Die Pirouetten des Professors Gerhard Heimerl zu S21

Ein Beitrag von Oliver Stenzel 15.07.2020 aus KONTEXT Wochenzeitung

So langsam wird es unübersichtlich. Quasi aus dem Nichts wird die Idee eines völlig neuen Gäubahntunnels im Zusammenhang mit Stuttgart 21 in die Diskussion geworfen (Kontext berichtete). Und der offenbart die zwei Jahrzehnte alte, immer wieder ehern von S-21-Befürwortern verteidigte alte Streckenführung als das, was Projektkritiker schon immer sagten: eine komplette Fehlplanung. Und kurz darauf erklärt Steffen Bilger, aus Ludwigsburg kommender CDU-Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, schon mal dessen Planung, Umsetzung und Finanzierung durch den Bund für praktisch gesichert, obwohl es noch nicht einmal einen präzisen Streckenverlaufsplan für das neue Vorhaben gibt. Auch im Bundesverkehrswegeplan ist es noch nicht hinterlegt.

Das verwundert viele, offenbar auch vom SWR, von dem Bilger denn auch gefragt wurde, woher er diese Sicherheit nehme und ob der Tunnel nun komme oder nicht. Bilger eiert betont gutgelaunt herum, um dann einzuräumen: Gut, die Wirtschaftlichkeit des Tunnels müsse noch geprüft werden, die Finanzierung bereit gestellt sein, rechtlich alles geprüft werden, „aber das gilt auch für jeden Radweg“.

Zwei Tunnelröhren von jeweils zwölf Kilometern ist auch nichts anderes als einen Radweg zu planen? Das klingt ja beruhigend. Oder beunruhigend für Freunde neuer Radwege, je nachdem. Wenig gewagte Prognose: Das wird noch heiter werden.

Keineswegs „völlig neue Rahmenbedingungen“

Und als wäre das schon nicht genug, meldet sich der Erfinder der S-21-Idee, der emeritierte Stuttgarter Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl, in einem Interview mit der „Stuttgarter Zeitung“ gemeinsam mit dem früheren Projektkritiker Klaus Amler zu Wort (online kostenpflichtig). Und wirft noch mehr über den Haufen. Nicht nur, dass er den Gäubahntunnel im Prinzip gut findet, er plädiert auch noch für einen (unterirdischen) Ergänzungskopfbahnhof für Stuttgart 21, wie es Landesverkehrsminister Winfried Hermann im vergangenen Jahr vorgeschlagen hat. (Kontext berichtete)

Im zusammenfassenden Text auf der StZ-Homepage liest sich das so: „Der Ergänzungsbedarf rühre von völlig neuen Rahmenbedingungen her, sagte Heimerl jetzt: Von den Zielen, das Klima zu schützen, die Zahl der Fahrgäste im Bahnverkehr zu verdoppeln und einen Deutschlandtakt einzurichten mit Verbindungen zwischen größeren Städten im 30-Minuten-Takt.“

Eine aparte Feststellung: War denn nicht das Versprechen, die Leistungsfähigkeit des alten Hauptbahnhofs zu verdoppeln, in den 1990ern eines der zentralen Argumente für die Stuttgart-21-Station gewesen? Das hatte sich dann zwar nach und nach verringert – bei Geißlers Faktencheck 2010 war nur noch von 30 Prozent mehr Leistung die Rede, und die bis heute in Aussicht gestellten Kapazitäten der Tiefhaltestelle bewerten nicht nur lokale, sondern auch internationale Experten mehr als skeptisch. Doch das jetzige Plädoyer für eine Ergänzung klingt schon sehr nach: S 21 braucht diesen zusätzlichen Halt, damit das, wofür es ursprünglich versprochen wurde, auch eingehalten werden kann. Die projektkritische Gruppe „Ingenieure 22“ spann dies logisch weiter: „Prof. Heimerl gesteht mit seinem neuerlichen Vorstoß … ein, dass seine Ursprungsidee für einen ergänzenden Durchgangsbahnhof in den Händen von Politik und Deutscher Bahn offenbar völlig verunstaltet wurde und letztlich zu einer Fehlplanung missraten ist.“ Aber diese Einschätzung habe „Jahrzehnte Verspätung“.

Der Kombibahnhof war die Ursprungsidee

Tatsächlich kommen Heimerls neuerliche Einschätzungen, wenn man seine Äußerungen der letzten Jahre verfolgt hat, nicht ganz überraschend. Schon 2016 hatte er, auch da schon in einem StZ-Interview zusammen mit Klaus Amler, für einen Ergänzungs-, also Kombibahnhof bei Stuttgart 21 geworben. Knapp fünf Jahre zuvor hatte er, anlässlich der von Heiner Geißler im Stresstest zu S 21 präsentierten Kombilösung, den reinen Durchgangsbahnhof noch als „deutlich überlegen“ bezeichnet. Und 2014 hatte er die bisher geplante Gäubahnführung über die S-Bahnstrecke auf den Fildern vehement mit scharfen Worten kritisiert – nachdem er keine vier Jahre zuvor ebenso vehement die S-21-Gegner für ihre Kritik an eben dieser Gäubahnführung kritisiert hatte. In den vergangenen Jahrzehnten hat sich Heimerl so oft widersprüchlich zu dem auf seiner Idee beruhenden Projekt geäußert, dass man leicht den Überblick verlieren konnte – oder eben den Eindruck gewinnen, dass es sich hier um einen bei Gelegenheit äußerst wendigen Wissenschaftler handelt.

Woran kein Zweifel besteht: Am Anfang von Heimerls Idee stand ein Kombibahnhof. Mitte der 1980er entwickelte er das Konzept eines Durchgangsbahnhofs, der den bestehenden Kopfbahnhof im 90-Grad-Winkel kreuzen sollte. „Sein Vorschlag galt nur für den Fernverkehr Mannheim – Stuttgart – Ulm – München“, so der Ingenieur und frühere Bundesbahndirektor Sven Andersen in einem lesenswerten Artikel von 2010, „der Kopfbahnhof sollte für alle übrigen Verkehre erhalten bleiben.“

War Heimerl ein Getriebener?

Für diese frühe Phase der Stuttgart-21-Idee hat Kontext-Kolumnist Joe Bauer in einem früheren Text eine sehr hübsche Anekdote parat. Ein befreundeter Bahningenieur habe damals in Stuttgart bei Heimerl studiert und sich erinnert: Des Professors „Idee von S 21 und der NBS nach Ulm war eine bewusst theoretische Planstudie als Anregung für die Studierenden, wie man heute solche Vorhaben angehen müsste … Die Skizze sei nie als konkreter und praktischer Vorschlag für Stuttgart gemeint gewesen, schon wegen des offensichtlichen Missverhältnisses zwischen Aufwand und Nutzen und der nicht vorhandenen Erweiterungsmöglichkeiten einer unterirdischen Gesamtanlage. Nachdem die Politik dann mit einiger Verspätung unversehens den Ansatz aufgriff, habe Heimerl nolens volens gute Miene zu dem Spiel machen müssen. … Dass die Immobilien-, Bau- und Finanzbranche die Idee dermaßen an sich ziehen würden (womit dann das Thema Eisenbahn letztlich zum irgendwie hingebogenen Abfallprodukt deklariert wurde), habe Heimerl nicht ahnen können und müssen. Natürlich hätte seine Uni bei ‚logischen‘ Voraussetzungen ein solches Projekt als nicht sinnvoll bezeichnen müssen. Doch auf der hohen politischen Ebene hätte Heimerl dann schlecht sagen können: Ätsch, wir haben nur ein Späßle gemacht. Und nachdem für positive Studien im Auftrag der DB AG viel ‚Drittmittel‘ winkten und parallel das Land an den Unis sparte, war die Ausgangslage wieder etwas anders.“

Eine von heute aus gesehen nicht unschlüssig klingende Deutung, die Heimerl letztlich fast wie einen Getriebenen erscheinen lässt. Zu Recht? Daran lassen wiederum die Schilderung Andersens und einige Veröffentlichungen Heimerls Zweifel: 1988 war er mit einer Denkschrift zu seiner Ursprungsidee – also dem Durchgangsbahnhof nur für die Strecke von Mannheim nach München – an die Öffentlichkeit gegangen. In den kommenden Jahren wurden, lange mehr oder weniger ergebnislos, von Bahn und Landesregierung verschiedene Varianten dieser Lösung geprüft. Ende 1992 habe sich abgezeichnet, dass die Bahn zumindest einem Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr nicht abgeneigt war, wobei sie den eher am Rande des Rosensteinparks prüfen wolle.

In dieser Situation hätten Heimerl sowie Jürgen Wedler, damals Vizepräsident der Bundesbahndirektion Stuttgart, eine Chance gesehen für die Idee eines tiefergelegten Hauptbahnhofs an Stelle des Kopfbahnhofs, wie Andersen beschreibt: Die beiden „sahen nun eine Möglichkeit darin, mit städtebaulichen Aspekten durch die freiwerdenden Bahnflächen die Politik in Baden-Württemberg ganz auf ihre Seite zu bringen“. Was auch gelang, wie man heute weiß. Dass es die „große Chance für die städtebauliche Entwicklung der topographisch beengten Kernstadt“ war, die letztlich den Ausschlag für Stuttgart 21 in der bis heute verfolgten Form gab, stellte Heimerl selbst 1994 fest. Andersherum gesagt: Wäre das Projekt nicht zum Immobilienprojekt gemacht worden, hätte es wohl keine Chance gehabt.

Haltungs-Rochade

Da ist es wieder eine bemerkenswerte Pirouette, wenn Heimerl nun, im aktuellen StZ-Interview vom 11. Juli 2020, die Stadt Stuttgart dafür kritisiert, dass sie aus Sorge um den Wohnungsbau keine zusätzlichen Gleise für einen Ergänzungsbahnhof möchte: „Das ist zu kurz gedacht“, sagt Heimerl, „die Stadt muss auch Interesse an einer guten Anbindung an den Fern- und Regionalverkehr haben… Sie darf nicht nur an den Wohnungsbau denken.“ Letzteres ein unverhohlener Seitenhieb auf den grünen Baubürgermeister Peter Pätzold, der sich ja, mit regelmäßigem Verweis auf Gemeinderatsbeschlüsse, als wackerer Verteidiger der Wohnbauinteressen auf jedem Quadratzentimeter der irgendwann einmal durch S 21 frei werdenden Flächen geriert.

Eine Haltungs-Rochade könnte man dies auch nennen: Während der S-21-Erfinder auf einmal mehr oder weniger explizit sein Baby als unzulänglich geplant darstellt und die Gründe kritisiert, wegen derer es überhaupt durchgesetzt werden konnte, macht sich der ehemalige Stuttgart-21-Gegner nun für die möglichst pure Umsetzung des von ihm früher kritisierten Projekts stark. Damit letzteres nicht ganz in Vergessenheit gerät, sei an dieser Stelle noch einmal daran erinnert, wie Pätzold noch 2013, einmal einträchtig neben Gangolf Stocker sitzend (Video hier), einmal auf der Demo-Bühne (Video hier), gegen Stuttgart 21 wetterte. Gut, die Zeiten waren andere. Das Projekt stand bis dato ein letztes Mal im Bahn-Aufsichtsrat auf der Kippe, und Pätzold kritisierte, dass sich die Projektbefürworter einer Diskussion verweigerten, „was passiert wenn nichts passiert. Und sie schüren die Angst vor einem Ausstieg. Dazu kann ich nur sagen: keine Angst vor einem Ausstieg. Es kommt kein schwarzes Loch, das schwarze Loch kommt, wenn Stuttgart 21 kommt.“

Wie gesagt, die Zeiten waren andere.

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Bericht zu S21 aus der Zeitschrift LOKreport Juli 2020

Baden-Württemberg: Prof. Heimerls „neue“ Erkenntnis zu Stuttgart 21 hat 25 Jahre Verspätung

Prof. Heimerls neuerlicher Vorstoß für einen unterirdischen Ergänzungsbahnhof zu Stuttgart 21 gesteht ein, dass die Planung von damals niemals zukunftsfähig war. Bereits am Tag der Inbetriebnahme wäre Stuttgart 21 schon unterdimensioniert und verkehrlich veraltet.

Nachbesserungen des unterdimensionierten Bahnhofes sind aber nicht möglich, noch einmal so teure Ergänzungsbauten sollen es offenbar richten. Planung und Ausführung von Eisenbahnbauten dauert sehr lange, in der Regel zwischen 10 und 20 Jahren. Daher ist immer von einem Nutzungshorizont von 100 Jahren auszugehen. Ein Verkehrsbauwerk, dass am Eröffnungstag bereits überlastet und veraltet ist, kann man nur als unglaubliche Fehlplanung bezeichnen.

Der Sinn von Stuttgart 21 demaskiert sich auf eindrückliche Weise: Es ging den Projektbetreibern schon von vornherein nie um eine starke und zukunftsfähige Schiene, sondern immer nur um freiwerdende Flächen für den Immobilienmarkt. Mit seinem Vorstoß gesteht Prof. Heimerl diese Fehlplanung als einer der damals beteiligten Gutachter der Raumplanung und der Planfeststellung nun ein.

Dieser Mut ist ihm persönlich sehr positiv anzurechnen, muss aber darüber hinäus weitreichende Konsequenzen haben:

Anstatt nun den Versuch zu unternehmen, mit immer noch teureren Zusatz- und Ergänzungsprojekten einen systemimmanenten Engpass irgendwie künstlich am Leben zu halten, ist ein radikales Umdenken erforderlicher denn je. Bent Flyvbjerg (unter anderem Mitautor des Buches „Megaprojects and Risk“, das die Vorgehensweise der Projektseite von Stuttgart 21 sehr zutreffend vorweggenommen hat), hat in einem Interview im Rahmen der ZDF-Dokumentation „Fluchhäfen Berlin“ zu den Zuständen an Berliner Flughäfen befragt, kommentierte in deutscher Simultanübersetzung sinngemäß: „Kompetenz rein, Politik raus“. Es wird Zeit, dass dies endlich auch bei Stuttgart 21 geschieht.

Fachleute und Fachverbände gehören jetzt ergebnisoffen an einen gemeinsamen Tisch!

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Pakt wird nie Fakt

Letzte Woche berichteten wir über den am 30.6. in Berlin verkündeten neuen Schienenpakt. Der SPIEGEL-Redakteur Arno Luik, der im Sept. 2019 in Stetten zu Gast war, schreibt darüber auf www.nachdenkseiten.de/?p=62705: „Wer sich für die Bahn einsetzt, der macht derzeit Punkte – das weiß natürlich auch Verkehrsminister Scheuer, ein Minister auf Abruf. Und so präsentiert er einen Pakt voller Verheißungen und Versprechungen – wie man sie seit Jahrzehnten von Verkehrsministern und Bahnchefs halt immer wieder hört: Öfter, schneller, pünktlicher, leiser, zuverlässiger – Bahnfahren soll nun schöner werden. Man werde deswegen sehr viel Geld in die Bahn investieren, bis 2030 fast 90 Mrd. €. Ziel: Mehr Güter sollen auf die Schienen, die Fahrgastzahlen sollen sich verdoppeln und die neue DB-Wunderwaffe soll jetzt rasch zum Einsatz kommen: der Taktverkehr.

Zwischen den Großstädten sollen ab 2025 alle 30 Minuten Züge fahren, „eine kleine Revolution“ nennt das der Minister (oh Mann, er müsste mal auf die Fahrpläne schauen: Auf den Hauptstrecken wie Stuttgart – München oder Hamburg – Fulda gibt es den Halbstundentakt schon längst). Nur: Der Pakt für den Takt wird nie Fakt.

Denn: Um Stuttgart 21 für den Deutschlandtakt kompatibel zu machen, müsse ein zusätzlicher 10 km langer Tunnel zur Schnellfahrstrecke nach Mannheim gebaut werden. Kosten: 1 Mrd. €. Auch die Gäubahn-Anbindung auf den Fildern, heißt es nun, müsse durch einen weiteren Tunnel entflochten werden. Kosten: 1 Mrd. €. Beide Engstellen hatten Kritiker von Beginn an benannt, dies wurde von den Projektbetreibern ignoriert. Der eigentliche Flaschenhals bleibt jedoch der geplante Tiefbahnhof mit seinen 8 Gleisen – für den Deutschlandtakt und für die Verdoppelung der Fahrgastzahlen viel zu klein. Und ein erhebliches Sicherheitsrisiko bei Brandfällen und Rauchereignissen.“

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Schienenpakt unterzeichnet

Am 30.6.2020 unterzeichnete Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer bei einem Schienengipfel im Berliner Verkehrsministerium einen Schienenpakt mit der Bundesarbeitsgemeinschaft (BAG) der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs und weiteren VertreterInnen der Bahnbranche. Die BAG ist ein Zusammenschluss aller Organisationen, die für die Durchführung des Bahnverkehrs in den einzelnen Regionen Deutschlands zuständig sind. Darunter ist z.B. auch der Verband Region Stuttgart.

Der Pakt wurde zur Umsetzung des Masterplan Schienenverkehr geschlossen, den die Branche im Rahmen des „Zukunftsbündnis Schiene“ in den vergangenen zwei Jahren gemeinsam erarbeitet hat. Ein bisher einmaliger Schulterschluss all derer, die den Schienenverkehr in Deutschland betreiben. Dies ist ein konkreter Fortschritt.
Zentraler Baustein für diesen Pakt ist die Einführung des Deutschlandtakts. Damit sollen Fern- und Regionalverkehr besser aufeinander abgestimmt werden.

Vorbild dafür ist die Schweiz. Wenn Sie z.B. mit dem Zug von Stuttgart nach Zürich fahren, dann wartet am Zürcher Hauptbahnhof innerhalb von 10 Minuten nach Ihrer Ankunft ein Zug nach Bern, Basel, Luzern oder Winterthur. Jede Stunde! Das geht so weiter, bis in den kleinsten Ort der Schweiz. Sie brauchen gar keinen Fahrplan mehr, weil sie wissen, dass ihre Verbindung getaktet ist.

Mit diesem „Pakt für den Takt“ soll, so „unser Andi“ (der Verkehrsminister) die Rolle der Schiene im Verkehrsmix deutlich gestärkt werden. Auf den Hauptachsen zwischen Großstädten sollen künftig alle halbe Stunde Züge fahren, mit abgestimmten Anschlüssen in die Regionen. Und das alles bis zur Mitte des Jahrzehnts. Das Problem dabei: mit dem Kellerbahnhof in Stuttgart kann dieses ehrgeizige Ziel nicht erreicht werden, da dieser Haltepunkt viel zu klein ist, um den Takt einhalten zu können.

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Das Monster Bahn-AG zerschlagen

Ein Artikel von Arno Luik | Verantwortlicher: Redaktion

Das Corona-Virus ist fatal für die Gesellschaft: Es tötet, macht Menschen arbeitslos, zerstört Freund- und Bekanntschaften. Aber noch aus einem anderen Grund ist dieses Virus fatal: Dank ihm ist noch ein Minister an der Macht, für den es schon seit allzu vielen Monaten keinen Grund gibt, noch im Amt zu sein. Die Rede ist von Andreas Scheuer, dem Verkehrsminister (CSU), dem Maut-Mann, der ohne rot zu werden vor Scham, es versteht, den größten Unfug, nämlich Flugtaxis, als Mobilitätskonzept für die Zukunft anzupreisen, der dafür gesorgt hat, dass E-Roller, diese unwürdigste Art der menschlichen Fortbewegung, die Innenstädte vermüllen. Von Arno Luik, Autor des Buches „Schaden in der Oberleitung“.

Dieser Andreas Scheuer, eigentlich unfassbar, ist der Herr über ein Ministerium mit 60 angeschlossenen Behörden, er ist der Herr über einen Etat von 30 Milliarden Euro. Mit diesem Batzen Geld könnte man viel im Land verbessern, gerade er, denn er ist ja auch der Herr über die Bahn AG – und dass es der Bahn gut gehen sollte, ist in Zeiten des Klimawandels das Gebot der Stunde.

Wer sich für die Bahn einsetzt, der macht derzeit Punkte – das weiß natürlich auch Scheuer, dem auch klar ist, dass er ist, was er nicht sein will: ein Minister auf Abruf. Und so tritt er am 30. Juni vor die Presse, präsentiert ein 80-seitiges Dossier, nennt es „Schienenpakt“ und dieser Pakt ist voller Verheißungen und Versprechungen, ist voller Versprechungen und Verheißungen – wie man sie seit Jahrzehnten von Verkehrsministern und Bahnchefs halt immer wieder so hört: Öfter, schneller, pünktlicher, leiser, zuverlässiger – Bahnfahren soll nun schöner werden. Man werde deswegen viel Geld, sehr viel Geld in die Bahn investieren, bis 2030 fast 90 Milliarden Euro. Das Ziel: Mehr Güter, ja wirklich, versprochen, sollen auf die Schienen, die Fahrgastzahlen sollen sich verdoppeln und, ganz, ganz wichtig, die neue DB-Wunderwaffe soll jetzt rasch zum Einsatz kommen: der Taktverkehr.

Zwischen den Großstädten sollen ab 2025 alle 30 Minuten Züge fahren, „eine kleine Revolution“ nennt das der Minister (oh Mann, dieser Verkehrsminister müsste mal auf die Fahrpläne schauen: Auf den Hauptstrecken etwa Dortmund – Frankfurt, Stuttgart – München, Hamburg – Fulda, Nürnberg – München gibt es den Halbstundentakt schon längst). Aber egal, dieser Minister ist sehr stolz auf all die Dinge, die er vollmundig verkündet, und dann verspricht er auch noch dies: Auf der Renommierstrecke zwischen Hamburg und Berlin werden die Züge schon ab diesem Dezember halbstündlich fahren! Scheuer: „Es ist der Pakt für den Takt“.

Hört sich gut an. Nur: Der Pakt für den Takt wird nie Fakt.

Wie losgelöst von der Realität das ministerielle Großgetöne ist, zeigt sich schon an dieser Renommierstrecke: Die wird im Herbst 2021 für zehn Wochen komplett gesperrt, Fahrpläne ade (nur in Klammern: So etwas wie Vollsperrungen ganzer Strecken über zig Kilometer, bei der Bahn AG heute der Normalfall, gab es bei der Deutschen Bundesbahn nie. Da wurde meist unbemerkt von den Reisenden unterm „rollenden Rad“ repariert – die angeblich so verschnarchte Beamtenbahn war da fix). Wie losgelöst von der Realität dieser Minister agiert, agieren darf, zeigt sich auch daran: Eigentlich sollte am vergangenen Dienstag der sogenannte „Zielfahrplan“ für das Jahr 2030 präsentiert werden, der integrale Taktverkehr für Deutschland. Aber das hat nicht geklappt, weil es doch noch ein paar Leute im Bahntower und im Verkehrsministerium gibt, die wissen, dass dieser Taktverkehr, der in der Schweiz seit langem normal ist, nicht zu realisieren ist. Es ist in den vergangenen Jahren – seit der Bahnreform 1994 und dem damit angestrebten Börsengang – einfach zu viel zerstört worden, so viel, dass diese Bahn heute in einem fast nicht mehr reparablen Zustand ist. Das ist keine Polemik, nein.

Dass Scheuer seine Pläne nun als „kleine Revolution“ überhöht, zeigt nur seine Unwissenheit in Sachen Bahn. Taktverkehr ist eine uralte Sache, den gab es schon 1904 bei der Königlich-Preußischen Staatsbahn (da hieß er „Rhythmischer Zugverkehr“), den gab es schon in den frühen 30er Jahren des vergangenen Jahrhunderts im Ruhrschnellverkehr, den gab es ab 1979 bei der Deutschen Bundesbahn. Deutschland, fast vergessen, war über 100 Jahre lang, bevor es zum Autoland wurde, ein Bahnland, Vorbild für die Bahnen weltweit, Vorbild auch für die Schweiz, die heute in Sachen Bahn so bewundert wird. Vorbei. Das nahezu Perfekte wurde kaputtgemacht. Das wissen die Verantwortlichen bei der Bahn und der Politik, und ihre Versprechungen, auch das wissen sie, sind Märchenerzählungen. Und auch das, leider, ist keine Polemik.

Wie hoffnungslos inkompetent die Verantwortlichen agieren, komplett an der Wirklichkeit vorbei, zeigt gerade dieser angestrebte Halbstundentakt. Wenn er realisiert wird, wird er für die Bürger wenig bringen, aber eine sehr teure Sache werden, denn: Es gibt Stoßzeiten, zu denen mehr Züge gebraucht werden, und es gibt Flauten und saisonale Schwankungen. Als die Eisenbahner noch Profis waren und nicht überzahlte Azubis aus bahnfernem Gewerbe (Bahnchef Dürr: Autoindustrie, Bahnchef Mehdorn: Auto- und Luftfahrtindustrie, Bahnchef Grube: Autoindustrie, Bahnchef Lutz: eifriger Schüler von Dürr, Mehdorn, Grube), wusste man das, hatte man auch noch das fachliche Knowhow, um flexibel auf die Kundenströme zu reagieren. So gab es zum Beispiel an Ostern, Weihnachten und zum Ferienbeginn sogenannte Vor- und Nachzüge zu den fahrplanmäßigen Zügen, damit die Kunden bequem reisen konnten. Und heute? Da kosten die Fahrkarten zu den Stoßzeiten, etwa an Ostern, deutlich mehr, aber dafür darf man dann in den hoffnungslos überfüllten Zügen vor den Toiletten auf dem Flur sitzen.

Ein Blick in die alten Fahrpläne zeigt, wie modern früher die Bahn war, zum Beispiel im letzten Friedenssommer 1939, da fuhr man dichtgetaktet, wenn nötig: Abfahrt von Hamburg HBF nach Berlin: 7:03 Uhr, 7:10 Uhr, 8:10 Uhr. Rückfahrt von Berlin nach Hamburg: 18:11 Uhr, 18:26 Uhr, 18:35 Uhr. Am späten Vormittag, am frühen Nachmittag fuhren entsprechend der Nachfrage weniger Züge, da fuhren sie dann im Stundentakt. Also: Was bringt ein starrer Halbstundentakt, wenn morgens und abends für zwei Stunden viele Pendler die Züge dringend brauchen, danach aber die Züge dann fast leer sind? Dann ist der Halbstundentakt rausgeworfenes Geld. Der außerdem, und das zerstört wieder Geld, den Güterzugverkehr behindert.

Nein, was Scheuer & Lutz an jenem Dienstag präsentierten, lässt nichts Gutes für die Bahn erwarten – da ist keine Strategie erkennbar, nicht mal die profansten Fragen werden beantwortet: Wo sollen denn plötzlich die Züge und das Personal herkommen? Wo sollen die erforderlichen Strecken plötzlich herkommen?

Um auf den Standard der Schweiz zu kommen, was das Minimum für den so oft bejubelten Hochtechnologiestandort Deutschland wäre, müsste das Bahnnetz augenblicklich um 25.000 Kilometer erweitert werden – ein Ding der Unmöglichkeit. „Pitoyabel“, höhnen Schweizer Zeitungen, sei die Situation bei der Deutschen Bahn.

Wie bedauernswert die Lage ist, dokumentieren ein paar Zahlen: Hatte die Bahn 1994 noch 130.000 Weichen und Kreuzungen, sind es heute gerade noch 70.000 Stück, war die Netzlänge 1994 noch über 40.000 Kilometer, sind es heute noch 33.000 Kilometer, hatte die Bahn vor zwölf Jahren noch knapp 120.000 Güterwagen, sind es heute noch 65.000, und die sind im Schnitt gut dreißig Jahre alt. Gab es 1994 noch knapp 12.000 Gleisanschlüsse für die Industrie, sind es heute knapp über 2000.

Und noch etwas: Seit 1994 sind über hundert Groß- und Mittelstädte vom Fernverkehr abgehängt worden, etwa Potsdam, Chemnitz, Bremerhaven, Krefeld, Trier, Heilbronn. Für 17 Millionen Bürger ist das Bahnfahren unattraktiver gemacht worden.

Wohin man blickt: Abbau, Zerfall.

Für diese Zerstörung gibt es natürlich Täter: Sie sitzen, Damen und Herren, im Bahntower, im Verkehrsausschuss, im Verkehrsministerium und im Bundeskanzleramt, dort vor allem, da wird bestimmt, wer Bahnchef sein darf. Zum Beispiel Hartmut Mehdorn. Dass Mehdorn, dieser Bahn-Azubi, 1999 an die Spitze der Bahn kam, ist fatal. Als er die Konzernführung übernahm, machte die Bahn noch 95 Prozent ihres Umsatzes in Deutschland und über 90 Prozent mit dem Fahren von Zügen. Heute macht die Bahn AG weit über 50 Prozent ihres Umsatzes im Ausland und über 50 Prozent mit, wie sie es nennt, „Non-Rail-Aktivitäten“. Die Deutsche Bahn ist in 140 Ländern aktiv – zu Luft, zu Wasser und auf dem Land, in Ländern wie Aserbaidschan, Usbekistan, Mongolei, Sri Lanka, Mauritius, Trinidad-Tobago, Aruba oder Madagaskar. Deutsche Steuergelder, weit über zehn Milliarden Euro, wurden investiert, um die Deutsche Bahn AG zu einem weltweit operierenden Logistikkonzern zu transformieren. Ein finanzieller Großeinsatz, der sich nie amortisieren wird. Diese Bahn AG ist ein weltumfassendes Reich, in dem die Sonne nie untergeht, aber die Bahn hierzulande ist bloß noch ein lästiges Anhängsel.

Der Steuerzahler zahlte und zahlt für diese unverantwortliche Transformation der Bahn (Politik und auch Medien schauten weg oder fanden es gut, was da im neoliberalen Privatisierungsrausch entstand), doch jetzt wird die Rechnung für das selbstproduzierte Desaster präsentiert: Unpünktlichkeit. Zerfall. Verkommene Bahnhöfe auf dem Land, oft verdreckt, ohne Personal, ohne Service, ziemlich trostlos alles.

Wird es nun mit diesem Schienenpakt, diesem ministeriell bejubelten Masterplan, der merkwürdigerweise von 25 Organisationen, etwa dem Nabu, der Deutschen Umwelthilfe, Gewerkschaften, Unternehmen mitgetragen wird, besser? Gibt es nun eine Rückkehr zur Vernunft?

Vielleicht. Wohl eher nicht. Aber gegen besseres Wissen will ich die Hoffnung nicht verlieren – auch wenn ich nicht sehe, dass sich etwas zum Besseren ändert. Denn die Verantwortlich agieren weiterhin unverantwortlich: Sie propagieren wieder milliardenschwere Großprojekte, unökonomische Rennstrecken, unökologische Tunnelbauten. Milliarden Euro werden gerade in Münchens zweite Stammstrecke versenkt, weitere vielleicht demnächst im Frankfurter Untergrund, schon seit Jahren bei Stuttgart 21.

S 21 kostet derzeit über acht Milliarden Euro. Jetzt wird  es nochmals um viele Milliarden teurer und damit zum endgültigen Wahnsinnsprojekt: Am Flughafen soll nun, um Engpässe zu vermeiden, ein zehn Kilometer langer Tunnel gebaut werden, darüber hinaus sind weitere Tunnel angedacht, alles in allem so um die 40 Kilometer zusätzlicher Röhren im Untergrund (zur Erinnerung: S 21 hat schon jetzt ein 60 Kilometer langes Tunnelwirrwarr unter Stuttgart) und damit zusätzliche Kosten von rund sieben bis acht Milliarden Euro – damit dieser Unsinnsbahnhof eventuell irgendwie ein wenig funktioniert, aber trotz des gigantischen Geldeinsatzes definitiv das verhindert, was propagiert wird: den Taktfahrplan. Den Taktfahrplan, den der alte Kopfbahnhof, der perfekt war und trotz der mutwilligen Zertrümmerung noch immer fast perfekt ist, mühelos schaffen würde.

Die Bahnverantwortlichen machen gerne gute Dinge kaputt: Deutschland hat ein perfektes Zugleitsystem. Nun soll das Perfekte – wie bei S 21 – durch etwas Unperfektes ersetzt werden. Und – wieder wie bei S 21 – mit einem gigantischen Geldeinsatz. Obwohl die Schweiz mit ETCS schlechte Erfahrungen macht, wird es als alternativlos bezeichnet. Dabei, das zeigen die Schweizer Erfahrungen, ist dieses System sehr anfällig, unzuverlässig in Bahnhöfen, Tunneln, auf Mischstrecken – und deutlich weniger leistungsfähig als das jetzige System. Aber dafür ist es sündhaft teuer. Seine Implementierung wird weit über 20 Milliarden Euro kosten – ein riesiges Subventionsprogramm für ein paar Konzerne. Und auf der Strecke bleibt ein vernünftiger Bahnverkehr.

Egal. Die Bahnverantwortlichen, vor allem Scheuer und Bahnvorstandsmitglied Ronald Pofalla, auch so ein Bahn-Azubi, schwärmen von Digitalisierung, während analog so viel im Eimer ist und es an so vielem fehlt: Mitarbeitern, Schienen, Lokomotiven, Zügen, Reserven. So desolat ist die Lage, dass überforderte Mitarbeiter nachts in den Ausbesserungswerken, wie mir einer erzählte, „vor Wut und Verbitterung aufschreien, weil wir die Schnauze vollhaben von den kaputten Toiletten in den ICE-3-Zügen“.

Es ist Zeit für ein zweite Bahnreform, Zeit, das bürokratische Monster „Bahn AG“ mit seinen acht Bahngesellschaften und seinen Hunderten von Subunternehmen und Beteiligungen zu zerschlagen, sich von den unseligen Auslandseinsätzen zurückzuziehen und sich auf das zu besinnen, für das die Bürger hierzulande viel Geld ausgeben: Für einen ordentlichen, kostengünstigen Bahnverkehr, der auch auf dem Land abseits der ICE-Prestigestrecken funktioniert, der so seinem grundgesetzlichen Auftrag endlich gerecht wird, nämlich: dem Allgemeinwohl verpflichtet zu sein.

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Fahrverbote?

Einfach bestehendes Recht umgehen?
Manchmal reibt mensch sich verwundert die Augen: kann es sein, dass unsere Landesregierung Baden-Württemberg systematisch versucht, bestehende Gerichtsurteile zu missachten oder zu umgehen?
Zur Erinnerung: Seit Jahren werden das Land (und die Stadt Stuttgart) von allen möglichen Gerichtsinstanzen immer wieder verurteilt, dass in Stuttgart Fahrverbote eingeführt werden müssten, weil die zulässigen Grenzwerte der hauptsächlich vom Autoverkehr verursachten Schadstoffe ständig überschritten werden. So hat die Deutsche Umwelthilfe (DUH) zum Beispiel im Februar 2018 einen rechtskräftigen Beschluss vor dem Bundesverwaltungsgericht erstritten, der besagt, dass Stuttgart spätestens zum 1. September 2019 ein flächendeckendes Euro-5-Diesel-Fahrverbot hätte erlassen müssen.

Was macht das eigentlich für einen Eindruck auf „Otto Normalverbraucher“, wenn das Land sich einfach um die bestehenden Gerichtsurteile nicht schert, sondern sich immer neue Tricks zu deren Umgehung ausdenkt? Wer genug Geld und Macht besitzt, kann sich sein eigenes Recht schaffen?
In den letzten zwei Jahren haben Daimler, VW und BMW vor Steuern einen Gewinn von 66 Mrd. € gemacht. Das hindert die Autobosse aber nicht daran, in der Corona-Krise Milliardengeschenke der Regierung für ihre unverkäuflichen SUVs einzufordern, Zehntausende von Lohnabhängigen auf Kosten der Arbeitslosenversicherung in Kurzarbeit zu schicken und den Versuch zu machen, die Uhr bei Klimaschutz, Grundwasserschutz und bei der Luftreinhaltung zurückzudrehen.
Treu und brav werden sie dabei von den Stuttgarter Diesel-Grünen und unserem Auto-Minischderpräsident Kretschmann unterstützt. Die sich eigentlich mal eine Verkehrswende zugunsten von ÖPNV, RadfahrerInnen und FußgängerInnen auf ihre Fahnen geschrieben hatten. Ein absurdes Theaterstück. Aber eigentlich sehr traurig.

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S21 – ein spirituelles Wunder

Diese Woche Auszüge aus einem „Rundschlag“ von Peter Schwarz, WKZ vom 20.6.20, zu S21.

„Wir wenden uns einem spirituellen Wunder zu: Stuttgart 21. Von religiösen Weissagungen umrankt ist dieses Projekt schon lange: Fertig werden solle es im Jahre 2020 – so kündeten die Seher und Propheten der Deutschen Bahn a.d. 2012. Wobei diese Erkenntnis wohl aus den Eingeweiden eines geschlachteten Widders herausgelesen wurde. Im Jahre 2016 dann lauschten die Bahn-Hofastrologen dem Flüstern der Leuchtgestirne am nächtlichen Firmament das Vollendungsdatum 2022 ab. 2017 folgte die Weihnachtserzählung – womit ein frohbotschaftlicher Termin irgendwann zwischen Sankt-Nikolaus Tag und Heiligabend abgesegnet schien. Derzeit indes ist von Ende 2025 die Rede. Wir zweifeln und bangen: Hoffentlich mischt sich nicht am Ende noch Nikolausis heiliger Bischofskollege Hochwürden Nimmerlein mit in die Zeitkalkulation ein.

Obendrein hat sich herausgestellt: Das Gleisvorfeld des alten Stuttgarter Kopfbahnhofs, das frei wird und Platz für viele Wohnungen bieten soll, kann erst ab 2035 bebaut werden; vielleicht auch erst 2037. Sprich: Die Häuser, die in Stuttgart die aktuelle Wohnungsnot mildern sollen, stehen dann wohl so gegen 2045.

Und damit wird endlich offenbar, wie recht der SPD-Politiker Claus Schmiedel einst hatte, als er sprach: Auf S 21 liege „Gottes Segen“. Gemeint hat Schmiedel damit wohl: Die Mühlen Gottes mahlen langsam – unsere schwäbische Mobilitätskathedrale ist, wie andere Sakralbauten auch, mit normal-irdischen Zeitplanmaßstäben eben nicht zu messen. Der Kölner Dom zum Beispiel wurde 1248 begonnen und1880 vollendet. Und an der 1882 in Angriff genommenen Sagrada Familia in Barcelona werkeln sie noch heute Sie soll, wenn alles glattgeht, 2026 fertig sein; und damit, so lautet unsere Prognose, noch vor Stuttgart 21.“

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Motorradlärm in Stetten (4)

Auch in der vergangenen Woche gab es weitere Reaktionen aus der Bevölkerung zum Problem des Motorradlärms an der Esslinger Straße. Wir haben allen eine Antwortmail geschickt, bitten aber um Verständnis, dass wir nicht alle Anfragen/Anregungen einzeln beantworten können.
Unter den Zuschriften waren auch drei sehr kritische. In einer dieser Emails wurde gefragt, wieso wir uns überhaupt mit dieser Problematik beschäftigten, seien wir doch ein Verein zur „Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs“. 
In §1 unserer Satzung (Zweck des Vereins“) steht jedoch auch die „Förderung der Umweltbildung“. Deshalb kümmern wir uns auch um andere Verkehrsthemen wie dem Verkehrslärm, dem Fahrradfahren, dem Autofahren und mit der Barrierefreiheit. Um nur die wichtigsten Themen zu nennen.

In diesen Zuschriften wurde auch darauf hingewiesen, dass es nicht nur Motorräder, sondern auch aufgemotzte Autos sind, die zu viel Lärm verursachen. Das ist richtig. Darauf hatten wir auch schon hingewiesen.

In einer dieser kritischen Mails wurden wir massiv angegriffen. Wir zitieren: „Da Ihnen scheinbar die Themen ausgegangen sind und ihre versprengte und verblendete Splittergruppe K21 keinerlei Akzeptanz in der Öffentlichkeit mehr findet, braucht es jetzt ein neues populäres Trendthema gegen das man vorgehen muß: DIE MOTORRADFAHRER. Eine Volksabstimmung zu S21 in einer Demokratie wird von Ihnen nicht akzeptiert, deswegen kann ich Sie auch nicht als vollwertiges Mitglied einer Gesellschaft akzeptieren und beurteile Ihre jämmerlichen Aufrufe im Mitteilungsblatt unter K21 als armseliges Geschmiere um Aufmerksamkeit zu erregen. Bei Zeitgenossen wie Ihnen kommt mir das kalte Ko….!“

Nun ja, der Schreiber disqualifiziert sich selbst.

Gerne dürfen Sie uns weiterhin schreiben (aber bitte ohne Beleidigungen): juergenhoran@web.de

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Motorradlärm in Stetten (3)

Auch in der vergangenen Woche gab es weitere Reaktionen aus der Bevölkerung zum Problem des Motorradlärms an der Esslinger Straße. Vielen Dank dafür. Wenn Sie uns schreiben wollen: juergenhoran@web.de

Auch in der Sitzung des Gemeinderats vom 28.5. kam das Problem zur Sprache. Sowohl in der Fragestunde für die EinwohnerInnen wie auch unter „Sonstiges“ als Frage des PFB.

Der Bürgermeister wies darauf hin, dass die Einflussmöglichkeiten der Gemeinde hier begrenzt sind. Bei der Esslinger Straße handelt es sich um eine Landesstraße, für die die Gemeinde straßenverkehrsrechtlich gar nicht zuständig ist. Nichtsdestotrotz wurde, in Zusammenarbeit mit dem Landratsamt, ein Lärmdisplay bei der Einmündung zum neuen Friedhof aufgestellt.

Das allerdings – so die übereinstimmende Meinung auch aus den Zuschriften – überhaupt nichts bringt. Eher die MotorradfahrerInnen dazu verleitet, richtig aufzudrehen, um zu sehen, ob sie den Lärm-Grenzwert auch überschreiten. Außer einem roten Warnhinweis auf dem Bildschirm passiert dann ja auch nichts.

Des weiteren wies der BM darauf hin, dass die Gemeinde Kernen der „Initiative Motorradlärm“ beigetreten ist. Siehe Webseite https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/mensch-umwelt/laermschutz/initiative-motorradlaerm. Dort gibt es auch eine Karte, wo alle betroffenen Kommunen zeigt.

Außerdem wies der BM darauf hin, dass bei diesem Problem Bund und EU gefordert sind. Es gibt inzwischen eine Initiative eines Sonntagsfahrverbotes für Motorräder. Dabei würden aber alle MotorradfahrerInnen gestraft, die „anständig“ fahren.

Wirkungsvoller wären Vorschriften für die Hersteller, dass die Motorräder technisch so ausgerüstet werden müssten, dass der „kernige Sound“, für den BMW auf seiner Webseite wirbt, nicht mehr möglich ist. Doch wer will sich mit der mächtigen Auto-/Motorradlobby anlegen? (Forts. folgt)

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Motorradlärm inStetten

Mit den ersten Sonnenstrahlen im Frühjahr – und dann bis in den Herbst hinein – wird bei uns in Stetten die Wochenend-Ruhe von Motorrädern und getunten Sportwagen gestört. Diese Situation hat sich in den letzten Jahren deutlich verschärft. Nicht nur für die AnwohnerInnen unserer Ortsdurchfahrt Richtung Esslingen. Es gibt kaum noch einen Ort im Dorf, an dem der Motoren-Lärm nicht zu hören wäre.

Dieser Lärm hat Auswirkungen auf die Gesundheit des Menschen. Lärm macht krank.

Es muss doch Möglichkeiten geben, ländlich geprägte Wohngegenden in der Nähe von reizvollen Motorradstrecken so vor dem Einfluss von unnötigen Motorengeräuschen zu schützen, dass sie wieder als „Ort der Stille“ erlebbar sind. Es müssen akzeptable Grenzwerte eingeführt werden. Die Lärm-Mess-Tafel, die in der Esslingerstraße außerhalb des Ortes aufgestellt wurde, ist „grad fir d’Katz“.

Der Lärmschutzbeauftragte der Landesregierung, Thomas Marwein, stellt mit seiner „Initiative Motorradlärm“ 3 Forderungen:
1. Motorräder müssen leiser werden. 2. Motorräder müssen leiser gefahren werden. 3. Rücksichtsloses Fahren muss deutliche Konsequenzen haben.

Niemand möchte das Motorradfahren verbieten, aber: es ist nicht mehr hinnehmbar, dass einzelne Menschen „ihren Lärm“ anderen Menschen ungehindert aufzwingen. Sperrungen bestimmter Streckenabschnitte für laute Fahrzeuge dürfen kein Tabu mehr sein. Technische Einrichtungen, die den Lärm künstlich erhöhen, müssen grundsätzlich verboten werden.

Nun könnten Sie sich fragen, wieso sich K21 Kernen nun auch noch um den Motorenlärm kümmert. Ganz einfach: es geht dabei um Respekt und Rücksichtnahme! Werden diese sozialen Normen nicht freiwillig eingehalten, dann braucht es Regeln. Und zwar Regeln, die auch durchgesetzt werden sollten.

Schreiben Sie uns Ihre Meinung: juergenhoran@web.de

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ÖPNV als Corona-Opfer

Stark betroffen vom Herunterfahren der Wirtschaft und des öffentlichen Lebens war die Betreiber des Öffentliche Personennahverkehrs (ÖPNV), unsere Busse und Bahnen.

Die Regierung verpflichtete sie, weiterhin regelmäßig zu fahren – es gab ja Menschen, die zur Arbeit mussten, z.B. Krankenpersonal oder Beschäftigte in Fabriken, Büros, Baustellen.

Nur – wenn Sie sich Busse und Bahnen außerhalb der Hauptverkehrszeit angucken, sind die (fast) menschenleer. Seit Wochen. Und es wird noch lange so weitergehen.

Unsere Busunternehmen (Ausnahmen: SSB + X20) fahren seit 2 Jahren eigenwirtschaftlich, d.h. ohne staatliche Zuschüsse wie früher. Wenn Einnahmen fehlen, um die laufenden Kosten (Löhne usw.) zu decken, ist absehbar, dass immer mehr private Busunternehmen in wirtschaftliche Schwierigkeiten kommen. Und massive staatliche Unterstützung brauchen. Und es wird Monate, wenn nicht Jahre dauern, bis die ÖPNV-Nutzung wieder auf dem Stand von vor der Krise sein wird. Ganz zu schweigen von den seitherigen Zuwachsraten.

Solidarität mit türkischen Bauarbeitern

Vor 2 Wochen wurde bekannt, dass in den Unterkünften von türkischen Bauarbeitern auf der S21-Baustelle Corona ausgebrochen ist. So nebenbei erfuhr die Öffentlichkeit, dass die Arbeiter zu einem Stundenlohn von 7 € arbeiten, obwohl der Mindestlohn auf dem Bau bei 12,55 € liegt. Das Foto von W. Rüter zeigt unser Mitglied Michael Becker bei einer Solidaritätsaktion am 1. Mai.

Ebbe Kögel Heidenäcker 1 71394 Stetten im Remstal Tel. 07151.42866 E-Mail: ebbe.kogel@talk21.com

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Gestoppte Großprojekte

Es heißt ja immer, Großprojekte wie Stuttgart 21 könnten nicht mehr gestoppt werden, weil sonst die Planer und die politisch Verantwortlichen ihr Gesicht verlören. Das mag schon sein mit dem Gesichtsverlust. (Obwohl von den Verantwortlichen für die milliardenteure S21 Fehlplanung niemand mehr im Amt ist). Aber sonst? Anfang des Jahres wurde von einem Londoner Gericht der geplante, 16 Mrd. Euro teure Ausbau einer dritten Startbahn des Londoner Flughafens Heathrow gestoppt. Wegen Nichtberücksichtigung des Klimaschutzes durch die verantwortlichen Planer.

Weitere Beispiele gefällig?

1. Anfang 2019 Stopp des Flughafens in Notre-Dame-des-Landes in der Bretagne Stopp der Transrapid-Schwebebahn zwischen München und dem Münchner Flughafen. Geplante Kosten: 3,4 Mrd. Euro
2. Wiederaufbereitungsanlage Wackersdorf (Bayern).
Nach 8-jähriger Planungs- und Bauzeit und bereits angefallenen Kosten von 10 Mrd. DM wird der Bau am 31. Mai 1989 eingestellt
3. Schneller Brüter Kalkar
Das Atomkraftwerk „Schneller Brüter“ wird 1985 fertiggestellt, nach 16-jähriger Planungs- und Bauzeit. Es läuft 6 Jahre im Probebetrieb, 1991 kommt das endgültige Aus. Zugegebene Kosten: 7 Mrd. DM. Kalkar wird damit zur größten Investitionsruine Deutschlands.
Ob dieser Rekord von S 21 noch übertroffen werden wird? Wir befürchten es.

Stuttgart 21 Witze
Der Stuttgart 21 Witz der Woche Nr. 1:
Bahnvorstand Ronald Pofalla: „2024 rollen erste Züge bei S 21“ (WKZ vom Samstag, 25. April 2020).
Der Stuttgart 21 Witz der Woche Nr. 2:
Oberbürgermeister Fritzle Kuhn: „Wir werden in der Zukunft zuverlässiger und pünktlicher“ (WKZ vom Samstag, 25. April 2020
Ha, ha.
Mehr Stuttgart 21 „Witze“ jeden Montag um 18 Uhr bei der virtuellen Montagsdemo im Netz unter tinyurl.com/yx2etbs9. Einfach mal ausprobieren.
Unsere Webseite
www.kernen21.de

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SB-Radstationen

SB-Radstationen

Seit März gibt es in Stetten (Bushaltestelle Klosterstraße) und Rom (Bahnhof) blaue SB-Fahrradreparaturstationen. (Siehe Foto). Sie sind ausgestattet mit Luftpumpe und verschiedenen Werkzeugen, mit denen z.B. ein Reifen geflickt bzw. gewechselt oder eine lose Mutter festgezogen werden kann. Eine gute Idee. Nach Auskunft der NachbarInnen werden sie noch nicht übermäßig viel benutzt. Probieren Sie es doch einfach mal aus und schreiben Sie uns Ihre Erfahrungen: ebbe.kogel@talk21.com

Zusätzliche Fahrradstreifen

Da wegen Corona der Autoverkehr stark nachgelassen hat und mehr Leute mit dem Fahrrad fahren, haben im Stuttgarter Gemeinderat Grüne und Linksfraktion beantragt, auf mehrspurigen Straßen eine Spur abzutrennen und nur für den Radverkehr zur Verfügung zu stellen. Eine interessante Idee in Richtung Verkehrswende. In Kernen haben wir zwar keine mehrspurigen Straßen, aber es wäre z.B. möglich, in unseren Hauptverkehrsstraßen einen durchgehenden Fahrradstreifen zu schaffen. Dieser ermöglichte ein zügiges Fahren und wäre ein wichtiges Signal für die Gleichberechtigung von Auto und Fahrrad.

Corona auf S 21-Baustelle

Demonstrationen wie unsere Montagsdemo waren seither in Stuttgart verboten. Selbst unter Einhaltung der Mindestabstände. Aber auf den S21-Baustellen lässt die Stadt den Betrieb weiterlaufen, obwohl erste Corona-Fälle aufgetaucht sind. Wird hier mit zweierlei Maß gemessen?

Montagsdemo
Im Netz: tinyurl.com/yx2etbs9

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Untersuchungsbericht Brand 2019 ICE Montabaur liegt vor

Deutsche BahnICE-Brand beiMontabaur: Ursache steht fest

Von Michael Bayer, FR 07.04.2016:53Knapp anderthalb Jahre wurde ermittelt. Nun steht fest, warum ICE 511 bei Montabaur im Oktober 2018 Feuer fing.Im Oktober 2018 brennt ein ICE bei Montabaur.Nun steht die Ursache des Brandes fest.Schuld war eine geschnittene statt gewalzte Stange.Montabaur – Die unsachgemäße Anfertigung eines Gewindes ist wahrscheinlich die Ursache für den folgenschweren Brand eines ICE der Deutschen Bahn vor eineinhalb Jahren in der Nähe von Dierdorf (Kreis Neuwied) bei Montabaur. Das ist das Ergebnis eines Untersuchungsberichts, den die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung jetzt im Internet veröffentlicht hat.Am 12. Oktober 2018 war auf der Schnellfahrstrecke zwischen Köln und Frankfurt am Main ein Feuer im ICE 511 ausgebrochen. Mehr als 500 Menschen wurden gerettet, fünf verletzten sich leicht. Der Brand zerstörte den Zug und beschädigte Gleise. Das beeinträchtigte den Fernverkehr nahezu bundesweit für mehrere Wochen. Der Schaden wird mit mehr als 31 Millionen Euro beziffert.ICE-Brand bei Montabaur: Gebrochene Stange war UrsacheDer Untersuchungsbericht sieht eine gebrochene Stange, die einen der beiden Haupttransformatoren zusammenhalten musste, als Ursache.

Deren Gewinde war geschnitten, es hätte aber gewalzt werden müssen. Das macht einen entscheidenden Unterschied: „Dadurch fehlte die Kaltverfestigung, die sich anrisshemmend auswirkt.“An jenem trockenen Herbsttag ist es noch dunkel, als der Triebfahrzeugführer indem ICE der dritten Baureihe um 6.21 Uhr bemerkt, dass kein Strom mehr aus der Oberleitung kommt. Er bremst und fragt beim örtlichen Fahrdienstleiter nach; der wiederum weiß nichts von einer Störung an der Strecke. Mehrmals schaltet ein technischer Automatismus die Hauptsicherung des ICE ein – immer wieder stellt sie sich auf Aus.ICE-Brand bei Montabaur: Fahrgäste hören einen lauten KnallZur gleichen Zeit hören Fahrgäste im vorletzten Wagen 32 einen lauten Knall. Eine Zugbegleiterin nimmt deshalb Kontakt dem Triebfahrzeugführer auf – in dem Moment ruft ihr eine Kollegin zu, es brenne. Der Mann an der Spitze leitet eine Schnellbremsung ein, setzt einen Notruf ab; der Fahrdienstleiter sperrt die Strecke und schaltet die Oberleitung ab. Die Zugführerin und Mitarbeiter des Bordbistros installieren eine Notausstiegsleiter am Wagen 27; Rettungskräfte treffen ein; die Evakuierung beginnt.

Der Knall kommt aus dem Transformator unter dem Zugboden. Dass dort die Stange auseinanderfällt, können die Gutachter „aufgrund der Charakteristik zweifelsfrei einem Ermüdungsbruch“ zuordnen. Das massive Gerät, verbaut unter dem Wagen, beginnt sich unkontrolliert zu bewegen; im Inneren reibt es an der Windungsisolation. Die Folge: ein Kurzschluss.ICE-Brand bei Montabaur: 31 Millionen Euro SchadenNun steigt schlagartig der Gasdruck im Trafokessel, was eine Buchse („Überspannungsableiter“) aus Gießharz brechen lässt. Der Druck entweicht, allerdings auch ein Großteil der 1640 Liter Öl, das als Kühlflüssigkeit dient. Es entzündet sich an einem neuerlichen Kurzschluss. Von Wagen 32 bleibt kaum etwas übrig, auch der folgende letzte Wagen brennt weitgehend aus.

Montabaur: Die Suche nach der Ursache des ICE-BrandsAuf all diese Erkenntnisse kamen die Gutachter, weil sie die Reste des Transformators systematisch auseinanderbauten – und ein zweites, unbeschadetes Modell aus einem anderen Zug ebenfalls.Eigentlich bezeichnet der Hersteller die Trafos als wartungsfrei für die vorgesehene Lebensdauer von 30 Jahren. „Während dieser Zeit ist ein Ausbau oder Öffnen des Haupttransformators nicht vorgesehen“, heißt es in dem Gutachten. Doch schon vor dem verheerenden Feuer im ICE 511 hatte es Vorfälle gegeben, die Zweifel an dieser Vorgabe nährten – unter anderem Brände nach Kurzschlüssen im Haupttransformator im Juni 2005 während einer Betriebspause im Werk Frankfurt-Griesheim und im August 2009 auf der Strecke zwischen Leverkusen und Köln.

ICE-Brand: Gutachter fordern zahlreiche KonsequenzenDie Deutsche Bahn hat laut Gutachten damit begonnen, die falsch hergestellten Stangen in den Transformatoren auszutauschen. Ferner kontrolliert sie unter anderem häufiger den Zustand des Öls und plant, auf eine Sorte umzustellen, die schwerer entflammbar ist.Der Untersuchungsbericht der Bundesstelle fordert weitere Konsequenzen. Allen voran: ein Brandschutzkonzept, das ein Feuer am Haupttransformator überhaupt in Betracht zieht. Brandmeldeeinrichtungen sind in den ICE der dritten Baureihe nicht vorhanden.ICE-Brand: Deutschen Bahn nimmt Stellung zum UntersuchungsberichtDie geborstene Buchse, die die Bahn zunächst in allen Zügen kontrollieren ließ, solle aus einem widerstandsfähigeren Material gebaut werden. Nachteilig sei auch, dass dieser Überspannungsableiter direkt am Trafo montiert ist – abweichend von anderen ICE-Baureihen, bei denen dieses Element auf dem Fahrzeugdach angebracht ist. Das schließe eine potenzielle Gefahrenquelle wie beim ICE 3 aus, sagen die Experten.Auf Nachfrage der Frankfurter Rundschau teilt die Deutsche Bahn allgemein gehalten mit, viele der im Bericht „vorgeschlagenen Maßnahmen“ würden bereits umgesetzt. „Im Rahmen einer Vereinbarung mit dem Fahrzeuglieferanten Siemens ist der Austausch der Transformatoren der Züge bereits weit fortgeschritten.“

ICE-Brand bei Montabaur: Überraschung bei Untersuchung der TrafosBei der gründlichen Untersuchung der Trafos gab es übrigens noch eine Überraschung: Auf und zwischen den einzelnen Windungen im Inneren fanden sich Metallpartikel, die dort nichts zu suchen haben – beim Brandtrafo genauso wie beim Referenzgerät. Die Deutsche Bahn kündigt laut Gutachten an, dieser Sache ebenfalls auf den Grund zu gehen.Die 180-Kilometer-Trasse zwischen Köln und dem Rhein-Main-Gebiet ist einer der wichtigsten Abschnitte im gesamten Netz der Bahn. Die Gleise sind das Bindeglied zwischen Süddeutschland und dem Ruhrgebiet, den Niederlanden und Belgien.Ein Video der Frankfurter Rundschau, entstanden aus einem der ersten wieder verkehrenden ICE, und Bilder im Internet zeigen, wie massiv das Feuer in ICE 511 die Schienen beschädigt hatte.

Von Michael Bayer. Der Untersuchungsbericht ist auch abrufbar unterFR.de/brandiceDie Deutsche Bahn nannte bereits zwei Monate nach dem ICE-Brand bei Montabaur erste Ergebnisse ihrer Untersuchungen. Damals hieß es, die Werkstätten sollen die Transformatoren der Schnellzüge besser kontrollieren.https://www.fr.de/panorama/montabaur-ice-brand-ursache-untersuchungsbericht-bahn-13642669.html

Der Untersuchungsbericht der Bundesstelle fordert weitere Konsequenzen. Allen voran: ein Brandschutzkonzept, das ein Feuer am Haupttransformator überhaupt in Betracht zieht. Brandmeldeeinrichtungen sind in den ICE der dritten Baureihe nicht vorhanden.ICE-Brand: Deutschen Bahn nimmt Stellung zum UntersuchungsberichtDie geborstene Buchse, die die Bahn zunächst in allen Zügen kontrollieren ließ, solle aus einem widerstandsfähigeren Material gebaut werden. Nachteilig sei auch, dass dieser Überspannungsableiter direkt am Trafo montiert ist – abweichend von anderen ICE-Baureihen, bei denen dieses Element auf dem Fahrzeugdach angebracht ist. Das schließe eine potenzielle Gefahrenquelle wie beim ICE 3 aus, sagen die Experten.Auf Nachfrage der Frankfurter Rundschau teilt die Deutsche Bahn allgemein gehalten mit, viele der im Bericht „vorgeschlagenen Maßnahmen“ würden bereits umgesetzt. „Im Rahmen einer Vereinbarung mit dem Fahrzeuglieferanten Siemens ist der Austausch der Transformatoren der Züge bereits weit fortgeschritten.“ICE-Brand bei Montabaur: Überraschung bei Untersuchung der TrafosBei der gründlichen Untersuchung der Trafos gab es übrigens noch eine Überraschung: Auf und zwischen den einzelnen Windungen im Inneren fanden sich Metallpartikel, die dort nichts zu suchen haben – beim Brandtrafo genauso wie beim Referenzgerät. Die Deutsche Bahn kündigt laut Gutachten an, dieser Sache ebenfalls auf den Grund zu gehen.Die 180-Kilometer-Trasse zwischen Köln und dem Rhein-Main-Gebiet ist einer der wichtigsten Abschnitte im gesamten Netz der Bahn. Die Gleise sind das Bindeglied zwischen Süddeutschland und dem Ruhrgebiet, den Niederlanden und Belgien.Ein Video der Frankfurter Rundschau, entstanden aus einem der ersten wieder verkehrenden ICE, und Bilder im Internet zeigen, wie massiv das Feuer in ICE 511 die Schienen beschädigt hatte.Von Michael BayerDer Untersuchungsbericht ist auch abrufbar unterFR.de/brandiceDie Deutsche Bahn nannte bereits zwei Monate nach dem ICE-Brand bei Montabaur erste Ergebnisse ihrer Untersuchungen. Damals hieß es, die Werkstätten sollen die Transformatoren der Schnellzüge besser kontrollieren.https://www.fr.de/panorama/montabaur-ice-brand-ursache-untersuchungsbericht-bahn-13642669.html

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Der Enkel von Paul Bonatz

Nachruf für Peter Dübbers

Den meisten Kernener BürgerInnen wird der Name Peter Dübbers nichts sagen. Dieser Stuttgarter Architekt, der am Karfreitag im Alter von 82 Jahren verstarb, war der Enkel von Paul Bonatz.

Bonatz (1877 – 1956) war Architekt, Hochschullehrer und Brückenbauer. Sein bedeutendstes Bauwerk ist der Stuttgarter Hauptbahnhof, auch „Bonatz-Bau“ genannt, der zwischen 1914 und 1927 erstellt wurde. Mit seinem Wahrzeichen, dem Bahnhofsturm.

Der Bonatz-Bau geriet vor allem durch die Auseinandersetzungen um Stuttgart 21 in den Blickpunkt der Öffentlichkeit. In brutalstmöglicher Ignoranz ließen die Planer des neuen Kellerbahnhofes den Nord- und Südflügel des denkmalgeschützten Bahnhofs abreißen und zerstörten so das Gesamtkunstwerk. Das Denkmalamt der Stadt Stuttgart und das Landesdenkmalamt wurden zum Schweigen vergattert oder duckten sich im vorauseilenden Gehorsam einfach weg. So genau wissen wir das nicht.
Die Zerstörung von bedeutsamen Baudenkmälern hat ja in Stuttgart Methode. Erinnert sei hier an den Abriss des Kaufhauses Schocken in der Eberhardstraße in den 1960er Jahren.

Um das Vermächtnis seines Großvaters zu bewahren, klagte Dübbers gegen die Zerstörung. Nachdem ihn die Bahn mit 40.000 € Anwaltskosten überzog und und ihm existenzvernichtende Kosten für mögliche Bauverzögerungen androhte, musste er aufgeben.

Danach arbeitete er bei den „ArchitektInnen für den Kopfbahnhof“ und beim Umstiegskonzept der S21-Bewegung mit. (Nach wie vor lesenswert: www.umstieg-21.de).

Mit ihm verlieren wir einen aufrechten und bescheidenen Kämpfer für eine vernünftige Bau- und Verkehrspolitik, jenseits von architektonischer Geltungssucht und Größenwahn der politischen Klasse.

Montagsdemo im Netz
Jeden Mo ab 18 Uhr (und auch sonst) unter: tinyurl.com/yx2etbs9. Regelmäßig moderiert von unserem Mitglied Michael Becker

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Corona und weiterbauen

Österreich steht – Deutschland baut

Am 21.3.20 schrieb die Fachzeitschrift „Wirtschaftswoche“ unter der Überschrift „Baubranche trotzt Corona“: „Am Mittwoch kündigte der österreichische Baukonzern Strabag an, sämtliche Baustellen in Österreich pandemiebedingt ruhend zu stellen. Weil der Konzern den Mindestabstand zwischen den Bauarbeitern nicht gewährleisten könne, die Lieferketten nicht sichergestellt seien und nicht zuletzt wegen der „gesellschaftlichen Verantwortung“ habe Strabag-Chef Thomas Birtel „diesen drastischen Schritt“ laut Aussendung setzen müssen. Einen Tag später stellte auch Konkurrent Porr aus Wien sämtliche seiner Baustellen in Österreich ruhend. Die Entscheidung der Österreicher sorgt bei manchen Branchenbeobachtern für Fragen: Denn während etwa Strabag sein Geschäft auf dem Heimatmarkt zurückfährt, lässt der Konzern auf seinen rund 2500 Baustellen in Deutschland größtenteils weiterarbeiten. Auch Porrs Baustopp bezieht sich ausschließlich auf den österreichischen Markt.“
Das ist schon komisch. Für alle, die es nicht wissen: Die Porr AG ist einer der größten österreichischen Baukonzerne und ist ganz dicke beim Tunnelbau von Stuttgart 21 drin. Und in Stuttgart wird weiter gebaut. Ja hat die Firma denn in Stuttgart keine „gesellschaftliche Verantwortung“? Und kann im Stuttgarter Untergrund der Mindestabstand gewährleistet werden? Wie schaffen die da in den Betontunneln?

Müssen sie jetzt unbedingt weiterbauen, damit sie zumindest in die Nähe des angekündigten Fertigstellungstermin 2025 kommen? (Den sie im Leben nicht halten können).

Übrigens: Unser „Dr Käs isch gesså“-Minischderpräsident sagt immer, das Projekt könne nun nicht mehr gestoppt werden, wg. Verträge, Baufortschritt usw. Aber was alles auf einmal gestoppt werden kann, zeigt sich ja gegenwärtig in drastischer Weise.

Unsere Webseite
www.kernen21.de

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S-Bahn-Haltestelle Stetten-Beinstein

„d‘Haldschdell“

Der S-Bahn Haltepunkt „Stetten-Beinstein“ wird von den alten StettenerInnen immer noch traditionell als „Haldschdell“ bezeichnet. War es doch bis zum Bau der S-Bahn die Haltestelle für die Züge der 1861 eröffneten Remstal-Eisenbahn. Früher legte mensch zu Fuß oder mit Fahrrad die 3 km bis zum Bahnhof (früher sogar mit Wartesaal und Fahrkartenverkauf), später fuhr auch ein Omnibus der Fa. Wörner. So wie jetzt der Bus 219, der allerdings recht weit entfernt von der „Haldschdell“ hält.

Corona-bedingt ist die „Haldschdell“ gerade ziemlich verwaist. Auch der sonst rappelvolle Parkplatz ist fast leer. Züge fahren nur noch im Halbstundentakt. (Der VVS hat es allerdings bisher nicht fertiggebracht, durch einen Aushang die Fahrgäste auf diese Änderung hinzuweisen. (Nicht kundenfreundlich!).
Gebaut wird allerdings weiterhin an den Aufzügen zur Unterführung, für einen barrierefreien Zugang zu den Bahnsteigen. Seit Jahrzehnten von der Bahn versprochen, wird dies nun tatsächlich wahr. (Siehe Foto des imposanten Überführung über die Gleise).
Nichts gemacht wird allerdings für einen barrierefreien Zugang zu den Zügen. Nach wie vor Einstiegshöhe + Spalt von 20-30 cm. Obwohl sich das eigentlich angeboten hätte – wenn schon gebaut wird. Ob das wieder 20 Jahre dauert?

Wir hoffen, dass mit dem Ende der Bauarbeiten dort dann auch eine Station für einen pedelec-Verleih errichtet wird. Das wäre für die Weiterfahrt nach Stetten sehr hilfreich.

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Corona

Corona: Gefahr für den ÖPNV

Die angesichts der Corona Pandemie von der Regierung erlassenen Vorschriften und Verbote haben schwerwiegende Auswirkungen auf den ÖPNV. Vor allem für die Firmen, wo unsere Buslinien betreiben. Sie sehen es bestimmt, wenn Sie selbst den Bus nutzen oder wenn ein Bus an ihnen vorbeifährt: meistens sind sie leer oder mit nur wenigen Personen besetzt.

Andererseits sind die Busunternehmer verpflichtet, die Busse weiter fahren zu lassen, schließlich gibt es auch noch Menschen, die zur Arbeit müssen. (Nur die Schulbusse wurden inzwischen eingestellt). So wie es aussieht, wird aber noch diese Woche auf einen ausgedünnten Samstag- oder Sonntagfahrplan umgestellt.

Insbesondere auf die privaten Busunternehmer kommt ein großes Problem zu: sie fahren nämlich seit einigen Jahren eigenwirtschaftlich. Das heißt, sie bekommen keine staatlichen oder kommunalen Zuschüsse mehr für ihren Betrieb. (Außer für Sonderfälle wie Schüler- oder Behindertenbeförderung).

Wenn die Wirtschaft brummt, kann dies durchaus eine sich lohnende Konstruktion sein. (Obwohl in den Monaten vor Corona schon einige private Busunternehmen pleite gegangen sind). Aber was passiert, wenn die Wirtschaft fast auf Null heruntergefahren wird? Keine Fahrgäste – keine Einnahmen.

Hier braucht es dringend Überlegungen von Seiten der Politik, wie damit umgegangen werden soll. Nicht dass wir nach überstandener Krise ohne Busverbindungen dastehen.

Montagsdemo im Netz

Wegen Corona können keine Montagsdemos vor Ort mehr stattfinden. Deshalb wird seit 2 Wochen so eine Art Kundgebung (wenn auch ohne Publikum) im Internet übertragen. Das „Oben Bleiben TV“ beginnt jeden Montag pünktlich um 18 Uhr – zur offiziellen Zeit des Demo-Beginns – mit verschiedenen RednerInnen sowie Musik oder Kabarett.

Die Webadresse ist https://tinyurl.com/yx2etbs9

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Güterverkehr auf der Schiene (Schluss)

Die Zunahme des Güterverkehrs hängt natürlich auch mit unseren Konsumgewohnheiten zusammen. Wir kaufen zum Beispiel immer mehr Gebrauchs- und Konsumgegenstände. Statistisch kauft jeder Deutsche 60 Kleidungsstücke im Jahr. (Das kann mensch sich schier nicht vorstellen, das sind 5 neue Kleidungsstücke pro Monat!).

Alle diese Waren müssen dann auch als Güter von den Herstellern in die Läden oder direkt zu den KonsumentInnen transportiert werden. (Es spielt also keine Rolle, ob sie im Laden oder übers Internet gekauft werden). In der Regel passiert dieser Gütertransport per Lkw oder Lieferwagen auf der Straße, zum kleinsten Teil auf der Schiene.
Der Bundesverband Paket + Expresslogistik erwartet, dass bis 2023 pro Jahr 4,4 Milliarden (!) Paket-, Express- und Kuriersendungen verschickt werden. Dagegen etwas zu tun kann nur heißen, weniger zu konsumieren. Und langlebige Güter zu kaufen. Ob das funktioniert?

Ab sofort: Montagsdemo im Netz

Vom Montag, 16. März an werden bis auf Weiteres die keine Montags-Kundgebungen mehr stattfinden, sondern die für die Kundgebungen geplanten Beiträge pünktlich abends um 18 Uhr – zur offiziellen Zeit des Demo-Beginns – als „Oben Bleiben TV“ im Internet präsentiert.
„Dies beschlossen die OrganisatorInnen der Montagsdemos zum Schutz von TeilnehmerInnen und Öffentlichkeit“, sagt Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21.
Auf diese Weise soll auch während der Corona-Krisenzeit der große Zusammenhalt in der Stuttgart21-Bewegung und der Informationsaustausch so weit wie möglich aufrechterhalten werden. „Oben Bleiben TV“ ist  abrufbar unter https://tinyurl.com/yx2etbs9. Jeden Montag ab 18 Uhr.

Unsere Webseite
Im Netz finden Sie uns unter www.kernen21.de. Unter anderem aktuelle Ereignisse und unsere Beiträge fürs Mitteilungsblatt

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Güterverkehr auf der Schiene

Letzte Woche zeigten wir ein Schaubild, das die dramatischen Veränderungen beim Gütertransport aufzeigte. Der Anteil der Schiene ging von 1950 bis heute von 55 auf 20% zurück, der Lkw-Anteil stieg auf 70%. Das Ergebnis: überlastete Autobahnen, Staus, ständig steigende CO₂ Werte.

Nun gibt es seit vielen Jahren politische Absichtserklärungen für eine Verkehrswende beim Gütertransport. Es sollen wieder mehr Güter auf der Schiene transportiert werden. Leere Versprechungen. Das Gegenteil ist der Fall. Bei der Bahn wurden Transportkapazitäten abgebaut, das Schienennetz vernachlässigt, das bestehende Wagenmaterial ist veraltet und viel zu laut (zum Leidwesen der AnwohnerInnen von Bahnstrecken). Trotz bestehender jahrzehntealter Verträge mit der Schweiz wurden die Zulaufstrecken zum Brenner nicht gebaut. Der Brenner-Basistunnel ist fertig, aber von Deutschland her fehlen die Transportkapazitäten. Überall wurden Güterbahnhöfe geschlossen. Nicht nur in Waiblingen, sondern z.B. auch in Schorndorf werden die Gütergleise überbaut. Niemand denkt daran, dass dies eines Tages wieder rückgängig gemacht werden könnte. Dann stehen aber diese Flächen nicht mehr zur Verfügung. Oder die Gleise müssen für teures Geld unter die Erde.

Übrigens: wg. der Gütergleise in Waiblingen haben wir alle Fraktionen in Gemeinderat Waiblingen angeschrieben. Keine einzige hat geantwortet. Nur der ebenfalls angeschriebene OB Hesky hat zurückgeschrieben (wir berichteten).

Weiteres Problem: die Menge der zu transportierenden Güter nimmt ständig zu. (Amazon lässt grüßen). Die 10 in Deutschland existierenden Paketdienste haben steigende Zuwachsraten. Ihre Lieferwagen verstopfen die Innenstädte und durchfahren jeden Tag auch unsere Wohnstraßen.(Forts. folgt).

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