fixiert sind, zeigen folgende Vorgänge:

1. Das Aktionsbündnis gegen S 21 hat am 15.03.2017 durch seinen Sprecher dem Beschuldigten Ziffer 1 als dem damals geschäftsführenden Vorsitzenden des Vorstands der DB AG geschrieben und ihn ersucht, bei der Sitzung des DBAufsichtsrats alle diesseits erhobenen Einwände zur Geltung zu bringen und auf einen Umstieg von S 21 einzuwirken. Mit betroffen davon war der Beschuldigte Ziffer 2, weil er damals bereits für Infrastrukturfragen von S 21 verantwortlich war. Mit diesem Schreiben wurde den Beschuldigten zugleich das Schreiben an den BahnAufsichtsrat vom 10.03.2017 sowie nochmals die 48-seitige Broschüre Umstieg 21 vorgelegt. Beweis: Schreiben an Dr. Lutz vom 15.03.2017, Anlage A 1 2. Nach seiner Wahl als Vorstandsvorsitzender der DB AG vom 22.03.2017 hat der Beschuldigte Ziffer 1 in der Berliner Bilanz-Pressekonferenz vom 23.03.2017 auf die Frage eines dort anwesenden Journalisten erklärt: „Ich bin finster entschlossen, Stuttgart 21 zu Ende zu bringen“. Zugleich lehnte er – obwohl er erst einen Tag das neue Amt inne hatte – jegliche Prüfung eines Umstiegs von S 21 ab.

Beweis: Zeugnis von Herrn Henning Zierock, Am Lustnauer Tor 4, 72074 Tübingen https://www.youtube.com/watch?v=vU9YvhHB4z8 von Min 2.26 bis Min 3.30. „Finster entschlossen: Min 3.15 3. Der Beschuldigte Ziffer 2 hat die Haltung des Beschuldigten Ziffer 1 auf der BilanzPressekonferenz des Vorstands voll unterstützt und dahingehend ergänzt, man habe beim Anhydrit „alles im Griff“ mit eigenen Gutachten, womit er sich über die neueren Erkenntnisse von Wissenschaft und Technik aus dem vom Aufsichtsrat eingeholten KPMG/Basler-Gutachten (siehe unten S.5 ff., 14, 18 f.) hinwegsetzte. Außerdem werde er zu S 21 einen „internen Lenkungskreis“ einrichten, um mit der Termin- und Kostensituation zurecht zu kommen. Beweis: wie oben 4. Mit Schreiben vom 3.04.2017 hat das Aktionsbündnis dem Beschuldigten Ziffer 1 und mit Schreiben vom 5.04.2017 den Beschuldigten Ziffer 2 dazu aufgefordert, die 4 nochmals mitgeteilten wichtigen Gründe für den Umstieg von S 21 zu bedenken und sich bis zum 29. 04.2017 entsprechend zu erklären. Beweis: Vorlage der zitierten Schreiben A 2 und A 3 5. Die Beschuldigten haben darauf weder öffentlich noch nicht-öffentlich reagiert, wie der Unterzeichner anwaltlich versichert. Der Beschuldigte Ziffer 2 hat aber anlässlich einer Sitzung des Lenkungskreises zu S 21 vom Freitag, 28.04.2017, erklärt, dass er auf Alternativ-Vorschläge zu S 21 nicht öffentlich antworte. Beweis: StZ vom 27.04.2017, Anlage A 4 http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.ronaldpofalla-zu-s-21-kosten- einvernehmliche-loesung-ist-moeglich.c7bf53d5-6227-4634-9c93- 6c3a04d07727.html Teil B: Die Tatvorwürfe bei Einbeziehung der Fakten aus der verschärften Strafanzeige vom 30.03.2017 I. Rechtliche Anforderungen der Strafanzeige Beim Tatvorwurf der Untreue kommt es für die aktienrechtliche Verletzung von Pflichten zur Vermögensbetreuung und damit auch strafrechtlich darauf an, was „ausschließlich am Unternehmenswohl orientiertes, auf sorgfältiger Ermittlung der Entscheidungsgrundlagen beruhendes unternehmerisches Handeln“ gebietet (BGHZ 135, 244, 253 f. zu § 93 Abs. 1 AktG; vgl. verknüpft damit zu § 266 StGB BGHSt. 50, 331 ff.). Die Aufgabe besteht darin, „alle verfügbaren Informationsquellen tatsächlicher und rechtlicher Art auszuschöpfen und auf dieser Grundlage die bestehenden Handlungsoptionen sorgfältig abzuschätzen und den erkennbaren Risiken Rechnung zu tragen“ (BGH-Beschluss vom 14.07.2008, NJW 2008, 3361).

Die „treupflichtwidrige Schädigung des anvertrauten Gesellschaftsvermögens“ ist unvereinbar mit Aktienrecht (§§ 93 Abs. 1 Satz 1, 116 Satz 1 AktG) und Strafrecht (§ 266 StGB, siehe BGHSt 50, 331 ff., Mannesmann-Urteil). Anerkannt ist die gesetzliche Treuepflicht der Vorstandsmitglieder einer AG gegenüber der Gesellschaft (vgl. Fischer, StGB-Kommentar, 61. Auflage 2014, § 266 Rn 48 m. Nachw.). Die Vermögensbetreuungspflicht der Aufsichtsräte einer AG (BGH 47, 187, 200; BGH 50, 331) findet besonders in der Überwachung der Geschäftsführung der Vorstandsmitglieder (§ 111 Abs. 1 AktG) Ausdruck, welche deren Sorgfaltspflichten nach § 93 AktG voraussetzt. Es entspricht der Überzeugung des Bahn-Vorstands, dass die „ausgeglichene Wirtschaftlichkeit“ von Stuttgart 21 „bis zu einem Gesamtwertumfang von 4.769 Mio. Euro gegeben ist“ (Vorlage des Vorstands an den Aufsichtsrat vom 10.12.2009, „Aktueller Sachstand Stuttgart 21“, S. 6 Ziffer 3 – Anlage 1 – diese und nachfolgende Anlagen im Rahmen von Teil B sind der Strafanzeige vom 15.02.2017 gegen Dr. Grube, Dr. Kefer und Prof. Dr. Felcht ( Az 242 Js 258/17) angefügt, deren Beiziehung beantragt wird). Nachdem der Finanzierungsvertrag vom 2.04.2009 die Kostenobergrenze von 4.526 Mio. Euro enthielt, entstand jedenfalls im Dezember 2012 eine „neue Lage“, als der Vorstand 1,1 Mrd. Euro selbst verschuldete Mehrkosten und 1,2 Mrd. Euro weitere Risiken eingestand 5 und seither die Unwirtschaftlichkeit des Projekts feststand. Mit dem Beschluss zum Weiterbau des Projekts vom 5. März 2013 ist der Aufsichtsrat dann allerdings dem Vorstand darin gefolgt, der Weiterbau des Projekts sei weniger schädlich als der Ausstieg. Dieser damals von der DB AG gezogene Vergleich der Weiterbau- und der Aus- bzw. Umstiegskosten ist auch heute notwendig. Das versteht sich im Sinne der nach § 266 StGB gebotenen Schadensvermeidung. Dies hat aber selbst das Bundeskanzleramt in dem vom Unterzeichner beim Verwaltungsgericht Berlin angestrengten UIG-Verfahren mit Schriftsatz vom 2.06.2015 Seite 15 für den Fall erneuter Kostensteigerung ausdrücklich anerkannt. Beweis: Schriftsatz S. 1, 15 f. Kanzlei Redeker, Sellner, Dahs, Anlage B 1 Zudem ist nach § 266 StGB festzustellen, ob die Beschuldigten eine Schädigung des Bahnkonzerns pflichtwidrig wissentlich und willentlich in Kauf genommen haben. II. Begründung der Tatvorwürfe Das Festhalten der Beschuldigten am Weiterbau von S 21 begründet gegen sie folgende Vorwürfe: 1. Der Weiterbau des Bahnprojekts S 21 verschleudert in jedem Falle Milliarden Euro zu Lasten des Bahnkonzerns DB AG. Die Variationsbreite zur Schadenshöhe reicht, wie in der Strafanzeige vom 15.02.2017 (S. 5-11) und unten S12 ff. ausgeführt, beginnend mit unserem Schreiben vom 22.02.2016 bis hin zum Schreiben vom 1.und 8.12.2016 – untermauert und als Anlage 32 nochmals aufgelistet – von drei bis über sechs Milliarden Euro, die sich durch einen Umstieg aus S 21 einsparen lassen. Die mildeste Schadensberechnung käme auf Basis des Termin- & Kostenberichts der DB AG, ihres Datenmaterials und ihrer Eingeständnisse vom Juni 2016 zustande mit dem Ergebnis von rund 3 Mrd. Euro. Realistisch und unumgänglich für einen zur Objektivität verpflichteten Betrachter erscheint es uns dagegen, die vom Bundesrechnungshof (BRH) im Bericht vom 8.09.2016 an das Bundesfinanzierungsgremium (BFG) zugrunde gelegten Kosten als wesentlichen Maßstab zu beachten. Denn dieses höchste grundgesetzliche Kontrollgremium hatte vor seiner endgültigen Prüfmitteilung die Einwände der Bundesregierung und der DB AG gehört, in seinen Schlussbericht einbezogen sowie auf einvernehmlicher Tatsachenbasis (S. 3 unten des Berichts an das BFG) nur teilweise andere Schlussfolgerungen gezogen. Auch wenn man abweichend vom BRH der DB AG darin folgen würde, Bauzeitzinsen als Herstellungskosten in Höhe von einer Mrd. Euro Kosten nicht einzubeziehen, lassen sich hiernach durch den Umstieg von S 21 sicher zumindest 4,5 bis 5 Mrd. Euro einsparen.

Die Beschuldigten Ziffer 1 und 2 haben sich darüber trotz aller diesseitigen Hinweise wissentlich hinweggesetzt und die Schadensfolge für den Bahnkonzern pflichtwidrig in Kauf genommen. 2. Tatsache ist, dass die für S 21 geplante Tunnelstrecke nach den Berechnungen des Ingenieurbüros Walter Wittke, der für die DB AG das Projekt betreibt, durch 20 km Untergrund mit um 60 % quellfähigem Anhydrit geführt werden muss. 6 Beweis: Fundstelle mit Bezug auf Wittke, in „Fragen und Antworten zu den Risiken in Tunneln mit quellfähigem Anhydrit“, Ziffer 3 b), Anlage 33 Anhydrit erzeugt für das Verkehrsprojekt schwerwiegende Nachteile – wie auf S. 2 Ziffer 2 g) der Strafanzeige vom 15.02.17 mit Anlage 22 (KPMG/Basler-Gutachten) erläutert – für die der Projektträger mit seinem Vermögen haftet. Zur Einstufung des daraus erwachsenden künftigen Sanierungsbedarfs und von Streckenstilllegungen nach etwaiger Inbetriebnahme ist rechtlich darauf abzustellen, dass ein sog. Gefährdungsschaden als Vermögensnachteil im Sinne der Untreue – bei objektiver Minderung des Gesamtvermögenswerts – gilt (vgl. BGH und BVerfG-Rspr., zitiert nach Fischer, StGB-Kommentar, 61. Aufl. 2014, § 263 Rn 156 ff. und § 266 Rn 150 ff.). Es steht nichts im Wege, die Vermögensminderung zu quantifizieren nach Bilanzierungsgrundsätzen, um festzustellen, in welcher Höhe eine Abschreibung oder Wertberichtigung möglich und erforderlich ist (siehe dazu Fischer aaO Rn 160).

Das KPMG/Basler-Gutachten (S. 52 u.a.) stellt nach dem Stand von Wissenschaft und Forschung ein „unüblich hohes, bautechnisch nicht beherrschbares Risiko für die Betriebstauglichkeit“ bei Anhydrit in den Tunneln fest. Der springende Punkt ist also: der Weiterbau von S 21 im Anhydrit fügt jetzt bereits der Bahn und den vom Projekt Betroffenen einen messbaren Vermögensnachteil im Sinne der Untreue zu, auch wenn die Dynamik der Schadensvertiefung und „Endgültigkeit“ der Schäden in späterer Zeit noch bevorsteht. Konkrete Schadensfolgen beschreibt auch der BRH – noch in Unkenntnis des Gutachtens von KPMG /Basler – im Bericht an das BFG S. 8 mit umfangreich erforderlichen Sicherungsmaßnahmen, z.B. Abdichtungsbauwerke und Injektionen zur Abdichtung des Tunnelrohbaus. Daran anschließend ist aber Anhydritquellen auch nach einem Fertigstellen des Tunnels zu erwarten, wie sowohl das Fazit von KPMG/Basler (S. 52) wie insbesondere die Forschungen von Prof. Dieter Kirschke (S. 3 Ziff. 6 der Anlage 33) ergeben, zumal Injektionen neue Risse und dadurch neue Wasserwegsamkeiten erzeugen können. Auch die DB AG kann die Schadensdimensionen von Anhydrit im Tunnel nicht bestreiten, denn sie beschäftigt kostentreibend das Ingenieurbüro Prof. Wittke, um bereits aufgetretenen Wassereintritten im Tunnel entgegenzuwirken. Das kann sie aber allenfalls sehr begrenzt leisten, wie KPMG/ Basler nach wissenschaftlichen Erkenntnissen bestätigen. Auf die Feststellungen S. 11 f. der Strafanzeige vom 15.02.17 ist Bezug zu nehmen und ergänzend der falschen These, man habe „alles im Griff“ entgegen zu halten: a) Für den unbefangenen Betrachter und im gerichtlichen Streitfalle eignet sich das Büro Wittke im Unterschied zu Prof. Georg Anagnostou und Bauing. Ernst Basler nicht als unabhängiger Gutachter, da er auf der Betreiberseite steht, die ein enormes wirtschaftliches Interesse am langjährigen Baufortgang hat. b) Bezeichnend ist: Tunnel im Anhydrit wurden in ihrer über hundertjährigen Geschichte bisher erst auf die Gesamtstrecke von 10 km gebaut, das ist die Hälfte der hier in Frage stehenden 20 km S 21-Tunnel, worin sich die fehlende Erfahrung zeigt.

Auch hat Ingenieurbüro Wittke keinesfalls ein spezielles und in der Praxis bewährtes Verfahren im Tunnelbau entwickelt, sondern arbeitet auf Datenbasis von Computermodellen allein aus dem Freudensteintunnel (siehe Anlage 33, S. 1), wogegen die geologische Lage im Stuttgarter Talkessel eine andere ist. Das zeigt sich am Wagenburgtunnel, der in der Nähe des geplanten Fildertunnels liegt 7 und der Sohlhebungen von 103 cm mit wiederkehrendem Sanierungsbedarf aufweist. c) Im Detail und wegen Quellenangaben verweise ich auf die vom Unterzeichner zusammen mit den Geologen Dr. Sierig und Dr. Laternser erstellten „Fragen und Antworten zu den Risiken in Tunneln mit quellfähigem Anhydrit“, die dem Schreiben an den Bahn-Aufsichtsrat als Anlage 2 und dem Schriftsatz vom 30.03.2017 zur früheren Strafanzeige als Anlage 33 beigefügt wurden. Deren Ergebnisse werden erweitert und vertieft durch einen Vortrag von Dr. Jakob Sierig vom 6.03.2017 in Stuttgart, der als Geologe über Anhydrit promoviert hat und bei der Geißlerschen „Schlichtung“ bereits als Experte beteiligt war. Der Vortrag wurde wegen des Umfangs digital vor dem 30.01.2017 den Bundesvertretern im Aufsichtsrat zu Händen des Parl. Staatssekretärs im Bundeswirtschaftsministerium MdB Uwe Beckmeyer übermittelt. d) Die Gutachter von KPMG/Basler haben am 1.02.2017 den Projektpartnern aus Stadt und Land in einem Sondertermin des Lenkungskreises zum Thema Anhydrit im Tunnel Rede und Antwort gestanden. Die Beschuldigten wurden darüber sicher informiert, haben aber jegliche Konsequenz daraus unterlassen, dass der Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg Winfried Hermann (Grüne) im Anschluss daran erklärte: es sei „katastrophal für die gesamte Region, wenn der Feuerbacher Tunnel saniert werden müsste“. Die damit verbundene Streckenstilllegung innerhalb des Bahnknotens Stuttgart wäre für die Wirtschaftsregion untragbar. Die unüblich hohen Risiken besonders für den geplanten Fildertunnel sind dabei noch gar nicht erfasst (siehe hierzu Anlage 33, Ziffer 4). e) Im Feuerbacher Tunnel sind bereits kürzlich Sohlhebungen von 1,3 cm (13 mm) festgestellt worden, die auf die Tunnelarbeiten zurückgehen. Beweis:http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.lenkungskreis-zustuttgart-21-pofalla-relativiert-bedeutung-von-s-21.bd4f3d35-4368-4aeb-a9e9-, bfcb47cb3833.html Damit sind weitere Sohlhebungen durch nicht sicher beherrschbares Quellen von Anhydrit in solchen zentralen Zufahrtstrecken innerhalb der Metropolregion Stuttgart und daraus zu erwartende Streckenstilllegungen unvermeidlich. Insbesondere besagt der Umstand, dass die aufgetretene Quellung zum Stillstand gekommen sein soll, nichts, weil sich die Quellungen jederzeit, auch noch nach Jahren und Jahrzehnten, wieder fortsetzen können. Beweis: Vernehmung des Sachverständigen Prof. Dr. Dieter Kirschke, Ettlingen, unter Verweis auf die als Anlage 33 zur Strafanzeige vom 15.02.2017 vorgelegten „Fragen und Antworten zu den Risiken in Tunneln mit quellfähigem Anhydrit“, dort Ziffer 6 mit Auswertung eines Vortrags von Prof. Kirschke an der ETH Zürich von 2014; Dr. Jakob Sierig, dessen ladungsfähige Anschrift mitgeteilt werden kann KPMG/Basler haben je Einzelfall bei über 10 cm Sohlhebungen einen Schaden als Sanierungsaufwand von 195 Mio. Euro (ohne den Ausfallschaden durch Streckenstilllegungen) ermittelt (S. 50 des KPMG/Basler-Gutachtens). 8 Die Beschuldigten haben durch Untätigkeit die Schädigung des Bahnkonzerns durch Anhydrit in S 21-Tunnels wissentlich in Kauf genommen. 3. S 21 würde ferner durch Halbierung der Gleise auf nur noch acht unterirdische Gleise die Kapazität des Bahnknotens Stuttgart um 30 % verringern und der DB AG auch dadurch eine pflichtwidrige sichere Vermögensschädigung zufügen. Im Einzelnen nehme ich insoweit Bezug auf die grundlegenden, sehr genauen Erläuterungen von Dr. Christoph Engelhardt – Anlage 34 – des Schriftsatzes vom 30.03.2017 zur Strafanzeige vom 15.02.2017, deren Beiziehung ich beantrage. Es wird insbesondere durch Aussagen von Prof. Heimerl und Dr. Kefer nachgewiesen, dass S 21 – siehe die zitierte Anlage, Ziffer 6 Seite 6 – keinen Kapazitätszuwachs herbeiführen kann und somit keinen Nutzen schafft (s. auch aaO Seite 8 ff.). Schwer wiegt auch die vernichtende Kritik an dem zuletzt als vermeintlichem Leistungsnachweis angeführten Stresstest durch die internationale Kapazität Prof. Ingo Hansen (aaO S. 10). Erst recht erweist sich der Kapazitätsabbau um 30 %, der nach allen Erkenntnissen bei S 21 infolge der Halbierung der Gleise unvermeidlich ist, als illegal, wie aus §§ 11, 23 AEG folgt. Ergänzend ist die Pflichtwidrigkeit des Weiterbauens von S 21 durch gravierenden Rückbau der Leistung auch auf Art. 87 e Abs. 4 GG zu untermauern: Maunz-Dürig-Möstl, ein führender Grundgesetz-Kommentar (78. Ergänzungslieferung Sept. 2016, Rn 185 zu Art. 87 e GG) folgert konkret aus der Verfassungsnorm zum Umfang der notwendigen Grundversorgung, „was den Zuschnitt des Schienennetzes betrifft – …. den … Auftrag, den Verkehrsbedürfnissen Rechnung zu tragen“, wie speziell im Infrastrukturbereich mit dem zusätzlichen Attribut „beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes“ Ausdruck finde. Weiter heißt es dort: „Deutlich wird damit, dass im Bereich der Netzinfrastruktur …der bisherige Status quo … durchaus ein Orientierungspunkt dafür sein soll, was unter angemessener Grundversorgung zu verstehen ist. … Art. 87 e Abs. 4 Satz 1 ist offen für Anpassungen des Netzes an gewandelte Verkehrsbedürfnisse; einem einseitigen und kontinuierlichen Abbau des Schienennetzes indes setzt er Grenzen.“

Sicher ist daher jedenfalls, dass die Gewährleistungspflicht des Bundes für das Schienennetz durch Abwägungsfehler (vgl. dazu Maunz-Dürig-Möstl aaO, Rn 183 zu Art. 87 e) in starkem Maße verletzt wird, wenn die Infrastruktur der Schiene mit Milliardenaufwand der staatseigenen DB AG entgegen den Verkehrsbedürfnissen einer Metropolregion nicht ausgebaut und erhalten, sondern abgebaut wird. Es ist daher eine unverzeihliche Fehlentscheidung, ein Verkehrsprojekt zu betreiben, das sowohl unwirtschaftlich ist als auch die Verkehrsleistung herabsetzt und gefährdet. Nicht widerlegbar muss den Beschuldigten ferner aufgrund ihrer Sorgfaltspflichten für den Bahnkonzern bekannt sein, dass S 21 durch die angestrebte Beseitigung der Kopfbahnhofgleise mit Reduzierung auf unterirdische acht Durchfahrtgleise einen schwerwiegenden Leistungsabbau erzeugt, wie der Vergleich mit anderen Städten zeigt:

Stuttgart mit 605000 Einwohnern soll mit 8 Kopfgleisen plus 2 S Bahn-Durchfahrgleisen auskommen. Das entspricht Freiburg i. Br. mit 10 Durchfahrtgleisen bei nur 230000 Einwohnern. Karlsruhe mit 300000 Einwohnern hat 14 Durchfahrgleise und 2 Kopfgleise In Nürnberg mit 499000 Einwohnern gibt es einen Bhf mit 21 Durchfahrgleisen 9 Augsburg mit 277000 Einwohnern weist 9 Durchfahrgleise und 7 Kopfgleise auf Bietigheim-Bissingen als Kleinstadt mit 42000 Einwohnern hat 8 Durchfahrgleise

Damit ist ersichtlich, dass S 21 einen höchst unverantwortlichen, den Bahnkonzern und die Bahnreisenden dauerhaft schädigenden Engpass für das Schienennetz hervorrufen wird. Die Beschuldigten sind durch das auch ihnen übermittelte Schreiben vom 10. März 2017 eindringlich auf den pflichtwidrigen Leistungsabbau durch S 21 hingewiesen worden. Sie haben sich dennoch darüber hinweggesetzt und in Kauf genommen, dass die von ihnen zu betreuende DB AG dadurch geschädigt wird. 4. Die Gleis- und Bahnsteigneigung des Tiefbahnhofs von über 15 Promille wird das Wegrollen von Zügen und dadurch eine erhöhte Gefährdung der Menschen besonders beim Fahrgastwechsel hervorrufen . Es ist einzigartig – zumal für einen Neubau –, dass S 21 um das Sechsfache von der regulären Obergrenze von 2,5 Promille des §7 Abs. 2 EBO abweichen und damit den „Nachweis gleicher Sicherheit“ des § 2 Abs. 2 EBO im Vergleich zu horizontaler Ebene konterkarieren soll.

In China ist diese Absicherung für Gleise in Bahnhöfen, in denen Hochgeschwindigkeitszüge halten, vorgeschrieben, was auch die Bundesregierung für „anstrebenswert“ hält (siehe das Ende der Antwort auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE, BT-Dr. 18/5366 – Anlage 35 -). Nach Auskunft des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) vom 14.07.2015 sind im Kölner Hauptbahnhof mit 3,6 bis 6,8 Promille Gleisneigung vom 18.03.2010 bis 18.01.2015 insgesamt 22 Wegrollvorgänge mit acht leicht verletzten Personen registriert worden. Von der DB AG erteilte Empfehlungen zur Vermeidung solcher Vorfälle haben erkennbar nicht gefruchtet (Nachweise Anlage 35). Die unterirdischen Gegebenheiten haben für die Planung von S 21 ausgelöst, dass auf der Nordseite die S-Bahn überquert und auf der Südseite die Stadtbahn unterquert werden muss. Damit entstehen „Zwangspunkte“, die eine Außerachtlassung von Sicherheitsregeln zum vorbeugenden Gefahrenschutz ermöglichen sollen, statt den Maßstab vorbeugenden Gefahrenschutzes für Leib und Leben der Menschen als höchsten Maßstab des Grundgesetzes zur Geltung zu bringen. Deshalb sind sogar rechtmäßig ergangene Planfeststellungsbeschlüsse nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG widerruflich (VGH Mannheim 5 S 2429/12, Urteil vom 3.07.2014, juris Rn 55 mit weit. Nachweisen, vgl. auch BVerfG 49, 24; 128, 282). Nach Naturgesetzen muss eine gegenüber § 7 Abs. 2 EBO sechsfach erhöhte Gleisneigung – zumal bei der hohen Gleitfähigkeit und Hangabtriebskraft moderner Züge – ein Wegrollen des Zugs und eine erhöhte Gefährdung besonders beim Fahrgastwechsel erzeugen. Das ist offenkundig, aber auch durch oben zitierte Auskunft der Bundesregierung und wissenschaftlich nachgewiesen ist (Gutachten Sven Andersen vom 4.10.2014, im Internet abrufbar). Im Vergleich zum Kölner Hauptbahnhof würde der S 21-Tiefhaltepunkt ein Mehrfaches der Schiefebene und daher auch eine erhöhte Gefahrenlage verursachen. Insoweit hat Dr. Engelhardt als Gutachter im Dt. Bundestag am 14.03.2016 im Konfliktfall sogar einen 36-fachen Schaden wie bei einem Bau nach EBO für möglich gehalten sowie besonders kritische Gefährdungen auch mit Fremdverkehr ermittelt. 10 Hinzu kommt, dass Kinderwagen nachweisbar auf Bahnsteigen mit regelwidrig hohem Gefälle lebensgefährdend ins Gleis zu rollen drohen, womit die gesetzliche Anforderung gleicher Sicherheit sogar schon zu Lasten von Eltern mit besonders schutzbedürftigen Kleinkindern missachtet wird (siehe Protokoll bundestag.de zum Thema „Änderung der Eisenbahnbau-und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr“).

Langfristig würde damit die Grundlage geschaffen für beständig wiederkehrende Vergehen der fahrlässigen Gefährdung des Bahnverkehrs durch Beeinträchtigung der Betriebssicherheit entgegen § 315 Abs. 1 Nr. 4 StGB. Solche Straftat ist mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren bedroht. Der Gesetzgeber verlangt also zwingend, alles zu tun, um gerade derartige vermeidbare Gefahrenlagen nicht entstehen zu lassen und sich keinesfalls einer Planung zu beugen, die sich mit „Zwangspunkten“ über rechtliche Anforderungen hinwegsetzt. Daraus erwächst eine Rechtspflicht der Beschuldigten, zum vorbeugenden Gefahrenschutz für höchste Verfassungsgüter von Leib und Leben der Bahnreisenden, das Projekt S 21 nicht weiter zu bauen und bei Einsparung von Milliarden Euro Kosten den Umstieg von S 21 einzuleiten. Die beschriebene Lage muss sich selbst bei einem unzulässigen Weiterbau für das Vermögen der DB AG auf die Nutzungsdauer von S 21 wertmindernd und haftungsbegründend auswirken. Auch auf alle vorstehenden Einwände, die sich sogar auf die gesicherten Erkenntnisse des Bundesverkehrsministeriums stützen, sind die Beschuldigten mit diesseitigem Schreiben vom 15. bzw. 10. März 2017 eindringlich hingewiesen worden.

Die Tatverdächtigen haben sich darüber dennoch wissentlich hinweggesetzt und dadurch die Schädigung zu Lasten der DB AG in Kauf genommen. Teil C : Weitere Grundlagen der Tatvorwürfe – orientiert an der Strafanzeige vom 15.02.2017 – und zu einigen Contra-Argumenten I.

Zur Vorgeschichte Im Finanzierungsvertrag (FinV) der Deutschen Bahn AG und ihrer Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) vom 2.04.2009 mit dem Land Baden-Württemberg, der Landeshauptstadt Stuttgart, der Flughafen Stuttgart GmbH und dem Verband Region Stuttgart waren Kosten des Projekts von 3,076 Milliarden Euro vorgesehen zuzüglich eines Risikopuffers von maximal 1,45 Mrd. Euro, das ergab den „Kostendeckel“ von 4,526 Mrd. Euro. Für den „unwahrscheinlichen“ Fall der Überschreitung dieser Kostenobergrenze sieht § 8 Abs. 4 FinV nur eine „Sprechklausel“ vor, dass darüber Verhandlungen zu führen seien, ohne dass eine zusätzliche Pflicht zur Finanzierung des Projekts vereinbart wurde. Beweis: Finanzierungsvertrag vom 2.04.2009 – Anlage 2 – die Nummernfolge der Anlagen im Kapitel C bezieht sich auf die Strafanzeige vom 15.02.2017 – deren Beiziehung wird beantragt wird – und wird daher beibehalten Die anschließend im Jahr 2009 ins Amt gekommenen Bahn-Vorstände Dr. Rüdiger Grube (ausgeschieden am 30. 01.2017) und Dr. Volker Kefer (ausgeschieden zum 31.12.2016) 11 erkannten nach Amtsbeginn, dass der Vertrag auf veralteten Daten beruhte. Eine deshalb veranlasste sorgfältige Neuberechnung kam auf 4,979 Milliarden Euro Projektkosten. Bei Kenntnis dieser Lage hätten die Vertragspartner nach § 2 FinV noch vor Jahresende 2009 das Projekt kündigen können. Um das zu vermeiden, veranlassten die Beschuldigten Ziffer 2 und 3 eine „grobe Schätzung“ von „Einsparpotentialen“ in Höhe von 891 Mio. Euro, die „ohne vertiefte Planung“ angesetzt wurden und die damit die Projektkosten auf rund 4,1 Mrd. Euro absenkten. Beweis: Dokument der DB AG an den Bahn-Aufsichtsrat vom 10.12.2009 – Anlage 1 – S. 4 f. Drei Jahre später, am 12.12.2012 gestanden die Bahn-Vorstände aufgrund eines Gutachtens der Wirtschaftsprüfer von PwC ein, dass das Projekt bis zu 2,3 Milliarden Euro Mehrkosten erwarten ließ, wovon jedenfalls 1100 Millionen Euro eine selbst verschuldete „Kalkulationsdifferenz für nicht budgetierte Leistungen und nicht realisierbare Planansätze“ aufwies. Beweis: DB-Dokument vom 12.12.2012 – Anlage 3 – Das Projekt stand deshalb vor dem Ende.

Ein Dossier aus dem Bundesverkehrsministerium von Anfang Februar 2013 sprach sich vorbereitend für einen Workshop der Staatssekretäre der Bundesregierung im Bahn-Aufsichtsrat S. 4 ff. dafür aus, Alternativen zum Projekt bis hin zum Ausstieg ernsthaft zu prüfen, um den Schaden des Bahnkonzerns zu minimieren (S.4). Es heißt auch (S. 8): „Allein aus der realistischeren Veranschlagung der Planfeststellungsdauer ergibt sich nach Angaben der DB AG ein zusätzlicher Verzug von 32 Monaten, d.h. die Inbetriebnahme würde sich von 2021 auf 2024 verschieben“. Und es wird S. 9 die Prüfung angemahnt, ob der Vorstand der DB AG seine Pflichten wegen Falschunterrichtung des Aufsichtsrats verletzt habe und dass das Eingeständnis des Vorstands, für Mehrkosten von 1,1 Mrd. Euro verantwortlich zu sein, dessen Haftung begründen könne, die insbesondere gegenüber Vorständen „zu verorten ist“. Beweis: Informations-Workshop der DB AG für die AR-Vertreter am 5.02.2013 – Anlage 4 – Online-Bericht der Stuttgarter Zeitung (Thomas Wüpper) vom 5.02,2013 – Anlage 5 – Das Bundeskanzleramt (BKA) war durch den Vorgang auf das Äußerste alarmiert.

Auf Seite 3 seines Vermerks an die Bundeskanzlerin vom 5.02.2013 heißt es: „Hintergrund für die aktuelle Berichterstattung, die Bundesvertreter im AR der DB AG sähen die Kostenentwicklung äußerst kritisch und drängten auf einen Ausstieg aus dem Projekt“ Beweis: Vermerk des BKA – Anlage 6 – In der zweiten Februarhälfte bis zum Termin des Bahn-Aufsichtsrats vom 5.03.2013 kam es daraufhin zu massiver politischer Einflussnahme, das Projekt müsse unbedingt weitergebaut werden. Das BKA hat dies in einem Gerichtsverfahren eingeräumt. 12 Beweis: Klagebegründung des Anzeigeerstatters Ziffer 1 vom 25.02.2015, S. 9-11, im Verfahren nach UIG bestätigt im Schriftsatz der Kanzlei Redeker, Sellner, Dahs des BKA vom 2.06.2015, S. 2 , auszugsweise beigefügt laut Anlagen 6a und 6b, Schriftsätze vollständig unter www.strafvereitelung.de Aufgrund dieser Einflussnahme beschloss der Bahn-Aufsichtsrat am 5. März 2013 u.a., den Finanzrahmen des Projekts um zwei Milliarden Euro auf 6,526 Mrd. Euro zu erhöhen, den Vorstand in jeder Sitzung des Aufsichtsrats über die Kosten und Risiken des Projekts berichten zu lassen und damit den Weiterbau von S 21 freizugeben. Beweis: Beschluss des Bahn-Aufsichtsrats – Anlage 7 – II. Zur neueren Entwicklung und Schadensermittlung 1. Mitte Dezember 2015 überbrachte das Aktionsbündnis gegen „Stuttgart 21“, vertreten durch seinen Sprecher, dem Vorstand und den 20 Aufsichtsräten der Deutschen Bahn AG anlässlich deren Sitzung in Berlin das Gutachten der VIEREGGRÖSSLER GmbH zur Aktualisierung der Projektkosten. Es kam zu seriös ermittelten Kosten des Bahnprojekts von 9,8 Milliarden Euro. Das sind rund 5 Milliarden Euro oberhalb der 2009 von der DB AG ermittelten Wirtschaftlichkeitsgrenze von 4,769 Mrd. Euro. Beweis: Aktualisierung der Baukosten-Prognose von 2008 für das Projekt Stuttgart 21 der VIEREGG-RÖSSLER GmbH vom 15.12.2015 – Anlage 8 – Dokument der DB vom 10.12.2009, S. 6 zur Wirtschaftlichkeit (Anlage 1) 2.

Mit Schreiben vom 22. Februar 2016 übersandte das Aktionsbündnis allen Aufsichtsräten das Folgegutachten, wonach der Ausstieg aus S 21 je nach möglichen Alternativlösungen 5,9 bis 7,9 Milliarden Euro einsparen würde. Beweis: Schreiben vom 22.02.2016 – Anlage 9 – , weiteres Gutachten – Anlage 10 – Der Bahn-Aufsichtsrat entschied daher bei der Sitzung Mitte März 2016, selbst ein Gutachten speziell zu den Kosten in Auftrag zu geben. 3. Anfang Juni 2016 gab der Bahn-Vorstand – also auch der Beschuldigte Ziffer 1 – zu, dass eine zweijährige Bauzeitverzögerung eingetreten und der 2013 um zwei Milliarden Euro erhöhte Finanzrahmen bis auf 15 Mio. Euro ausgeschöpft sei. Unter der Überschrift „Bahn-Aufsichtsrat maximal verärgert“ berichtete die Stuttgarter Zeitung am 6. Juni 2016 über die sehr zugespitzte Situation: „Die Kosten kratzen … an der Gesamtsumme von 6,526 Milliarden Euro. Sie liegen nur noch 15 Millionen Euro unter der absoluten Obergrenze. Und das siebeneinhalb Jahre vor der Fertigstellung, die voraussichtlich erst Ende 2023 sein wird.“ Beweis: Bericht der Stuttgarter Zeitung vom 6.06.2016 (K. Schwarz) – Anlage 11 – Die Wahrscheinlichkeit, dass der gesamte Finanzrahmen nicht eingehalten werde, sei laut Aussagen aus dem Aufsichtsrat „sehr groß“. Zwar verweise der Bahn-Vorstand 13 auf „Gegensteuerungsbedarf“ von 524 Millionen Euro. Schon 2009 habe man aber mit rund 900 Millionen Euro Einsparmöglichkeiten operiert, obwohl es sich nicht realisieren ließ. Auch jetzt seien die Vorschläge vage. Beweis: wie oben Das wird auch vom Bundesrechnungshof (siehe Anlage 19, S.9 unten) gerügt. Mit dem genannten minimalen Kostenpuffer weitere siebeneinhalb Jahre der mutmaßlichen Bauzeit auszukommen, ist auch deshalb nicht nachvollziehbar illusionär, weil bei diesem Bauprojekt in den vorangehenden sieben Jahren eine Kostensteigerung um etwa 3,4 Mrd. Euro (von 3,076 auf 6,511 Mrd.) aufgetreten ist. Legt man diese Kostensteigerung auch für die Zukunft zugrunde, dann bestätigen sich die Kostenschätzungen von VIEREGG-RÖSSLER und des Bundesrechnungshofs. Treffend schreibt die Stuttgarter Zeitung daher (aaO): „Eine erneute Milliardenlücke ist für das hoch verschuldete Unternehmen Bahn brandgefährlich. Die S-21-Mitzahler Bund und Land haben kategorisch erklärt, sich nicht weiter zu beteiligen. Auch Stadt und Region Stuttgart sowie der vom Land kontrollierte Flughafen werden sich weigern …“

Am 14. Juni 2016 verkündete die DB AG – Presseinformation 054/16 – erkennbar in Zusammenhang mit der Verärgerung des Aufsichtsrats über diese S 21-Turbulenzen, dass der Vertrag des Infrastruktur-Vorstands Volker Kefer vorzeitig zum Jahresende 2016 beendet werde. 4. Das Aktionsbündnis hat sodann mit Schreiben vom 30. Juni 2016 von den Bahnvorständen Grube und Kefer verlangt, sie sollten im Laufe des Monats Juli 2016 den sofortigen Bau- und Vergabestopp verhängen und beim Aufsichtsrat dafür eintreten. Zur Begründung dafür wird die Kostenkalkulation der Bahn vom Juni 2016 zugrunde gelegt und festgestellt, dass von Projektkosten von 6,511 Mrd. Euro Kosten des Ausstiegs von 1,9 Mrd. Euro laut Grafik Dr. Vieregg abzuziehen seien. Selbst wenn man außerdem für die Modernisierung des Kopfbahnhofs – damals nicht gutachtlich untermauert – weitere 2,2 Mrd. Euro zu Gunsten der DB AG einbeziehen wollte, bliebe der Umstieg um 2,4 Mrd. Euro günstiger als der Weiterbau von S 21. Beweis: Schreiben vom 30. Juni 2016 – Anlage 12 – Auch dieser Vorgang muss den Beschuldigten aufgrund ihrer vorausgegangenen Tätigkeit im Konzern und als Nachfolgern von Dr. Grube und Dr. Kefer bekannt sein. e) Das Aktionsbündnis hat den Vorständen der DB AG am 18.07.2016 ein Gesprächs- angebot – bei Aussetzung rechtlicher Schritte – unterbreitet und ihm sowie sämtlichen Aufsichtsräten – siehe das Schreiben vom 2.08.2016 – die Broschüre Umstieg 21 übersandt und unterstrichen, dass dadurch mindestens sechs Milliarden Euro einzusparen sind. Beweis: Umstiegsbroschüre – Anlage 13 -, zitierte Schreiben, Anlagen 14 und 15 14 Statt dem zur Schadensminimierung Folge zu leisten, hat Bahnchef Grube Mitte September 2016 bei der so bezeichneten Grundsteinlegung für S 21 behauptet, das Projekt sei unumkehrbar. Zu dieser Zeit waren bereits Meldungen über den lange erwarteten Prüfbericht des Bundesrechnungshofs zu S 21 durchgesickert, das eigene Gutachten von KPMG/Basler stand noch aus. Das Aktionsbündnis gegen S 21 hat daher der Bundeskanzlerin mitgeteilt, die Aussage, das Projekt sei „unumkehrbar“, sei ein „Affront und eine geradezu typische Verfälschung der Faktenlage“, denn: „In Wahrheit ist das Projekt nicht allein planerisch nicht zukunftsfähig, sondern auch finanziell durch eine Kostensteigerung auf inzwischen zehn Milliarden Euro gescheitert, weil dafür kein Kostenträger aufkommen kann und will und S 21 damit auf eine Investitionsruine zusteuert … Der BRH bekräftigt, dass es dem Bund nach Haushaltsrecht gemäß § 44 BHO verboten ist, ein nicht finanziertes Großprojekt zu fördern …“. Beweis: Schreiben vom 19.09.2016 – Anlage 16 -, Online Schwäbische v, 15.09.2016 „Stuttgart 21: Ohrfeige vom Rechnungshof für Dobrindt“, Anlage 17 f) Die Berichte des Bundesrechnungshofs (BRH) widersprachen Herrn Grube diametral, nannten Kosten von rund 9,5 Milliarden Euro und betonten, ein nicht finanziertes Projekt dürfe nicht gefördert werden. Das hieß zu Ende gedacht, dass der Umstieg von S 21 notwendig gewesen wäre (die heiklen Zahlen enthält vor allem der vertrauliche Bericht an das Bundesfinanzierungsgremium, abgekürzt BFG).

Das Aktionsbündnis hat zu der „neuen Lage“ nach den Berichten des BRH mit dem Schreiben vom 28.09.2016 Stellung bezogen, denn dieser unterstrich, „die dringende Notwendigkeit, der Wirtschaftlichkeit des Projekts … die besondere Aufmerksamkeit zu widmen“, nannte aber auch schwerwiegende Funktionsmängel, die sich kostensteigernd auswirken oder zum Scheitern des Projekts führen können – insgesamt Faktoren, die von der DB AG immer wieder ausgegrenzt wurden. Beweis: Schreiben vom 28.09.2016 – Anlage 18 -, BRH an BFG, Anlage 19 Mit weiterem Schreiben des Aktionsbündnisses vom 1.12.2016 wurde u.a. auf folgende Faktoren hingewiesen, die von der DB AG bisher übergangen wurden: 600 Mio. Euro für Nachtragsrisiken, bei denen die Bahn von eigenen Erfahrungswerten abweicht (BFG-Bericht, S. 8), 130 Mio. Euro für fälschlich angenommene Einsparungen für dünnere Tunnelwände im sog. unausgelaugten Gipskeuper, 300 Mio. Euro Mehrkosten für Zeitverzögerung, weitere 100 Mio. Euro für diverse Mehrkosten sowie 200 Mio. Euro für nicht realisierbare Einsparungen, die näher präzisiert werden (zu weiterer Konkretisierung siehe unten S.10 III Ziffer 1 b)). Beweis: BFG-Bericht, Anlage 19, S. 6-11, Schreiben vom 1.12.2016, Anlage 23, S. 4-6 Der BRH hat dabei auch betont, die DB AG habe „die vom Bundesrechnungshof festgestellten Sachverhalte bestätigt“, sie sei nur dessen Schlussfolgerungen und Bewertungen nicht gefolgt (S. 2 f. des BFG – Berichts). Die vom BRH ermittelten Fakten sind also für die gebotene Strafverfolgung als zutreffend zugrunde zu legen. 15 Sehr bemerkenswert sind auch die Einwände des BRH, es bleibe offen, „ob es gelingen wird, für die planfestgestellten erheblichen Längs- und Querneigungen der Gleise und Bahnsteige im neuen Tiefbahnhof eine Betriebsgenehmigung zu erhalten“ (S. 14 des BFG – Berichts). Beweis: Vorlage der Berichte des Bundesrechnungshofs vom 8.09.2016 – Anlagen 19 und 20 – , dazu auch SWR-Bericht vom 29.09.2016 – Anlage 21 – ; Schreiben vom 1.12.2016 – Anlage 24 – g) Seit Anfang Oktober liegt den Aufsichtsräten und dem Vorstand das vom Bahn – Aufsichtsrat selbst in Auftrag gegebene KPMG/Basler-Gutachten vor mit dem Ergebnis: Es bestehen erhebliche, nicht quantifizierte Kostenrisiken oberhalb von 6,5 Mrd. Euro auch wegen möglicher Bauverzögerungen durch bautechnisch nicht beherrschbare „unüblich große Risiken für die Betriebstauglichkeit“(S.52) durch quellfähigen Anhydrit in über 15 km S 21-Tunneln. Beweis: Gutachten KPMG/ Basler – Anlage 22 –

Der Aufsichtsrat wich der Entscheidung aus. Auf der Sondersitzung vom 13. Oktober 2016 vertagte er sich und teilte mit, es müsse noch ein Abgleich zwischen dem Bericht des BRH und dem (von der DB AG geheim gehaltenen) Gutachten von KPMG/Basler vor der nächsten Sitzung erfolgen. Das Bundeskanzleramt teilte dem Sprecher des Aktionsbündnisses als Antwort auf das oben – Anlage 16 – erwähnte Schreiben vom 19.09.2016 im Auftrag der Bundeskanzlerin mit, sie unterstütze, „dass die Vertreter des Bundes im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG gewissenhaft ihrer Aufgabe nachkommen“. Beweis: Schreiben des Bundeskanzleramts vom 6.12.2016 – Anlage 23 – h) Die nächste ordentliche Sitzung des Bahn-Aufsichtsrats fand am 14. Dez. 2016 statt. Im Vorfeld dazu hat das Aktionsbündnis dem Bahn-Aufsichtsrat daher mit Schreiben vom 1. und 8. 12 2016 sehr genau dargestellt, warum jetzt in jedem Falle den schon mit Schreiben vom 22. Februar 2016 gestellten Forderungen entsprochen werden müsse, den Bau- und Vergabestopp für Bauarbeiten zu S 21 zu verhängen und mit den Projektpartnern über die Art und Weise des erforderlichen Umstiegs von S 21 Verhandlungen aufzunehmen. Beweis: Schreiben vom 1.12.2016 und vom 8.12.2016 – Anlagen 24 und 25 – Auf den gesamten Inhalt dieser Schreiben ist Bezug zu nehmen. Daraus geht zwingend hervor, dass die am 13. Oktober bereits vertagte Weichenstellung für den Umstieg von S 21 jedenfalls in der ordentlichen Sitzung am 14.12.2016 hätte erfolgen müssen. Besonders hinzuweisen ist auch auf die Initiative der Bundesfachleutegruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB), der 20 prominente Kenner der Materie angehören. Sie haben sich ebenfalls rechtzeitig vor der Sitzung vom 14.12.2016 an 16 alle 20 Aufsichtsräte gewendet und eine umfangreiche, von hohem Sachverstand geprägte Expertise zum KPMG/Basler – Gutachten vorgelegt. Auch daraus geht hervor, dass der Umstieg von S 21 unaufschiebbar notwendig ist. Beweis: Schreiben von Bürgerbahn statt Börsenbahn vom 9.12.2016 und der Ausarbeitung des Verkehrsexperten Dr. Winfried Wolf, Anlagen 25 a und 25 b i) Der Bahn-Aufsichtsrat hat aber am 14.12.2016 aus ungeklärten Gründen keine Entscheidung getroffen. Er bestimmte nur eine Sondersitzung auf den 30. Januar 2017. Im Vorfeld dazu hat das Aktionsbündnis dem Aufsichtsrat am 20.01.2017 – verbunden mit Fragen und Antworten zu den Risiken in Tunneln mit Anhydrit – und den drei Bundesvertretern aus dem Wirtschafts-, Finanz- und Verkehrsressort am 24.01.2017 zwingende Gründe für den Umstieg von S 21 dargelegt. Beweis: Schreiben vom 20. 01. 2017 – Anlage 26 – dazu „Fragen und Antworten zu den Risiken in Tunneln mit quellfähigem Anhydrit“, Anlage 27 und Schreiben vom 26.01.2017, Anlage 28 Nachforschungen ergaben aber, dass in dieser Sondersitzung Bahnchef Grubes Vertragsverlängerung auf der Tagesordnung stand, nicht aber S 21. Es kam zur sofortigen Vertragsauflösung von Bahnchef Grube, jedoch erneut zu keiner Sachentscheidung über S 21. Die nächste ordentliche Sitzung des Bahn-Aufsichtsrats wurde auf den 22. März 2017 angesetzt. 5. Fazit: Der Bahn-Vorstand und dessen Aufsichtsrat haben S 21 weiterbauen lassen im Wissen um die ungünstigen Fakten des Berichts der DB AG vom Juni 2016, wonach die Projektkosten nach eigener Ermittlung auf 6,511 Mrd. Euro angestiegen sind und eine zweijährige Bauzeitverzögerung besteht. Die mit diesseitigem Schreiben vom 30. Juni 2016 für den Monat Juli 2016 Herren Dr. Grube und Dr. Kefer als Vorständen gesetzte Frist, den Bau- und Vergabestopp für das Bauprojekt S 21 zu verhängen, wurde nicht eingehalten. Außerdem hat der Bahn-Aufsichtsrat seit Mitte Oktober 2016 und in den folgenden Sitzungen in Kenntnis der gutachtlich bescheinigten und vom Aktionsbündnis aufgeführten Tatsachen keinen Bau- und Vergabestopp zu S 21 verhängt und keinen Auftrag erteilt zu prüfen, welche Weiterbau-Kosten den Ausstiegs- bzw. Umstiegskosten gegenüberstehen, obwohl dafür gutachtlich exakt 6,45 Milliarden Euro durch Verkehrsberatung VIEREGG/RÖSSLER GmbH als Ersparnis ermittelt worden waren. Damit haben diese ehemaligen Vorstände sehenden Auges in Kauf genommen, dass der Bahnkonzern durch den Weiterbau fortlaufend geschädigt wird mit Folgen, die auf Dauer äußerst schwerwiegend sind. Selbst die Berechnung der Bahn zugrunde gelegt, wäre der Schaden noch über drei Milliarden Euro, wie den Bahn-Aufsichtsräten im Schreiben des Aktionsbündnisses vom 8.12.2016 erläutert wurde. Unverständlich ist auch, wie es der Vorstand und der Aufsichtsrat der DB AG zulassen können, ständig die noch in § 2 Abs. 2 FinV (Anlage 2) betonte Wirtschaftlichkeit des Projekts zu missachten und sich den dort abgelehnten „unkalkulierbaren Risiken“ auszusetzen: 17 Es droht – da das Großprojekt insgesamt nicht mehr vertraglich und finanziell gesichert ist – jederzeit das Fiasko einer nutzlosen Bauruine, weil die Finanzierung fehlt, schwere Funktionsmängel nicht bewältigt werden können oder der Haltepunkt wegen sechsfach regelwidriger Gleisneigung (§§ 7 Abs. 2, 2 Abs. 2 EBO) keine Betriebserlaubnis erhält, worauf der BRH ( Anlage 19) hingewiesen hat.

Schon nach den eigenen Maßstäben, welche das Bundesverkehrsministerium für die Staatssekretäre der Bundesregierung im DB-Aufsichtsrat im Februar 2013 angewendet wissen wollte, hätten Projektalternativen bis hin zum Ausstieg ernsthaft geprüft werden müssen, um den Schaden minimieren zu können (siehe bereits oben S. 4 mit Bezug auf Anlage 4 S. 6 des Dokuments Informations-Workshop der Staatssekretäre als Vertreter des Bundes im DB-Aufsichtsrat). Genau dies haben die Beschuldigten der Parallel-Anzeige vom 15.02.2017 ebenso unterlassen, wie ihre Nachfolger, die Beschuldigten der vorliegenden Strafanzeige. III. Weitere Aspekte zur Konkretisierung des Schadens Vorstand und Aufsichtsrat der DB AG sind verpflichtet, der DB AG durch den Weiterbau des Bahnprojekts Stuttgart 21 keinen sicheren Vermögensschaden zuzufügen (siehe oben I und die Hinweise zum rechtlichen Handlungsrahmen im Schreiben vom 1.12.2016, Anlage 24):

1. Der Umstieg aus S 21 ist eine solche Schadensvermeidung, denn beim Weiterbau von S 21 werden laut Gutachten VIEREGG-RÖSSLER vom 5.10.2016 Mehrkosten von 6,45 Milliarden Euro anfallen, die der Umstieg vermeidet. Beweis: Gutachten der VIEREGG-RÖSSLER GmbH vom 5.10.2016 – Anlage 29 – Auf dagegen erhobene Einwände ist weiter einzugehen. Selbst wenn man der aktuellen Berechnung der DB AG folgt, ergibt sich folgendes Bild: a) Aufgrund der Kostenberechnung der Bahn vom Juni 2016 von 6,511 Mrd. Euro (siehe oben S. 5 Ziffer 2 c)) führt der Weiterbau im Vergleich zum Umstieg von 21 zu einer sicheren Schädigung der DB AG. Bei dieser Kostenkalkulation der DB AG sind aber eine Vielzahl Risiken, so auch die Risiken im Anhydrit, gemäß Gutachten KPMG / Basler nicht einberechnet. Beim Umstieg würden 1,8 Mrd. Euro für bisherige Planungs – und Vertragsabbruchskosten angerechnet, dazu – auf Basis der Bahnberechnung – weitere 1,85 Mrd. Euro. Das würde Umstiegskosten von 3,65 Mrd. Euro ergeben (vgl. Gutachten Dr. Vieregg vom 5.10.2016). 6,511 Mrd. Euro Projektkosten, vermindert um die Umstiegskosten von 3,650 Mrd. Euro bedeuten eine Ersparnis durch den Umstieg in Höhe von 2,9 Mrd. Euro bzw. 3,2 Mrd. Euro (dazu nachstehend). In dieser Höhe würde also bereits ein Vermögensschaden vermieden, würde man für den Umstieg der Kostenberechnung der Bahn folgen. Die DB AG wendet dagegen noch ein: – sie wolle um 524 Mio. Euro „gegensteuern“. Das ist aber nicht untermauert, wie der BRH (S. 9) und KPMG / Basler (S. 28 und S. 131) gleichermaßen kritisieren. Dieser Weg ist außerdem schon vor 7 Jahren durch damals ebenso spekulativ behauptete „Einsparpotentiale“ von 891 Mio. Euro fehl geschlagen, 18 wie die DB AG am 12.12.2012 eingestehen musste. – Die DB AG gesteht zwei Jahre Bauzeitverzögerung ein, die sie vermindern will, obwohl die Schwierigkeiten in den Tunnelbauten noch bevorstehen, wie KPMG / Basler bekräftigen (Inbetriebnahme taxiert unter noch unsicheren Bedingungen Dez. 2022 bis Dez. 2024) – der BRH stellt daher treffend zumindest Mehrkosten von 300 Mio. Euro fest, so dass die Ersparnis des Umstiegs nach derzeitigem Sachstand der Bahn auf 3,2 Mrd. € steigen würde. Wahrscheinlich ist aber im Falle des Weiterbaus von S 21 die Bauzeitverzögerung bis 2024, zumal die DB AG laut Anlage 4 S.8 (siehe oben S,4) schon vor etlichen Jahren die Fertigstellung des Projekts bis 2024 ganz ohne die Verzögerungen durch Probleme im Anhydrit für realistisch gehalten hat. – Damit liegt die Schädigung der DB AG durch den Weiterbau nach aktueller eigener Berechnung der DB AG zumindest in hälftiger Höhe dessen, was die Verkehrsberatung VIEREGG-RÖSSLER ermittelt hat. Dies wurde den Aufsichtsräten der DB AG mit dem Schreiben des Aktionsbündnisses gegen S 21 vom 8.12.2016 (Anlage 25) dargelegt. b) Die mehrjährige Prüfung des Großprojekts und die daraus hervorgegangene Kostenberechnung des Bundesrechnungshofs (BRH) vom 8.09.2016 erfordert schon wegen der nach Art. 114 Abs. 2 GG gesicherten Unabhängigkeit und Einsicht des BRH in interne Bahnunterlagen grundlegende Beachtung, zumal dort auf unstreitige Sachverhalte verwiesen wird. Selbst wenn man – abweichend vom BRH – den Bundeshaushalt belastende Bauzeitzinsen als Herstellungskosten in Höhe von einer Milliarde Euro nicht einbeziehen würde, verblieben der DB AG im Falle des Weiterbaus von S 21 zumindest 8,1 bis 8,5 Mrd. € Kosten. Vermindert um Umstiegskosten von 3,65 Mrd. € folgt daraus eine Ersparnis durch den Umstieg von 4,45 bis 4,85 Mrd. Euro. Aufgrund der herausragenden unabhängigen Stellung des BRH spricht alles dafür, dass die Staatsanwaltschaft zumindest dieses Ergebnis ihren Ermittlungen zugrunde legt. Das Aktionsbündnis hat den DB-Aufsichtsrat darauf eindringlich hingewiesen. Beweis: Schreiben vom 1.12.2016 – Anlage 21 -, S. 4-6 Erhebliche sonstige Risiken, die der BRH ausdrücklich erwähnt (Anlage 19, S. 14), wie eine „intensive Aufrüstung“ des Bahnhofs wegen zu geringer Kapazität oder Mehrkosten wegen Auflagen infolge der regelwidrig starken Neigung der Gleise und Bahnsteige, deren Betriebsgenehmigung nicht gesichert sei, sind darin noch nicht enthalten. c) Die Kostenermittlung von KPMG / Basler prüft nur den Termin – und Kosten – Bericht der DB AG und beruht auf den Daten der Bahn, bestätigt zwar insoweit deren Berechnung (rund 6,4 bis 6,7 Mrd. €), jedoch durften die Prüfer nicht eigene Recherchen unternehmen und machen daher den wesentlichen Vorbehalt, nicht aussagen zu können, „ob uns alle beurteilungsrelevanten Informationen und Nachweise zugänglich gemacht wurden“ (S. 11). Kritisiert werden insbesondere die nicht erfassten Risiken, welche die Bahn nach ihrem nicht überprüfbaren Ermessen mit unter 50 % veranschlagt. Der Bericht trifft seine Aussagen auf Basis des Kenntnisstandes zum Gesamtwertumfang und Inbetriebnahmezeitpunkt als „bestmögliche Schätzung“ (S.11). Aus 19 alledem lässt sich gerade nicht ableiten, dass der Finanzierungsrahmen von 6,5 Mrd. Euro eingehalten werden kann.

2. Die Überwachungsaufgabe der Bahn-Aufsichtsräte gegenüber dem Vorstand erstreckt sich auch auf den Maßstab der Rechtmäßigkeit und der Zweckmäßigkeit der Führung des Bahnkonzerns – hier muss ein Vergleich zwischen Weiterbau und Umstieg von S 21(siehe Ziffer (1) unseres Schreibens vom 1.12.2016) einbezogen werden. Insoweit erweist sich das Thema Anhydrit nach dem vom Aufsichtsrat eingeholten Bericht von KPMG / Basler als von großer Bedeutung. Das gilt in rechtlicher Hinsicht auch deshalb zwingend, weil Vorstand und Aufsichtsrat der Bahn verpflichtet sind, den „erkennbaren Risiken Rechnung zu tragen“ (siehe oben S. 2). a) Die Bahngutachter stellen S. 52 „bei jedem Tunnel im Anhydrit“ – das sind bei Stuttgart 21 auf eine Strecke von 20 km (so Wittke u.a.) – „ein im Ingenieurbau unüblich großes Risiko für die Betriebstauglichkeit“ fest, das nicht beherrschbar ist (S. 52 des KPMG/Basler-Gutachtens , S. 7 des Schreibens v.1.12.16, Anlage 24). Beweis: Vernehmung führender Geologen Prof. Dr. Georgios Anagnostou, ETH Zürich und Prof. Dr. Dieter Kirschke,76275 Ettlingen Die Folgen sind u.a. – Tunnelbohrungen durch Anhydrit führen oft zu Quellungsschäden mit notwendigen Reprofilierungen und Kostenfolgen ( BRH S. 8, KPMG/B. S. 45). – Der Kostenfaktor eines Anhydritquellens um 10 cm wird je Einzelereignis mit 195 Mio. € veranschlagt, die dramatischere Folge für die Allgemeinheit ist die Sperrung des täglichen Verkehrsweges durch langfristige Sanierungsarbeiten. – Der Stuttgarter Wagenburg-Tunnel mit Anhydrit auf 450 m Länge hat immer wieder Sanierungsarbeiten erfordert und sich um 103 cm angehoben, der Autobahn- Engelberg-Tunnel Leonberg – 500 m im Anhydrit – musste seit 1999 viermal saniert werden, die nächste große Sanierung ist für 2017 bis 2021 vorgesehen. – Auch die zwei Schweizer Tunnelbauwerke, die im Anhydrit verlaufen, weisen vergleichbare Schäden durch Quellvorgänge nach Inbetriebnahme aus: Der Chienbergtunnel (Inbetriebnahme 2006) und der Adler-Eisenbahntunnel (fertig seit 2001). Teilweise sind die Baufirmen der drei letztgenannten Tunnel, die erhebliche Quellungsschäden aufweisen, nun auch bei S 21 tätig. – Wenn Sohlhebungen bis über 10 cm laut KPMG / Basler im Tunnel Stuttgart – Feuerbach mit 4,5 bis 13,5 % Eintrittswahrscheinlichkeit drohen und sich über viele Monate oder über Jahre hinweg verkehrsverhindernd auswirken – mit Potential für 100 Jahre – , erscheint dies nicht hinnehmbar. – Erschwerend kommt die durch quellfähigen Anhydrit stetige Gefahrenlage hinzu, dass bereits Verschiebungen des Gleisfeldes zwischen 7 und 15 mm zur Entgleisung von Zügen führen können. Es müsste also täglich – und dies auf die gesamte Nutzungsdauer – eine Schienenprüfung auf etwaige Gleislagenfehler erfolgen. Die lebensgefährlichen Risiken, dass die Schienenprüfung unterlassen sein könnte, erscheinen jedoch für Bahnreisende 20 unzumutbar. b) Rechtliche Bedenken sind dagegen zu erheben, dass es mit dem Grundgesetz zu vereinbaren wäre, die in ihrem Ausmaß schwer abschätzbaren und bautechnisch nicht vermeidbaren Schadensfolgen des Tunnelbaus im Anhydrit mit unüblich großen Risiken der Betriebstauglichkeit durch den Weiterbau von S 21 zu tolerieren. Denn Art. 87 e Absatz 4 Grundgesetz verlangt, dass der Bund – also auch die dem Bund gehörige Bahn – „gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienenverkehrs der Eisenbahnen des Bundes … Rechnung getragen wird.“ Genau diese Gewährleistung würde mit dem Tunnelbau von Stuttgart 21 im Anhydrit auf Dauer untergraben. Die große Sorge über die ungelöste Gefahr von Streckenstilllegungen infolge der durch Anhydrit in den S 21-Tunneln zu erwartenden Quellprozesse wird im Verkehrsministerium Baden-Württemberg geteilt, wie ein dort vom Unterzeichner am 11.01.2017zusammen mit Geologen geführtes Gespräch und dazu ein Sondertermin des Lenkungskreises zu S 21 vom 1.02.2017 mit den Gutachtern Prof. Dr. Georgios Anagnostou und Bau-Ingenieur Ernst Basler ergeben hat. c) Die geschilderte Ausgangslage der durch Anhydrit in 20 km S 21 – Tunneln bestehenden „unüblich großen Risiken für die Betriebstauglichkeit“ kann sowohl die Pflichtwidrigkeit eines Verstoßes dagegen als auch eine „schadensgleiche Vermögensgefährdung“ im Sinne des Straftatbestandes der Untreue erweisen (vgl. dazu Fischer aaO Rn 67, 150, 157 f. mit Nachweisen). Jedenfalls werden Altlasten im Boden nach der zivilrechtlichen Rechtsprechung (siehe BGHZ 52, 52 ff. und OLG München, NJW 1995, 2566 mit Nachweisen sowie PalandtWeidenkaff, BGB,73. Aufl., § 434 Rn 62) als „Mangel“ im Sinne eines Sachverhalts verstanden, „dass der Boden und der Untergrund eines Grundstückes mit Stoffen belastet ist, die Gesundheit und Umwelt gefährden“. Dieser Aspekt erscheint erst recht verfassungsrechtlich und eisenbahnrechtlich tragfähig, wo es zugleich um überragende Rechtsgüter der öffentlichen Daseinsvorsorge geht. Beim Risiko zu erwartender Quellwirkungen des Anhydrit und daraus entstehender Sohlhebungen und Streckenstilllegungen im Bereich von über 15 km S 21- Tunneln sind jedenfalls die Voraussetzungen einer schadensgleichen Vermögensgefährdung erkennbar. Denn Geologen und unabhängige Betrachter werden die unüblich hohe, nicht beherrschbare und daher „nahe liegende Gefahr des endgültigen Verlusts eines Vermögensteils“ ( BGH – Rspr., vgl. Fischer aaO zu § 266 StGB Rn 150) im Bereich der S 21-Tunnel nicht in Kauf nehmen. Das wäre als ein „Gefährdungsschaden“ im Sinne des Straftatbestands der Untreue einzustufen. d) Unabhängig von den vorstehenden Ausführungen ist jedenfalls auch die Zweckmäßigkeit des Vorstandshandelns zu überwachen. Angesichts der beschriebenen Gefahren durch Anhydrit in vier Stuttgarter Tunneln, die das Bahnprojekt nach sich ziehen würde, lässt sich feststellen: Es ist nicht zweckmäßig, dem Wohl der Allgemeinheit in der Stuttgarter Metropolregion mit ihrem hohen Verkehrsbedarf dadurch dauerhaft zu schaden, dass ein „unüblich hohes Risiko für die Betriebstauglichkeit“, das bautechnisch nicht lösbar ist, eingegangen wird. Ein Umstieg auf Alternativen zu S 21 erscheint auch deshalb unerlässlich. 21 3. Im Ergebnis ist der Umstieg auf Vorschläge, wie mit dem Konzept Umstieg 21 erarbeitet, der einzige Weg, um den Maßstab der Wirtschaftlichkeit, der Rechtmäßigkeit und der Zweckmäßigkeit des Vorstandshandelns anzuwenden und zugleich die Vermögensbetreuungspflicht für den Bahnkonzern schadensmindernd nicht zu verletzen. Auch dies ist den Aufsichtsräten der DB AG mit Schreiben vom 8.12.2016 und vom 10.03.2017 – insoweit auch den Beschuldigten als Bahnvorständen – erklärt worden. IV. Zur (bedingt) vorsätzlichen Inkaufnahme einer pflichtwidrigen Schädigung des Bahnkonzerns Zur Frage strafrechtlich vorwerfbarer Verletzung von Vermögensbetreuungspflichten und der dadurch verursachten Schädigung der DB AG ist auszuführen: 1. Die Beschuldigten können sich – worauf vorsorglich einzugehen ist – nicht damit entlasten, dass die DB AG zum Jahresende 2016 ihre S 21- Projektpartner auf 65 % der Milliarden Mehrkosten oberhalb von 4,526 Mrd. Euro beim Verwaltungsgericht Stuttgart verklagt hat und damit einen Großteil des ihr drohenden Schadens auf das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart, die Flughafen Stuttgart GmbH u.a. abzuwälzen sucht, wie das diesbezügliche Schreiben der DB AG an Oberbürgermeister Fritz Kuhn ausweist (siehe Schreiben der DB AG vom 30.11.2016, Anlage 28). Diese Klage lässt angesichts unvereinbarer Standpunkte der Projektpartner eine langjährige Prozessführung erwarten und kann schon deshalb nichts am aktuellen Schadenseintritt des schadensursächlichen Weiterbaus von S 21 ändern. Selbst eine (teilweise) nachträgliche Schadenswiedergutmachung – hier im Prozesswege – wäre nur für die Strafzumessung von Bedeutung (vgl. Fischer aaO § 266, Rn 164 mit Nachweisen). Unabhängig davon ist die von der DB AG eingereichte Klage aus folgenden Gründen nicht erfolgversprechend: a) Wird die Kostenobergrenze des Finanzierungsvertrags (FinV) incl. Risikopuffer von 4,526 Mrd. Euro überschritten, gilt nach § 8 Abs. 4 FinV die „Sprechklausel“, die keine Zahlklausel ist. Auch die Betonung des gemeinschaftlichen Zwecks im Sinne gesellschaftsähnlicher Verhältnisse verpflichtet unfreiwillig zu keinen Zahlungen, weil es den gesetzlichen Grundprinzipien (§ 707 BGB) widerspräche ( Münchner Kommentar zum BGB, Schäfer, 6. Auflage, § 707 Rn 1f.) . Kein Wunder also, dass schon die vom Bahn-Vorstand beauftragte Kanzlei Freshfields keine rechtliche Handhabe sah, Mehrforderungen gegenüber den Projektpartnern gerichtlich durchzusetzen (Anlage 4 S. 9). b) Selbst wenn man den behaupteten Anspruch begründen könnte, wäre er drei Jahre nach seinem Bekanntwerden verjährt (§§ 195,199 BGB). So liegt der Sachverhalt hier. Denn im Dezember 2009 waren 4,979 Mrd. Euro Projektkosten bekannt, die nur mit spekulativ groben Schätzungen „ohne vertiefte Planung“ und ohne dafür erforderliche Zustimmungen Dritter um 891 Mio. Euro herabgesetzt und „geschönt“ wurden (DB-Dokument vom 10.12.2009, Anlage 1,S. 5 und 6). Bestätigt wird der Sachverhalt u.a. durch das Geständnis der Bahnchefs vom 12.12.2012 über bis zu 2,3 Mrd. 22 Euro Mehrkosten, in denen 1,1 Mrd. Euro „Kalkulationsdifferenz“ enthalten waren für „nicht budgetierte Leistungen“ und „nicht realisierbare Planansätze“ (Anlage 3), außerdem durch Erkenntnisse aus dem Bundesverkehrsministerium über die Eigenhaftung der DB AG und mögliche Pflichtverletzungen des Vorstands (Anlage 4, siehe oben S. 4). Die Beweise liegen auch den Projektpartnern vor. c) Schließlich stehen auch die Grundsätze unzulässiger Rechtsausübung und der Schlechterfüllung von Vertragspflichten der Klage entgegen. Bereits das Zustandekommen des FinV vom 2.04.2009 und der weitere Verlauf bis Jahresende beruhten auf falschen Kostenangaben von rund 1 bis 1,9 Mrd. Euro. Und der Weiterbau des Projekts vom März 2013 folgte zugestanden einem eindringlichen, vorbehaltlosen Begehren der damaligen Bundesregierung, ohne dass ein neuer Finanzierungsvertrag zustande kam. Das muss sich die DB AG zurechnen lassen. Hinzu kommt, dass schwerwiegende Funktionsmängel das Projekt hochgradig belasten, so die sechsfach regelwidrige Gleis- und Bahnsteigneigung, die fehl geschlagene Verbesserung des Verkehrsangebots (§ 3 Abs. 1 FinV) bei Halbierung der Gleise und jetzt der durch Anhydrit auf 20 km Tunnelstrecke sowie der wiederkehrend drohende VerkehrsGAU (siehe Anlage 24). Dies alles muss eine Haftung der Projektpartner für S 21-Mehrkosten ausschließen. d) Der eingeleitete Prozess ist also kein Ausweg aus der Sackgasse, zumal es die sichere Schadensvermeidung durch den Umstieg von S 21 gibt. Darauf sind die Bahn-Aufsichtsräte mit dem Schreiben des Aktionsbündnisses vom 20.01.2017 eindringlich hingewiesen worden. Beweis: Vorlage des Schreibens vom 20.01.2017, Anlage 23 2. Das Handeln der Beschuldigten ist nur strafbar, wenn sie dem betreuten Bahnkonzern zumindest mit bedingtem Vorsatz einen Vermögensnachteil zugefügt haben. Teilweise besteht insoweit die Tendenz, strengere Maßstäbe an den Nachweis bedingt vorsätzlicher Untreue anzulegen in dem Sinne, dass die Täter sich der Pflichtwidrigkeit und des dadurch bewirkten Nachteils bewusst gewesen sein müssten. Es ist aber unzweifelhaft, dass die allgemeinen Maßstäbe einer vorsätzlichen Straftat gelten müssen (treffend Fischer aaO Rn 176 m. Nachw.). Strafbarer Vorsatz (§ 15 StGB) gilt als „Wissen und Wollen der zum Tatbestand gehörenden objektiven Merkmale“ (RG 58, 247, BGH NJW 89, 781). Somit gilt: a) Das Wissenselement des Vorsatzes erfordert es, dass die Beschuldigten den Schadenseintritt als möglich oder wahrscheinlich einschätzen (Fischer aaO Rn 178). Das ist vorliegend angesichts der Gutachten (VIEREGGRÖSSLER, BRH, KPMG/Basler) und des eigenen Termin & Kosten – Berichts vom Juni 2016 nicht zweifelhaft. b) Das Willenselement des Billigens soll daraus nicht ohne weiteres abzuleiten sein. Nach früherer Rechtsprechung des 1. Strafsenats soll das Wissen der Verursachung eines besonders hohen Schadens, insbesondere eines unbeherrschbaren Risikos des Vermögensverlustes ein Indiz dafür sein, dass ein Gefährdungsschaden billigend in Kauf genommen wird (BGH 46, 30, 35 u.a., siehe Fischer aaO). Die bloße Hoffnung auf einen guten 23 Ausgang genügt nicht, um den bedingten Vorsatz, einen Vermögensnachteil zuzufügen, verneinen zu können (BGH 31, 287, Fischer aaO). In diesem Sinne werden sich die Beschuldigten nicht damit exkulpieren können, sie hätten die Schädigung der DB AG nicht gebilligt, weil sie auf die Ersparnis durch einen vage erhofften „Gegensteuerungsbedarf“ von 524 Millionen Euro gehofft hätten. c) Weitere Tendenzen, den bedingten Vorsatz strenger auszulegen, betreffen den Gefährdungsschaden (vgl. Fischer aaO Rn 181). Das wäre relevant, wenn sich der Tatvorwurf auf den Gesamtschaden des Projekts von mindestens drei Mrd. Euro, möglicherweise auf über sechs Mrd. Euro richten würde, der durch den Umstieg von S 21 vermeidbar ist. Nur im Hinblick auf diesen Gefährdungs-Gesamtschaden des Großprojekts könnte das Bemühen berechtigt sein, das vorsätzliche Handeln der Tatverdächtigen davon abhängig zu machen, ob sie sich willentlich mit diesem Gesamtschaden eines S 21-Weiterbaus abgefunden haben. Hinreichender Tatverdacht, pflichtwidrig einen Gefährdungsschaden im Sinne der Untreue zu verursachen, dürfte aber vorliegen, soweit es um die mit dem Tunnelbau von S 21 sich realisierende „nahe liegende Gefahr“ von schädigenden Sohlhebungen durch quellfähigen Anhydrit geht (siehe dazu oben S. 12, Ziffer 2 c)). d) Hier soll es nach Auffassung der Anzeigeerstatter für den strafrechtlichen Vorwurf der vorsätzlichen Untreue – zunächst jedenfalls – hauptsächlich darauf ankommen, welcher Schaden seit dem pflichtwidrig unterlassenen Bau- und Vergabestopp zu S 21 bis zur strafrechtlichen Verfolgung und ggfs. Verurteilung angerichtet wurde. Insoweit ist der Schaden durch fortschreitendes Weiterbauen von S 21 unübersehbar und damit sicher zu bejahen, dass die Beschuldigten der Deutschen Bahn AG wissentlich und willentlich Vermögensnachteile zugefügt und daher die Straftat der Untreue in Höhe der seither nutzlos investierten Millionen Euro Baukosten billigend in Kauf genommen haben. 3. Der Tatzeitpunkt für den Beschuldigten Ziffer 1 betrifft ihn bereits als Finanzvorstand der DB AG, der Anfang Juni 2016 den Termin-& Kostenbericht zu S 21 kannte, ohne zumindest nach dem diesseitigen Verlangen vom 30.06.2016 zur Schadensvermeidung tätig zu werden sowie seit Januar 2017 beide Beschuldigte als Vorstandsmitglieder der DB AG, wie eingangs im Tatvorwurf formuliert. Nicht zu übersehen ist, dass Dr. Lutz langjährig schon speziell die Vermögensbetreuung für die Projektfinanzen der DB AG zu verantworten hatte, ebenso war Herr Pofalla schon vor seinem Amtsbeginn als Infrastrukturvorstand leitend innerhalb des Bahnkonzerns tätig.

Im öffentlichen Interesse erschien es jedenfalls unaufschiebbar, nach dem viermaligen Leerlauf der Termine des Aufsichtsrats (13.10., 14.12.16, 30.01., 22.03.17) und dem Abgang der bisherigen DB-Vorstände durch die Strafanzeige deutlich zu machen, dass dieser Fall von Wirtschaftskriminalität eines staatseigenen Unternehmens dringend aufzuarbeiten ist. 24 V. Zu neueren Contra-Argumenten Abschließend sollen noch neuere Einwände genannt und erörtert werden, die aus Erklärungen des Beschuldigten Ziffer 2 und aus dem Gespräch mit einem Aufsichtsrat der DB AG entspringen: 1. Man beruft sich wegen Kostensteigerungen bei S 21 auf die „Sprechklausel“ des § 8 Abs. 4 FinV, als wenn daraus eine Zahlklausel abzuleiten sei. Das widerspricht dem Wortsinn und muss schon deshalb fehl schlagen. Allerdings wird sich die Klage, die 65 % der Mehrkosten des Projekts auf die Projektpartner abwälzen soll, vermutlich auf Bestimmungen stützen, die ergeben, dass die DB AG das „Gemeinschaftsprojekt“ nur betreiben wollte – und durfte – solange es wirtschaftlich ist. Dafür kann sich die DB AG auf die Realisierungsvereinbarung der Projektpartner vom 24.07.2001 zu S 21 stützen, in der es heißt, die Parteien seien sich einig, „dass die Risiken aus der Realisierung des Projektes im Rahmen des jeder Partei wirtschaftlich Zumutbaren gehalten werden müssen“ – deshalb kam es damals zu einer Reihe von Stützungsmaßnahmen zu Gunsten der DB AG, die in der Folgezeit umgesetzt wurden. Richtig ist auch, dass § 2 Absatz 2 Satz 1 FinVe betont, es sei „von besonderem Interesse, dass für die DB AG und die EIU aus der Realisierung des Gesamtprojektes keine unkalkulierbaren Risiken entstehen und dass die Wirtschaftlichkeit dargestellt ist.“ Daraus ergab sich auch bei Sprengung des Kostendeckels von 4,526 Mrd. Euro ein vertragliches Kündigungsrecht der Projektpartner, begrenzt bis Jahresende 2009. Die Deutsche Bahn AG und deren Vorstand können aber deshalb keineswegs Mehrkosten des Projekts auf die Projektpartner abwälzen. Das folgt aus den oben S. 21 f. bereits aufgeführten Gründen: Die etwaige Forderung verjährte Jahresende 2012, weil die DB AG im Spätjahr 2009 – drei Jahre zuvor – Kenntnis hatte von über 4,9 Mrd. Euro Projektkosten, sie aber um 891 Mio. Euro verschleiernd absenkte und dies Ende 2012 auch mit sogar 1100 Mio. Euro selbst verschuldeter „Kalkulationsdifferenzen“ aus „nicht budgetierten Leistungen“ u.a. anerkannte. § 707 BGB versagt es bei gesellschaftsähnlichen Verhältnissen der DB AG bereits den Anspruchsgrund und es ist auch treuwidrig, die Partner des Projekts mit falschen Angaben über die Kostenhöhe hinters Licht zu führen, um sie zur Zahlung verpflichten zu wollen. So erstaunt es nicht, dass der Beschuldigte Ziffer 2 im Interview vom 27.04.2017 erklärt, ein außergerichtlicher Vergleich sei ohne weiteres möglich. Allein für die DB AG würde das Sinn machen, weil ihr nämlich gar nichts zustünde. Die Beschuldigten wissen dies, weil sie auch die Entstehung der Mehrkosten des Projekts seit 2009 von über 4,9 Mrd. Euro , die damit drei Jahre später eingetretene Verjährung und die schlechten Aussichten ihrer Klage kennen. 25 2. Der Beschuldigte Ziffer 2 versucht ein falsches Spiel, indem er erklärt, das Gutachten von KPMG/Basler bestätige Projektkosten von 6,3 bis 6,7 Mrd. Euro Kosten. Sein Amtsvorgänger Kefer war da ehrlicher, als er schon im Juni 2016 erklärte, dem Gutachten lägen die Zahlen der DB AG zugrunde, so dass das Ergebnis nicht überraschen könne. Die Gutachter durften nicht selbst recherchieren und beanstandeten, dass die DB AG nach eigenem Ermessen Risiken nicht erfasste, die sie mit weniger als 50 % Eintrittswahrscheinlichkeit beurteilte (siehe näher oben S. 18 Ziffer 1 c)). 3. Die gleiche bemerkenswerte Methode versuchter Irreführung setzt der Beschuldigte Ziffer 2 ein, wenn er geltend macht, er habe 2013 gegenüber den Aufsichtsräten den Weiterbau von S 21 nicht per Weisung herbeigeführt. Das ist diesseits weder behauptet worden noch kam es darauf an. Denn verbotswidrig waren bereits „weisungsähnliche Handlungen“ und „im Einzelfall erfolgte Aktivitäten“ (Ziffer 55 der VV zu § 65 BHO), die Interessenkollisionen der Aufsichtsräte vermeiden sollten und die hier auf breiter Front der damaligen Bundesregierung (siehe oben S.11), vom BKA prozessual nicht mehr bestritten, stattgefunden haben. 4. Ähnlich verlief der Versuch dieses Beschuldigten, unter Berufung auf eigene Gutachter das zu Anhydrit kritische KPMG/Basler-Gutachten zu entwerten. Auch dies ist aber oben (S18 f.) als ungeeignet zurückgewiesen worden. Es würde widersprüchlich sein, die Fragen der Betriebstauglichkeit von S 21 durch führende Sachverständige bewerten zu lassen, um sie zu verleugnen, wenn die nach neuester Wissenschaft fundierten Erkenntnisse nicht in den politischen Kram passen. 5. Bisher mitgeteilte Contra-Argumente gegen den Tatvorwurf der Untreue eignen sich also nicht, die Beschuldigten zu entlasten. Das dürfte umso mehr gelten, als das Zusammentreffen der schwer wiegenden Einwände längst dazu hätte veranlassen müssen, die Alternativen zu S 21 endlich ernsthaft zu prüfen, wie es das Dossier aus dem Bundesverkehrsministerium schon im Februar 2013 für richtig hielt. Hier scheint das Problem ganz woanders zu liegen: Nobelpreisträger Daniel Kahnemann beschreibt es so, dass es „einen dauerhaften Makel in der Erfolgsbilanz des Managers erzeugen“ würde , und „seinen persönlichen Interessen vielleicht am besten gedient ist, wenn er weiter die Finanzmittel der Organisation aufs Spiel setzt, in der Hoffnung, die ursprüngliche Investition wieder hereinzuholen – oder zumindest in dem Bestreben, den Tag der Abrechnung hinauszuschieben“. (Kahnemann, Schnelles Denken, langsames Denken, 1. Aufl. 2017, S. 425). Vorliegend sind zwar zwei ehemalige Bahnvorstände ausgewechselt, aber ihre Nachfolger sind in deren Versagen beim Projekt S 21 nicht weniger verstrickt. Wenn aber die Maßstäbe der Vernunft und des rechtsstaatlichen Handelns versagen, ist das Eingreifen der Justiz unerlässlich. Abschließend bitte ich, mir den Eingang der Strafanzeige und das dortige Aktenzeichen baldmöglich mitzuteilen.

Rechtsanwalt

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Stuttgart21 – Weitere Strafanzeigen gegen DB-Vorstände Lutz und Pofalla

Weitere Strafanzeigen gegen neuen Bahnchef Lutz und S21-Vorstand Pofalla Berliner Staatsanwaltschaft nimmt Vorermittlungen auf Als wichtigen ersten Schritt wertet Bündnissprecher und RA Dr. Eisenhart von Loeper, dass die Berliner Staatsanwaltschaft Vorermittlungen zu einer Ende März verschärften Strafanzeige gegen die S 21 – Verantwortlichen Prof. Dr. Felcht (Aufsichtsratsvorsitz), Dr. Grube (ehemaliger Vorstandsvorsitzender) und Dr. Kefer (ehemals Infrastrukturvorstand) aufgenommen hat. Erstmals mit Wirkung nach außen werde dem Vorwurf fortgesetzter Untreue zu Lasten des Bahnkonzerns nachgegangen, weil selbst definierte Wirtschaftlichkeitsgrenzen weit überschritten und Mehrkosten nicht finanziert seien, Risiken wissentlich unter den Teppich gekehrt und ausgearbeitete Alternativen ungeprüft blieben. Die Stuttgarter Zeitung berichtet, „die zuständige Staatsanwältin (habe) unter anderem die Deutsche Bahn AG um Stellungnahme und weitergehende Informationen zu den Vorwürfen gebeten … Das Prüfverfahren sei noch nicht abgeschlossen, der Ausgang offen.“ (https://kurzlink.de/StZ_6.5.2017 ) Anders als beim BER, dem kleinen Skandalbruder von Stuttgart 21, gebe es bisher keinerlei kritische Aufarbeitung durch die Justiz oder in Untersuchungsausschüssen. Wie das Kraftfahrzeugbundesamt im Abgasskandal spielt auch das zuständige Eisenbahnbundesamt bei Stuttgart 21 eher die Rolle des Mitmachers als des kritischen Aufpassers. Wenige Stunden vor Bekanntwerden der Vorermittlungen im Verfahren gegen Felcht, Grube und Kefer, haben von Loeper und Dieter Reicherter, seines Zeichen vormals Vorsitzender Strafrichter des Landgerichts Stuttgart, im Auftrag des Aktionsbündnisses Strafanzeige auch gegen Dr. Richard Lutz und Roland Pofalla wegen fortgesetzter Untreue erstattet. Inhaltlich wiegt die 25-seitige Anzeige gegen Lutz und Pofalla schwerer als jene gegen Felcht, Grube und Kefer, weil Lutz sich doppelt als früherer Finanzvorstand und als neuer Bahnchef verantworten muss, noch dazu im Gespann mit dem politischen Haudegen Pofalla. Nachdem sich die Spitzen von CDU und der SPD unter neuer Führung auf Lutz als Vorstandsvorsitzenden verständigt hatten, hofften viele zunächst auf eine bahnpolitische Kurskorrektur u.a. bei Stuttgart 21. Herr Lutz indes machte sich am Tag nach seinem Amtsbeginn bundesweit bekannt mit den Worten, er sei „finster entschlossen, das Projekt zu Ende zu bringen“. Finster entschlossen, so von Loeper, könne nur so viel wie „blind, fixiert, ohne Einsicht“ heißen. Da Lutz und Pofalla auf das Ersuchen nicht reagierten, sich für Alternativen zu S 21 gesprächsbereit zu zeigen, ging der Vorgang nun an die Staatsanwaltschaft. Kontakt: Eisenhart von Loeper: 07452 4995 Werner Sauerborn 0171 320 980 1

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Vorschläge zum Regionalverkehrsplan

Unsere Vorschläge zum Regionalverkehrsplan (2)

Letzte Woche hatten wir damit begonnen, unsere Vorschläge für den Regionalverkehrsplan (RVP) der Region Stuttgart vorzustellen, der gegenwärtig in den politischen Gremien des Verbands Region Stuttgart diskutiert wird. Hier nun unsere weiteren Ideen unter dem Obertitel „
b) mittel/langfristig: Ausbau BRT-Verbindung Ludwigsburg – Waiblingen bzw. Schienenverbindung Ludwigsburg – Kornwestheim – Esslingen
Vom Ludwigsburger OB Werner Spec kamen im Frühjahr 2017 interessante Vorschläge zur Verbesserung der ÖPNV-Verbindungen zwischen Ludwigsburg und Waiblingen bzw. Esslingen. Das heißt eine Schnellbus- (BRT = Bus-Rapid-Transport)Verbindung zwischen Ludwigsburg und Waiblingen bzw. eine Schienenverbindung über die Schuster-Bahn zwischen LB, Kornwestheim und Esslingen. Des weiteren haben die Bürgermeister von Wendlingen und Plochingen vor kurzem den Vorschlag gemacht, von diesen beiden Gemeinden aus eine Tangentialverbindung zum Flughafen zu bauen. Wir unterstützen diese Vorschläge als Überlegungen bzw. Schritte in die richtige Richtung.
c) langfristig: S-Bahn Ost-Tangente zwischen Ludwigsburg und Flughafen
All die vorgenannten Vorschläge sind eine gute Grundlage für die Schaffung einer ÖPNV-Ost-Tangente zwischen LB und Flughafen. Hier wären verschiedene Szenarien denkbar:
1. eine Verbindung von LB über WN und ES bis Flughafen
2. eine Verbindung LB-Kornwestheim-ES-Flughafen
3. eine Verbindung LB-Waiblingen-Wendlingen/Plochingen-Flughafen
Diese Verbindungen sollte so schnell wie möglich geprüft werden, bevor noch weitere Flächen zugebaut werden, auf denen eine schienengebundene Trassenführung möglich wäre.
2. Ausbau des 3. Gleises für die Remsbahn.
Begründung: Seit Jahrzehnten werden Flächen für ein mögliches 3. Gleis auf der Remsbahn vorgehalten, die nicht überbaut werden dürfen. Wenn dieses Gleis gebaut würde, dann käme es zu weniger Verspätungen auf der Strecke, weil die S-Bahn S2 nicht mehr auf die schnellen IREs und ICE warten müsste, damit diese überholen können.
Außerdem ergäben sich dann mehr technische Möglichkeiten für die Erhöhung bzw. den barrierefreien Ausbau der S-Bahn-Haltepunkte Rommelshausen, Stetten-Beinstein, Winterbach und Weiler, da mögliche überbreite Güterzüge auf dem 3. Gleis fahren könnten und nicht an den vorhandenen (bzw. dann erhöhten) Bahnsteigen entlanggeführt werden müssten.
Unsere nächste Sitzung
Heute, Do, 4.4., 20 Uhr, TV-Heim Stetten. Interessierte herzlich willkommen. Unsere Webseite: www.kernen21.de. Kontakt: Jürgen Horan, Tel. 43606, juergenhoran@web.de. Er moderiert auch die 368. Montagsdemo, 8.5., 18 UIhr, Schlossplatz Stgt.
 
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Anhydrit – Und was hat Staufen/Breisgau mit Stuttgart21 zu tun?

Das muss man erst mal bringen: eine ganze schön geschriebene Seite berichtet die Stuttgarter Zeitung heute über die verheerenden Wirkungen quellenden Anhydrits – in Staufen! Ohne auch nur ein Wort darüber zu verlieren, dass in Stuttgart nicht etwa eine kleine Geothermiebohrung zu jahrelangen Schäden führen könnte, sondern die halbe Stadt mit S21- Tunneln unterzogen wird, von denen 20km durch eben dieses riskante Gestein verlaufen. Eine sichere Methode, die Risiken auszuschließen gibt es nicht. Was quellender Gipskeuper anrichten kann steht hier: www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.die-geothermiekatastrophe-in-staufen-eine-stadt-in-bewegung.23172c5d-6aae-4a91-b131-5ae603c1a372.html – Auszüge: „Risse, überall, hinter aufgehängten Backformen und Bildern an den Wänden, versteckt hinterm Sofa, zugefugt mit Silikon an den Türschwellen. Selbst die Bodenplatte aus Beton ist halbiert, das Haus zerrissen in zwei Hälften, die sich weiter verschieben. „Wir leben seit zehn Jahren mit der Gefahr“, sagt der 75-Jährige und traut sich nicht mal mehr, die Fenster zu öffnen, weil die Scheiben wieder bersten könnten.“ „60 Zentimeter hat es den Stadtkern angehoben, 40 Zentimeter nordwärts verschoben. Ob es jemals aufhört, größer zu werden?“ Aber da gibt’s ja noch Winfried Kretschmann, der versichert: „Das Land wird Staufen nicht im Stich lassen“. Weniger ehrenhaft ist, dass Kretschmann und der für Stuttgart noch viel verantwortlichere OB Kuhn zu den hundertfach größeren Risiken für die Stadt schweigen, ja sie mit ihrer Kollaboration erst herauf beschwören, obwohl sie sie kennen. Nicht zuletzt waren sie in dem von der DB selbst beauftragten Gutachten von KPMG/Basler klar benannt. Auch kein Wort der grünen Spitzen in Stadt und Land zur offenkundigen Strategie der DB, die Anwohner auflaufen zu lassen nach der Devise: wer wird schon in fünf oder zwanzig Jahren, wenn es zu Quellungen kommt, noch nachweisen können, dass die S21-Tunnel dafür ursächlich sind. S. dazu letztes Rundmail bzw: www.kontextwochenzeitung.de/politik/316/ein-schlafloses-jahr-4316.html 368.

 

Montagsdemo  auf dem Schloßplatz / Beginn 18.00 Uhr

Die Montagsdemo am 08.05.2017 wird von unserem Vorsitzenden Jürgen Horan moderiert. Hauptrednerin ist ‚Sabine Leidig, verkehrspolitische Sprecherin der LINKEN Bundestagsfraktion (weiteres noch in Klärung). Davor RadDemo 17.45 ab Feuersee. Davor Spaziergang zur Montagsdemo 17.30 Uhr vom Kernerplatz.

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Vorschläge zum Regionalverkehrsplan

Unsere Vorschläge zum Regionalverkehrsplan
Gegenwärtig wird vom Verband Region Stuttgart (VRS) der neue Regionalverkehrsplan (RVP) diskutiert. Damit sollen für die nächsten Jahr(-zehnte) die Leitlinien für den Verkehr in der Großregion Stuttgart festgelegt werden. Zu diesem RVP werden in einer Anhörungsrunde sowohl alle Gemeinden, aber auch interessierte BürgerInnen und Organisationen gehört. Wir haben dem VRS eine Reihe von Vorschlägen gemacht, die wir in den nächsten beiden MBs hier abdrucken:
Vorschlag 1: Osttangente der S-Bahn von Ludwigsburg zum Flughafen
Die Fahrgastzahlen im ÖPNV nehmen ständig zu. Dabei zeigt es sich, dass vor allem die Stammstrecke der S-Bahn über den Hauptbahnhof das steigende Verkehrsaufkommen nicht mehr oder nur mit großen Schwierigkeiten bewältigen kann. Deshalb ist es dringend geboten, hier Abhilfe zu schaffen. Und zwar mit dem Bau einer Ringbahn um Stuttgart herum. Nur so sind substantielle Steigerungen im regionalen Schienenverkehr zu erreichen. Diese Ringbahnen gibt es in vielen anderen großen Metropolregionen, z.B. in London und Paris.
Unser Vorschlag gliedert sich in kurzfristige und mittel/langfristige Maßnahmen und umfasst an dieser Stelle die Untersuchung der östlichen Tangente der vorgeschlagenen Ringbahn. (Entsprechend müsste auch eine West-Tangentialverbindung untersucht werden):
a) kurzfristig: Fortführung der Expressbuslinie X20 bis LB und Flughafen
Im Dezember 2016 ist die Expressbuslinie X20 von Waiblingen nach Esslingen gestartet. Trotz der erwartbaren Anlaufschwierigkeiten kann jetzt schon gesagt werden, dass sie besser wie erwartet angenommen wird. Und dass ihr Potential noch ausbaufähig ist.
Insbesondere, wenn diese Expressbuslinie X20 umsteigefrei von Waiblingen bis Ludwigsburg bzw. von Esslingen bis zum Flughafen fortgeführt werden könnte.
Diese Verbindung ist zwar jetzt schon theoretisch vorhanden (Schnellbus 432 Ludwigsburg-Waiblingen bzw. Bus 122 von Esslingen ZOB zum Flughafen). Aber die Fahrt- bzw. Umsteigewartezeiten sind hier zu lang, insbesondere beim Bus 122.
Deshalb schlagen wir vor, den X20 als durchgehende Expressbuslinie von Ludwigsburg über Waiblingen zum Flughafen zu führen. (Forts. folgt)
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Aktuelles zur „blauen Buslinie“ RELEX X20

Der Relex Fahrplantipp – Oberschwaben/Bodensee (2)
Gottseidank haben wir aufmerksame LeserInnen unserer Fahrplantipps für den Relex-Bus. Da ist uns doch glatt letzte Woche ein Fehler unterlaufen, auf den uns gleich 3 Leute hingewiesen haben. Da hatten wir eine Verbindung empfohlen mit dem Express-Bus 7:28 Uhr ab Rom, Bhf ES ab 8:11 Uhr bis zum Bodensee. Mit dem Baden-Württemberg Ticket. Nun ist dieses günstige Ticket aber erst ab 9 Uhr gültig. Da wären Sie evtl. gar beim Schwarzfahren erwischt worden und wir wären Schuld gewesen! Außerdem wurden wir darauf hingewiesen, dass der IRE ab ES nicht nur bis Friedrichshafen, sondern sogar bis Lindau am Bodensee durchfährt. Vielen Dank für alle Hinweise. Wenn Sie einen Vorschlag für die Benutzung des „Relex“ haben, dann schreiben Sie uns oder rufen Sie an: Hape Ruff, Tel. 42927, haperuff@t-online.de
Relex Haltestelle am Bhf Rom
Schon mehrere Male wurden wir gefragt, warum der Relex nicht am Bhf in Rom hält. Dazu ist zu sagen: Der Expressbus soll pro Ort nur 1 x halten. Für Rom wurde diese Haltestelle vom Verband Region Stuttgart (VRS) bei der Planung der Linie in der Karlstr. (im Dorfzentrum) festgelegt. Wenn er nur am Bhf Rom hielte, wäre dies zwar günstig für alle UmsteigerInnen in die S-Bahn und für die Beschäftigten im Industriegebiet am Bhf, aber ungünstig für die übrigen EinwohnerInnen von Rom. Und wenn er zwei Mal hielte? Dann wäre es kein Expressbus mehr. Eine schwierige Geschichte. Auf alle Fälle werden wir diese Idee an die Verantwortlichen vom VRS weiterleiten. .
Bei der Planung der X20 Linie hatten wir damals vorgeschlagen, den Bus nicht von WN nach Rom zu führen, sondern am Waiblinger Freibad entlang zur S-Bahn-Haltestelle Stetten-Beinstein und dann weiter über Stetten nach ES. So hätten wir eine ideale S-Bahn Anbindung gehabt vor allem für die Fahrgäste aus Schorndorf Richtung ES und natürlich auch eine sehr schnelle stündliche bzw. halbstündliche Verbindung von Stetten zur S-Bahn. Statt des 116er Busses, der nur zwei Mal am Tag fährt und jetzt sogar ab 2019 eingestellt werden soll. Der Vorschlag wurde damals leider vom VRS abgelehnt. Er wäre vielleicht schon vertiefende Überlegungen wert gewesen.
Unsere nächste Sitzung
Do, 4. Mai 2017, 20 Uhr, TV-Heim (s‘ Burgstüble)
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Der aktuelle technische Stand von Stuttgart 21

Nachfolgend eine etwas längere aber sehr interessante Ausführung zum aktuellen technischen Stand von Stuttgart 21. In den Stuttgarter Medien ( und auch im Umkreis) wird nur über das berichtet was das Kommunikationsbüro der Deutschen Bahn verlauten läßt.
Rede von Dipl. Phys. Wolfgang Kuebart, Ingenieure22, auf der 366. Montagsdemo am 10.4.2017

Zum aktuellen technischen Stand von Stuttgart 21

Liebe Mitstreiterinnen und Mitstreiter,

als ich 2010 begann, mich kritisch mit dem Projekt Stuttgart 21 auseinanderzusetzen, sehr gefördert von den Erkenntnissen der sogenannten Schlichtung nach dem unerträglichen Schwarzen Donnerstag, habe ich gedacht, wir stoppen das Projekt, so etwas kann doch nicht gegen alle Vernunft umgesetzt werden. In der Gruppe Ingenieure22 wollte ich für ein besseres Konzept werben, zumindest so lange, wie Schlossgarten und Bahnhofsflügel noch nicht gefallen sind. Dass ich heute mit Alternativen Baustellenführungen immer noch für das bessere Konzept, das inzwischen den Namen „Umstieg 21“ bekommen hat, werbe, war so nicht vorgesehen. Letztes Jahr wäre der optimale Zeitpunkt für den Umstieg gewesen. Es war gerade so viel in Beton gegossen, dass es optimal für das bessere Konzept hätte weiter verwendet werden können. Inzwischen kann jeder sehen, dass sich die Baustelle um den Halbtiefschräghaltepunkt mehr und mehr ausbreitet. Immer mehr Fakten werden in Beton gegossen.

Am letzten Mittwoch haben die Ingenieure22 die Alternativen Baustellenführungen nach der Winterpause wieder aufgenommen. Die Gruppe von ca. 40 bis 50 Interessierten wurde zusätzlich begleitet vom Leiter des Bauabschnitts PFA1.1, Herrn Michael Pradel und einem seiner Mitarbeiter, Herrn Michael Ditandy, die wir dazu eingeladen hatten. Für uns war das insofern spannend, weil wir dadurch etwas mehr Innensicht des Projektes bekamen, wie immer wir das später selbst bewerten.

Heute möchte ich Sie und Euch zu einem geistigen Rundgang über die Baustelle mitnehmen. Wir starten am Rondell vor dem Bahnhofsturm. Auf dem Weg zur Baustelle des Südkopfes passieren wir die Baustelle des Cannstatter Dükers. Das Oberhaupt des Dükers ragt weit über die jetzige Erdoberfläche und erinnert uns daran, dass später, wenn die Halbtiefschräghaltestelle gebaut sein sollte, man hier einem Wall von mehr als 8 Meter Höhe gegenübersteht. Mit den Bullaugen des Bauwerks als Zacken eines Rückenpanzers wird der künstliche Hügel wie ein überdimensionaler Reptilrücken anmuten, der sich vom Planetarium aus dem Boden erhebt und zum Straßburger Platz hin ansteigt.

Gegenüber dem Cannstatter Düker hin zur Schillerstraße liegt der sogenannte Juchtenwald. Hier durften dank der sehr streng geschützten Besiedelung mit Juchtenkäfern etliche mittelalte Platanen stehenbleiben. Diese Bäume bleiben auch weiterhin stehen, allerdings wurden für die Bauarbeiten der Tunnel für die Stadtbahn zwei Bäume am Rand noch nach dem Baumgemetzel am 15.Februar 2012 gefällt und dafür zwei 50 Jahre alte Platanen aus einer norddeutschen Baumschule neu gesetzt. Herr Pradel begründet die Verwendung neuer Bäume damit, dass man sonst zusätzliche Bohrpfähle hätte setzen müssen, um auf dem moorigen Boden die Bäume zu bergen. Widersprochen werden muss der auf der Führung geäußerten Meinung, der Juchtenkäfer schade den Platanen. Mehr will ich dazu hier nicht sagen.

Im Weiteren beschreibe ich nun den Stand der einzelnen Bauabschnitte. Diese Bauabschnitte sind von Nord nach Süd nummeriert von 1 bis 25, also BA1 nördlich der Jägerstraße, dem Übergang zum PFA 1.5 nach Bad Cannstatt und Feuerbach und BA25 südlich der Willy-Brandt-Straße, dem Übergang zu PFA 1.6 nach Wangen/Untertürkheim und PFA 1.2 zum Flughafen. In den Bauabschnitten BA10 bis 20 entsteht die gut 400m lange Halbtiefschräghaltestellenhalle. Da wir unseren Gang über die Baustelle von Süd nach Nord fortsetzen, beginnen wir mit BA25, das ist der letzte Bauabschnitt des PFA 1.1 südlich der Willy-Brandt-Straße.

In BA25 muss eine Behelfsbrücke gebaut werden, um weiterhin die „Leichtigkeit des fließenden Verkehrs“ auf der B14 zu gewähren. Hierzu beginnen derzeit die Gründungsarbeiten. BA24 und BA23 liegen unter der stark befahrenen B14, BA23 zusätzlich im Bereich der alten Haltestelle Staatsgalerie. Sie werden erst nach Fertigstellung der Behelfsbrücke bzw. nach Fertigstellung der neuen Haltestelle, wenn die alte abgebrochen werden kann, in Angriff genommen werden können.

Um endlich mit dem Bau der Haltestelle Staatsgalerie beginnen zu können, muss zunächst der Bahnhofstrog an dieser Stelle im BA22 fertig sein, denn die Haltestelle kommt auf den Trog. Anfang des Jahres wurde erst die Bodenplatte im BA22 betoniert, inzwischen ist man bei Teilen der Decke, doch es sind noch nicht alle Deckschichten genehmigt. Ob dieses auch mit der ausstehenden 18. Planänderung, also der Verschiebung der Fluchttreppen an die Kopfenden des Bahnhofstroges zusammenhängt, ist für uns noch unklar. Überhaupt lebt man, was die Genehmigungen der Baupläne angeht, von der Hand in den Mund: Mitte Februar waren nur die Bodenplatte und Wände des BA22 genehmigt. Jede Verzögerung wirkt sich bei diesem verzahnten Zeitplan auf alle Bauwerke aus. Inzwischen seien Teile der Decke in BA22 genehmigt, also werden gerade Teile der Decke betoniert. Bis zum Ende des Jahres 2017 soll der bahnseitige Teil dieses Abschnitts fertig sein, so dass dann mit dem Bau der Haltestelle Staatsgalerie begonnen werden kann.

Der Bauabschnitt BA21 ist so lange in Wartestellung, bis der alte Nesenbachkanal abgebrochen werden kann. Dazu muss der Nesenbachdüker erst einmal fertig und übergeben worden sein. Ursprünglich war diese Übergabe des Dükers an die Stadt im Juni 2013 geplant gewesen. Der Nesenbachdüker entsteht im BA19/20. Da wir hier im kritischsten Bereich der Baustelle mit den stärksten Eingriffen in die Grundgipsschichten sind, ist unsere Aufmerksamkeit besonders gefragt. Aus der Warte des Fahrrad-Fußgängersteges sieht man nur die Bohrpfahlwände, die die Baugrube zum Erdreich hin abdichten und Teil des Dükers werden. Einige Pfähle dieser Bohrpfahlwände mussten nachträglich mit Beton verpresst werden, weil sie nicht genug dichteten. Laut Herrn Pradel läuft diese Baustelle jetzt „wie das Brezelbacken“. Trotzdem steht einer der schwierigsten Abschnitte noch bevor: Im Bereich des Oberhauptes des Dükers befindet sich eine gravierende Geologische Störung. Würde man hier Wasserhaltung betreiben, also das Wasser der Baugrube einfach abpumpen, müsste man mit dem Aufstieg von Mineralwasser rechnen. Daher muss diese Baugrube unter Wasser betoniert werden.

Am Tag der offenen Baustelle 2016 zeigte die DB in einer Bilderserie 17 Phasen der komplexen Baustelle der Bauabschnitte BA19 bis 25 hier am Südkopf zusammen mit dem Bau der Haltestelle Staatsgalerie. (Man findet diese Grafik auf den Seiten der Netzwerke [Netzwerke-21.de/p=13851]) Die Bauphasen zeigten Momentaufnahmen im Halb-Jahres-Abstand von Juli 2015 bis Juli 2023. In den Bildern ist der Bahnhofsabschnitt unter der zukünftigen Haltestelle Staatsgalerie im Juli 2016 fertig, wonach dann der Bau der Haltestelle begonnen werden kann. Im Vergleich zum Stand heute leitet man eine Verzögerung von etwa einem Jahr ab. Danach wäre der Rohbau des BA23, der als letzter begonnen werden kann, im Laufe des Jahres 2021 fertig. Wenn zwei Jahre später Inbetriebnahme ist, kommen wir auf Mitte 2023.

Am Fahrrad/Fußgängersteg über die Baustelle wird zukünftig die tiefste Geländehöhe des Bahnhofswalls entstehen (241,5m?). Das ist insofern von Bedeutung, weil bei extremen Wetterverhältnissen, wenn alle Düker aus der Innenstadt überlastet sind, trotzdem noch genügend Wasser aus der Stadt in den Schlossgarten abfließen soll. Wir prangern diese Schwachstelle des Bahnhofswalls seit langem an, schließlich war vorher die gesamte Breite des Geländes zwischen Bahnhof und Anstieg zur Willy-Brandt-Straße auf einem einheitlich niedrigen Niveau. Herr Pradel bekundet, dass Entwässerungssimulationen gezeigt haben, dass es hier zu keinen Komplikationen kommen kann, wir haben diese Simulationen aber bisher nicht einsehen können. Hier besteht dringender Klärungsbedarf.

Die Tage des Fahrrad-Fußgängerstegs sind demnächst gezählt. Um das Baufeld 18 frei zu machen, muss der Steg zum Ende des Jahres 2017 weichen. Ein neuer Steg wird gebaut, der vom Ferdinand Leitner Steg zu dem Weg zwischen SSB-Baustelle und Planetarium führt, über die Baustelle des Nesenbachdükers.

Vom Fahrrad-Fußgängersteg hat man Aufsicht auf ein Achtel des oberen Bereiches einer Kelchstütze. Diese Kelchstützen sollen demnächst im Bauabschnitt BA16 begonnen werden, allerdings bisher nur der untere Abschnitt bis zu einer Höhe von 6m. Sie müssen in zwei Schritten gegossen werden, was dazu führt, dass man den Ansatz sieht. Eine Schattenfuge soll den Übergang von unten nach oben kaschieren. Auf der Baustelle im BA16 sieht man zwei Schalungen für einen Kelchfuß unter gelben Planen bereit liegen. Insgesamt 28 Kelchstützen werden gebaut, 27 haben eine Standardform, die sich nur in der Fußhöhe unterscheiden. Daher will man die Schalung für den oberen Bereich 7 mal verwenden. Wenn man allerdings zum Beschleunigen des Baufortschritts mehr Säulen parallel gießen will, benötigt man mehr kostspielige Schalkörper. Die Schalungen stammen aus Augsburg, es sind mit Kunstharz geglättete Schichtholzkörper. Viel Aufwand wurde in die richtige Betonmischung gesteckt, sie sollte ohne Aufheller wie Aluminiumsilikat auskommen. Es war ein langwieriger Abstimmprozess zwischen Bauträger, Architekt und Betonwerk. Doch was nützt der weißeste Beton, wenn im Betrieb auf den nach oben weisenden Flächen sich alle Arten von Betriebsstäuben oder auch Unrat ansammeln, ein Manko, auf das hinzuweisen Peter Dübbers nicht müde wird. Seine Kritik wird vom Bauleiter geteilt.

Auf dem Weg vom Fahrrad-Fußgängersteg kommt man am Verladepunkt des Ausbruchs aus den Tunneln des Ameisenberges am Ende des Förderbandes neben dem Grundwassermanagement vorbei. Das Förderband steht bis Ostern still, weil die Mineure im Osterurlaub sind.

Auf dem Gelände des Grundwassermanagements steht, unauffällig fast, ein großer Dieseltank, der eigentlich gar nichts in einem Heilquellenschutzgebiet zu suchen hat. Die Anzeige der Ingenieure22 vom vergangenen Jahr hat bisher diesen Zustand nicht ändern können, weil die Polizei noch nicht mit ihren Ermittlungen begonnen hat.

Auf dem Weg zum Aufgang zum Querbahnsteig, gleich neben dem Biergarten, steht seit einigen Wochen ein Brunnenbohr-LKW. Er bohrt einen neuen Schluckbrunnen. Herr Pradel klärte uns über die Notwendigkeit weiterer Schluckbrunnen auf: Das Grundwasser stehe 2m (?) höher als erwartet, daher nehmen die Schluckbrunnen weniger Wasser als erwartet auf. Gleichzeitig liefern die Baustellen mit Wasserhaltung mehr abzupumpendes Grundwasser. An dieser Stelle kam auch der Rost in den Eisenrohren zur Sprache. Der Eisengehalt soll regelmäßig bestimmt werden, ich glaube aber, sie messen nur den ausgefällten Rost nach Spülung der jeweiligen Entnahmestelle. Wir Ingenieure22 wollten solch eine Beprobung begleiten, aber bisher wurden wir nicht beteiligt. Dafür sei immer das Amt für Umweltschutz mit dabei.

Im oberen Bereich des Steges zum Querbahnsteig hat man eine gute Einsicht auf die Baustellen des BA16 und BA17. Im BA17 wird derzeit die Bodenplatte gegossen, damit steht BA17 ebenso unter Wasserhaltung wie der Abschnitt daneben, BA16. Das war ursprünglich so nicht vorgesehen. Die Frage an die DB, warum nun BA16 und BA17 gemeinsam unter Wasserhaltung stehen dürfen, ist noch unbeantwortet.

Im BA16 sind die Betonierarbeiten der Bodenplatte fertig, man hat die Gleisbereiche mit Schotter aufgefüllt und eine Baustraße auf das Feld verlegt, weil die Baustraße im BA17 weggefallen ist. Auf diese Weise kann der Abschnitt BA16 nach Fertigstellung der Spundwände unter Wasser gesetzt werden, ohne aufzuschwimmen. Immer noch gilt die hybride Statik, die sowohl die Fluchttreppenhäuser auf den Bahnsteigen wie auch die an die beiden Enden der Halle gelegten Fluchtwege vorsieht. Bis jetzt kann kein Dach und keine Kelchstütze fertig gegossen werden, was ursprünglich vorgesehen war, um ein Aufschwimmen der Bahnhofssegmente zu verhindern. Vor dem endgültigen Ausbau muss der Schotter wieder entfernt werden.

Auf der gegenüberliegenden Seite der Baugrube BA16 erkennt man erste Betonwände, die mit den Wandformen für den Innenausbau überbaut werden. Die Wände werden für den gesamten Trog noch einmal 6 m höher, wieder erkennt man, um wie viel der Bahnhofstrog später aus der Erde ragt. Wer genau hin sieht, erkennt die 60 cm Steigung auf die Länge der Wand von 40 Metern, eine Folge des im Gefälle liegenden Bahnhofs.

Hier zwischen BA16 und BA17 kann man sich wieder fragen, wie weit die Baustelle nun ist und wie lange es noch dauert? Eine eindrucksvolle Übersicht über die mit dem Planfeststellungsbeschluss von 2005 fixierte Planung findet man in Wikipedia (Stuttgart 21). Dort ist der Bau des PFA1.1 in 10 Phasen von Anfang 2012 bis Ende 2018 gezeigt. Sehr schön erkennt man, wie im Bereich des Schlossgartens nie mehr als 3 Baugruben unter Wasserhaltung stehen, nie zwei nebeneinander. Dies dient u. A. der Sicherung der Mineralwasservorkommen. So sollte BA16 nicht mehr unter Wasserhaltung stehen, wenn BA17 in Angriff genommen wird.

Mit den Planzeiten der Planfeststellung von 2005 hätte der heute erreichte Zustand etwa Mitte 2013 erreicht werden sollen. Wir sind aber inzwischen im zweiten Quartal 2017. Also hinkt die Baustelle um drei-dreiviertel Jahre hinterher. 2005 hatte man die Fertigstellung des Rohbaus für 2017 prognostiziert, Fahrbahnbau und Eisenbahntechnik sollten in den letzten Jahren parallel zu den Rohbauarbeiten laufen, so dass in 2019 der Probebetrieb möglich gewesen wäre. Mit der Verzögerung von 3 ¾ Jahren käme eine Inbetriebnahme nicht vor Mitte 2023 in Frage. Auch im November 2015 (Lenkungskreis am 4.11.2015) ging man von einer Rohbauzeit für den Tiefbahnhof von 7 Jahren und einer Zeitspanne bis zur Inbetriebnahme von zwei Jahren aus. Auch hier kommt man mit dem heutigen Baustand zu einer Inbetriebnahme nicht vor Mitte 2023. Die DB möchte dem entgegensteuern und hat Ende 2015 vorgeschlagen, die Baugruben 13-15 und 18 früher als geplant zu bearbeiten. Außerdem möchte man die Abhängigkeiten der Bauabschnitte BA18 und BA19/20 aufheben, was immer das bedeutet. Es ist zu befürchten, dass das zum Schutz des Mineralwassers gewählte Pilgerschrittverfahren (maximal drei Baugruben im Schlossgarten unter Wasserhaltung und keine zwei nebeneinander) aufgeweicht wird. Wenn man weitere Baugruben parallel bearbeiten will müssen mehr Baugruben im Schlossgarten gleichzeitig unter Wasserhaltung stehen als ursprünglich genehmigt.

Kommen wir zurück zur Baustelle. Die Bauabschnitte BA13/14/15 waren bisher Baueinrichtungsflächen, im Abschnitt BA13 wurde der „liegende Eifelturm“ abgebrochen. Sie sollen demnächst in Angriff genommen werden. Auch hier fragt man sich, ob die Wasserhaltung mit der ursprünglichen Planfeststellung im Einklang bleibt.

Der BA12 liegt im „Innenhof“ zwischen Bonatz-Gebäude und Kopfbahnhof. Hier werden derzeit Rammpfähle gesetzt, man ist teilweise so tief, dass man auch hier bereits Wasserhaltung betreiben muss.

Im BA10 kreuzt der S-Bahn-Tunnel der Stammstrecke die Baustelle, der Bahnhofstrog muss über den Tunnel gebaut werden. Noch verhindert die Auflast des alten Schutzbunkers das Aufschwimmen des S-Bahn-Tunnels. Will man diese Bauten abtragen, muss man das Grundwasser erheblich zusätzlich absenken, um ein Aufschwimmen des S-Bahn-Tunnels zu vermeiden. Dazu wurde im letzten Jahr eine Planung erarbeitet, wir vermuten, dass diese Planung noch mit einer Planänderung genehmigt werden muss. Außerdem hört man, dass hier der Grundgips sehr hoch ansteht und Probleme beim Bau bereitet.

Eine weitere sehr tief ausgehobene Baustelle ist der BA8. Hier entstehen zurzeit ein Medienkanal für die Fernheizrohre und der Düker des Hauptsammlers West. Zusammen mit den Verschwenkungen der darüber liegenden Heilbronner Straße ist die Komplexität dieser Baustelle ähnlich hoch wie am Südkopf. Abschnittweise wird so ein Arbeitsbereich geschaffen für die Bahnhofsbauten. Insgesamt ist man hier etwa ein Jahr im Rückstand.

Im Bauabschnitt BA3 muss das ehemalige DB-Direktionsgebäude (H7) unterfangen werden. Das H7 steht inzwischen über einer Abfangplatte aus Beton, die auf wenigen Großpfählen ruht. Die Platte wird nun angehoben, bis das Gebäude auf der Platte steht, dann können die Mikropfähle abgebrochen werden und das Trogbauwerk unter der Betonplatte gebaut werden.

Bei allem Respekt vor diesen Ingenieursleistungen, die zweifellos nicht leichtfertig sondern mit großer Sachkenntnis durchgeführt werden, bleibt unsere Fundamentalkritik: Der Brandschutz und die Entfluchtungsmaßnahmen für den Tiefbahnhof sind unbefriedigend gelöst. Die Entfluchtungszeiten sind nach unseren Simulationen zu lange, wenn der Bahnhof mit den vom Eisenbahnbundesamt vorgeschriebenen Personen evakuiert werden muss. Die Gleisneigung schafft zusätzliche Gefahren, unterbindet Doppelbelegungen, die für die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs notwendig wären. Die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs ist verglichen mit dem heutigen Kopfbahnhof unzureichend, auch wenn man nicht müde wird, das Gegenteil zu behaupten. Zusammen mit den langen Zulauftunneln entstehen zusätzliche Konflikte, wenn man zum Beispiel sicher stellen will, dass ein brennender Zug jederzeit in den an der tiefsten Stelle befindlichen Bahnhof zur Evakuierung und Brandbekämpfung gebracht werden soll. Wir nennen diesen Konflikt „Sicherheitsbedingte Leistungsbegrenzung“. Das Eisenbahnbundesamt wird diese Probleme erst ganz zum Schluss über das Betriebsprogramm „lösen“. Dieses Betriebsprogramm muss dann alle möglichen Gefahren des Betriebes durch zusätzliche Vorschriften vermeiden.

Einer von uns befasst sich bereits mit dem Probebetrieb und der Inbetriebnahme. Es gibt mindestens drei Stellen im Projekt, wo ein echter Probebetrieb überhaupt nicht möglich ist, sondern nur der „Sprung ins kalte Wasser“ mit allen damit verbundenen Risiken: Fern- und S-Bahn Cannstatt, S-Bahn Nordbahnhof und S-Bahn Stammstrecke an Mittnachtstraße.

Zusammenfassung von unserem Mitstreiter Pit Främke: „Beeindruckend“ und „bedrückend“ war die „Alternative Baustellenführung“, weil die gigantischen Ausmaße darüber hinwegtäuschen, dass hier mit einem Aufwand von 10 Milliarden mit System ein funktionierender Bahnverkehr zerstört wird, damit die Profite gierig von der Minderheit der Sowieso-Reichen eingestrichen werden können. Es war ergreifend zu hören, wie der nette Bauleiter voller Stolz erzählte, wie technische Probleme aufwendig gelöst werden sollen, die es ohne S21 überhaupt nicht gegeben hätte. Hier wird FORSCHUNG statt FORTSCHRITT betrieben. Ein Grund mehr, endlich mit dem UMSTIEG 21 zu beginnen, denn damit wären all die Probleme gelöst – weil sie gar nicht mehr auftreten – und 6 Milliarden Einsparungen werden frei für die Lösung der vielen anderen Probleme, für die angeblich kein Geld da ist.

Tenor: es klemmt überall – drum wollen wir lieber OBEN BLEIBEN! Umstieg jetzt!

 

 

 

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Tunnelbohrarbeiten S21 an Ostern? / Unser X20 Fahrplantipp

S21-Tunnelbohrarbeiten eingestellt – an Ostern
Sie erinnern sich vielleicht: Anfang Februar berichteten wir hier darüber, dass der ev. Landesbischof Otfried July in seiner Neujahrsansprache ungewohnt scharf kritisierte, dass auf der Großbaustelle für S21 schon seit Jahren – entgegen den geltenden Vorschriften – jeden Sonntag gearbeitet wird. July sagte damals: „Der Sonntag ist eines der schönsten Geschenke, die Gott uns gemacht hat“. Nun wurde letzte Woche in einer Pressemitteilung bekanntgegeben, dass zumindest an hohen kirchlichen Feiertagen wie Ostern und Weihnachten keine Tunnelarbeiten mehr stattfinden. Während der Hauptgottesdienstzeiten solle von den Baufirmen „eine besondere Sensibilität“ gezeigt werden. Was immer das heißen mag. Weiter heißt es: „Weitere Unterbrechungen der Arbeiten konnten die Kirchenvertreter nicht durchsetzen. Die unterschiedlichen Rechtsauffassungen, etwa zum grundsätzlichen Schutz von Sonn- und Feiertagen hätten nicht in Einklang gebracht werden können.“ Ein Beweis für den schwindenden Einfluss der Kirchen und die Übermacht des Kapitals?
Der Relex Fahrplantipp – Oberschwaben/Bodensee
Seit Ende 2016 fährt von ES aus stündlich ab Minute :11 ein Interregioexpress (IRE) der Deutschen Bahn Richtung Bodensee. Er hält u.a. in Plochingen, GP, Geislingen, Ulm, Biberach, Bad Schussenried, Ravensburg und Friedrichshafen. Z.B. mit Relex um 7:28 Karlstr./7:32 Diakonie bis ES. Dort Ankunft 7:51, bequemer Umstieg zum IRE um 8:11 Uhr. Fahrtzeit bis Bodensee ca. 2¼ Std. Fahrradmitnahme möglich. Mit Baden-Württemberg Ticket nur 23 € (+ 5 Euro für jeden Mitfahrenden). Wenn Sie allerdings außerhalb der Hauptverkehrszeiten (6 bis 8 Uhr, 15 bis 17 Uhr) mit dem X20 fahren, beträgt die Umsteigezeit in ES 50 Minuten! Das ist noch verbesserungsfähig. Wenn Sie es ausprobieren, teilen Sie uns doch Ihre Erfahrungen mit: Hape Ruff, Tel. 42927, haperuff@t-online.de. Infos zum Fahrplan gibt es im Internet unter www.vvs.de bzw. www.fahrplanauskunft.de
Unser nächste K21-Sitzung
Am, Mi, 12.4., 20 Uhr, TV-Heim. Kommen Sie doch einfach mal vorbei. Wir sind eine ganz lustige Truppe und beschäftigen uns u.a. mit dem ÖPNV, Barrierefreiheit im Ort, dem Bahnverkehr und Stuttgart21
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Plochingen macht ÖPNV-Vorschläge / X20 Fahrplantipp

Interessante ÖPNV-Vorschläge aus Plochingen
Vergangene Woche berichteten wir über die interessanten ÖPNV-Vorschläge des Ludwigsburger OBs Werner Spec. Er brachte u.a. eine S-Bahn-Tangentialverbindung östlich von Stuttgart ins Spiel, sowie einen Schnellbus von LB nach WN. Kurz darauf zogen seine Bürgermeister-Kollegen von Wendlingen und Plochingen nach: Sie hatten eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, die prüfen sollte, ob von Plochingen eine Tangentialverbindung zum Flughafen gebaut werden kann. Das beauftragte Verkehrsbüro hielt dies grundsätzlich für machbar und nahm damit einen Vorschlag auf, den die S21-Widerstandsbewegung bereits im letzten Jahr in ihrem Umstieg21-Konzept der Öffentlichkeit präsentiert hatte. Siehe www.umstieg-21.de (Dort Kap. 5 ab S. 29). Schauen Sie sich das mal auf einer Karte der Region an: mit diesem Ringschluss könnte eine durchgehende S-Bahn-Osttangente LB-Flughafen geschaffen werden, ein Vorschlag, den wir schon vor vielen Jahren gemacht haben.
Kostenschätzung für den Ringschluss Plochingen-Flughafen: 500 Mio €. Das ist viel Geld, aber wenig im Vergleich zu den 10 Mrd. €, die im Kellerbahnhof sinnlos verbuddelt werden. Außerdem sparten wir bei einem S21-Ausstieg zum jetzigen Zeitpunkt ca. 6 Mrd. €, die wir für die dringend notwendige Ertüchtigung des ÖPNV-Systems in der Region investieren könnten. Denken Sie daran: die Pkw-Fahrverbote für Stuttgart kommen!
Unser Relex-Fahrplantipp
Heute gibt es keinen eigenständigen Fahrplantipp für den Relex-Bus, sondern einen Rückblick auf das vergangene Wochenende. Rappelvoll waren die Busse am Samstag und Sonntag, weil zahlreiche Passagiere die Möglichkeit nutzten, mit dem X20 kostengünstig und ohne lästige Parkplatzsuche nach ES zum „Esslinger Frühling“ zu kommen. Zum Teil gab es nur noch Stehplätze. Auch die Fahrt mit X20 + S1 zum VfB-Spiel am Sonntag verlief reibungslos. Das freut uns richtig. Ihre Erfahrungen an: Hape Ruff, Tel. 42927, haperuff@t-online.de. Übrigens: der Vorschlag eines Bedarfshaltes am Wochenende auf dem „Katzenbühl“ wird eventuell diesen Sommer schon Wirklichkeit. So die kürzliche Auskunft des Verbands Region Stuttgart.
Nächste K21-Sitzung
Mi, 12.4., 20 Uhr, TV-Heim.
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„Finster entschlossen“ DB Chef Lutz / Vorschläge aus LB / X20 Fahrplantipp

Richard „Finster entschlossen“ Lutz

Sagen Sie nur, den kennen Sie noch nicht? Richard Lutz heißt der neu gewählte Bahnchef, der letzte Woche gleich einen Beinamen bekam. Wir waren ja erneut zur Aufsichtsratssitzung der DB nach Berlin gefahren, um vor dem DB-Hochhaus für unser „Umstieg 21-Konzept“ zu werben. Leider wieder vergeblich. Schon zum fünften Mal. Aber wir geben nicht auf. Zur Fortführung von S21 sagte der Neue bei einer Pressekonferenz: „Ich bin finster entschlossen, dieses Projekt zu Ende zu führen, und zwar zu einem guten Ende. Wir werden es machen, im Rahmen der Kosten und im Rahmen der Terminpläne, die wir vereinbart haben.“ Interne Gutachten gäben ihm die entsprechende Sicherheit. Der neue Tiefbahnhof und die Tunnelstrecken in und um Stuttgart sollen 2021 in Betrieb gehen, der Kostenrahmen liegt bei 6,5 Mrd. €. Da sind wir mal gespannt. Bisher konnte noch kein Bahnchef seine Zusagen einhalten.
Interessante Vorschläge aus LB
Vergangene Woche machte der Ludwigsburg OB Werner Spec interessante Vorschläge: nämlich einen neuen S-Bahn Streckenast vom Bhf LB über die Wüstenrot-Zentrale in Kornwestheim und die bereits existierende „Schusterbahn“ nach ES. Das wäre dann die von uns schon lange vorgeschlagene S-Bahn Tangentialverbindung östlich von Stgt. (Wir hatten allerdings LB-WN-ES-Flughafen vorgeschlagen). Außerdem will er einen sog. BRT-Bus von LB nach WN. BRT steht für Bus-Rapid-Transport, übersetzt „Schnellbus“, mit eigenen Fahrspuren, Ampel-Vorrangschaltungen und Bus-Schleusen. Im Grunde genommen die Fortsetzung des Relex-Busses von ES über WN nach LB. Gute Idee, Herr Spec.
Relex-Fahrplantipp: VfB
Mit dem Relex ins Neckarstadion zum VfB-Heimspiel. Z.B. am 2.4. Anpfiff: 13:30 Uhr: Abfahrt in Stetten mit X20 um 12:02 (Rom 11:57), S1 in ES ab 12:33 bis Haltestelle „Neckarpark“. Zurück um 15:52 ab „Neckarpark“, Bhf ES ab 16:12, Ankunft Stetten 16:31. Reine Fahrzeit 40 Min.! (Fußweg zum/oder Umstieg im Bhf Cannstatt entfällt). Eintrittskarte gilt als Fahrschein.
Oder am 1./2.4. zum verkaufsoffenen „Esslinger Frühling“ in der Innenstadt. Jede Stunde ab Min. 57 in Rom, Min 02 in Stetten. Probieren Sie es aus. Ihre Erfahrungen an: Hape Ruff, Tel. 42927, haperuff@t-online.de
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Gleis 1 in Feuerbach / Lob und Kritik X20 und Fahrplantipp

Gleis 1 in Feuerbach nicht barrierefrei. Und Rom?

Am Bhf in Feuerbach ist die Situation am Bahngleis 1 genauso wie in Rom: 30 cm zu hoch wg. Kurvenlage und zu niederer Bahnsteig. Großmundig hatte die Deutsche Bahn vor 2 Jahren versprochen, den Bahnsteig im Zuge der S21-Bauarbeiten zu erhöhen. Nun gab sie vor kurzem bekannt, dass der Ausbau nicht kommt. Kein Geld. Da werden für einen sinnlosen Kellerbhf 10 Mrd. ausgegeben und für die Barrierefreiheit haben sie kein Geld mehr. Das ist kein gutes Omen für den Ausbau vom Bhf in Rom, auch wenn Anfang des Jahres Gelder für die Planung des Umbaus genehmigt wurden.
Lob und Kritik für Expressbus
Zu unseren Verbesserungsvorschlägen für den Expressbus haben wir eine Email von Helmut Kägi erhalten. Er schreibt: „Zum Thema Relex auf die Schurwaldhöhe: Das wärs doch, wenn die Bewohner von WN und Kernen mit dem X 20, der über die Schurwaldhöhe nach ES fährt, am Wochenende dort auf der Höhe auch aussteigen könnten! Den Wanderern wäre geholfen, und auch der Rentabilität dieser Linie.“
Eine kritische Stimme kommt von Frau Rosenkranz, Anwohnerin der Langgaß. Sie schreibt: „Der Relexbus bringt für die Langgaß mehr Lärm und mehr Abgase. Deshalb bin ich dagegen! Wenn er denn fahren soll, muss unbedingt der neue Straßenbelag gemacht werden. Bitte setzen Sie sich dafür ein. Vielen Dank im voraus und viele Grüße“. Dazu ist sagen: der neue Straßenbelag kommt, allerdings erst 2018. Der X20 fährt am Tag 50 Mal durch Stetten (beide Richtungen). Aber idealerweise fahren entsprechend weniger Autos, weil es jetzt eine Busverbindung gibt, so dass die Belastung für die AnwohnerInnen nicht steigt oder sogar geringer wird. Ihre Meinung dazu? Schreiben Sie oder rufen Sie an: Hape Ruff, Tel. 42927, haperuff@t-online.de. Oder Jürgen Horan, Tel. 43606, juergenhoran@web.de.
Relex-Fahrplantipp
Das Blühende Barock in LB (www.blueba.de) hat wieder offen und 300.000 Frühlingsblumen warten auf BesucherInnen. Fahrt mit X20 bis WN Bhf, dann Umstieg in Bus 432, bis Neckargröningen (Stadtbahnhalt), dort Umstieg in Bus 431 bis Haltestelle „Blühendes Barock“. Fahrzeit: unter 1 Stunde für 2,90 €. Allerdings nur Mo-Fr. Am WE besser mit Bussen 211 + 431 oder S-Bahn über Stgt. Dauert aber länger. Und über Stgt. koschds 5,20 €.
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