Das 3. Gleis

Wo bleibt das 3. Gleis?

Bei vielen Gesprächen mit den Verantwortlichen der Deutschen Bahn (DB) in den letzten 10 Jahren geisterte immer wieder – meistens beiläufig erwähnt – ein drittes Gleis auf der Rems-Strecke durch den Raum.

Bekanntlich hat die Rems-Strecke zwischen Waiblingen und Endersbach (und auch im weiteren Verlauf bis Schorndorf) überwiegend nur 2 Gleise zur Verfügung. Darauf muss dann der S-Bahn Verkehr (jetzt im Viertelstundentakt), der Fernverkehr und auch noch der Güterverkehr abgewickelt werden. Da liegt es auf der Hand, dass es hier immer wieder zu Engpässen und Verspätungen kommt. Wer des öfteren mit der S-Bahn Richtung Schorndorf fährt, kennt die Situation: die S-Bahn muss an einem Bahnhof auf der Strecke warten, um einen (an sich schnelleren) Fernverkehrszug vorbeizulassen. Sehr ärgerlich für die Fahrgäste.

Wenn es nun ein 3. Gleis zwischen Waiblingen und Schorndorf gäbe, könnte ein Großteil dieser „Staus“ auf der Strecke vermieden werden.

Nun wurde dieses 3. Gleis schon beim Bau der S-Bahn vor 40 Jahren mit eingeplant. Und die entsprechenden Flächen mussten bzw. müssen bei den Planungen des Bahnhofsumfeldes, z.B. jetzt beim Bau der beiden Aufzüge in Stetten-Beinstein, freigehalten werden.

Die Frage ist nun, warum dieses 3. Gleis bei den jetzigen Umbauten in Stetten-Beinstein und bei den zukünftigen Planungen für die Bahnsteigerhöhung in Rom keine Rolle spielt. Es hätte sich doch angeboten, wenn schon beide Stationen umgebaut werden, dies 1. in einem Schwung zu machen, und 2. dabei auch gleich den Bau des 3. Gleises zwischen Waiblingen und Endersbach mitzuplanen. Warum ist da niemand drauf gekommen? Wir haben eine entsprechende Frage an die DB geschickt.

Unsere nächste Sitzung
Mi, 18.12., 18:30 Uhr (!), TV-Heim Stetten

Jahresabschlussfeier
So,. 22.12., 16 Uhr, Musikvereinsheim. Bitte Termin vormerken

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Park-Chaos an der „Haldschdell“

Die letzten Wochen berichtete die WKZ schon mehrere Male über das Parkchaos an der „Haldschdell“, wie der S-Bahnhof Stetten-Beinstein auch genannt wird. Hervorgerufen durch eine steigende Zahl von S-Bahn-NutzerInnen, die aus Beinstein, den Weinstädter Stadtteilen, dem Schurwald und aus Stetten mit dem Auto zum dortigen Parkplatz fahren. Verschärft wird die Situation gegenwärtig noch durch die Baustelle der DB für die neuen Aufzüge.

Dazu folgende Überlegungen: Als vor 1 Jahr die Planungen für die neue Buslinie 219 von Stetten nach Endersbach starteten, haben wir sowohl dem Busunternehmen Schlienz, dem Landratsamt und der Stadt Weinstadt mehrere Male vorgeschlagen, die Linienführung des 219ers an der Linienführung der alten Linie 116 zu orientieren, die in unmittelbarer Nähe der S-Bahnstation hielt. Und die Abfahrtszeiten des Busses mit der S-Bahn zu takten. Leider wurde diesem Vorschlag nicht gefolgt, die Haltestelle ist jetzt 400 Meter weg vom Bahnhof. Also keine wirkliche Alternative für Fahrgäste aus Stetten, wo bisher mit dem Auto nach Stetten-Beinstein fahren.

Weitere Idee: Die Gemeinde Kernen könnte einen provisorischen Parkplatz (z.B. neben der Bäckerei Wohlgemuth) einrichten. Dann könnten die PendlerInnen vom Schurwald dort parken, direkt in den 219er einsteigen und mit einer 5-minütigen Busfahrt zur S-Bahn gelangen. Da müssten die Verantwortlichen halt mal miteinander reden.

Schade ist auch, dass Weinstadt versäumt hat, ausreichend Druck auf die DB auszuüben, damit mit der Errichtung der neuen Aufzüge auch gleich die Bahnsteige erhöht werden. Denn auch die „Haldschdell“ ist, genauso wie Rom, wegen des großen Spalts und der Einstiegshöhe ein sehr gefährlicher Bahnhof. Ein 80-jähriger Mann, der Ende 2015 dort schwer verunglückte, starb 1 Jahr später an den Spätfolgen des Unfalls.

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Mobilität im Fluß

Mit „Mobilität“ bezeichnen wir die Beweglichkeit von Personen im öffentlichen Raum. Mit Auto/Lkw/Bus oder Schiff/Flugzeug, aber auch mit dem Fahrrad oder zu Fuß.

Unsere Mobilität ändert sich. Der Autowahn der letzten Jahrzehnte kommt an seine Grenzen. Beispiel: Sie wollen in der Hauptverkehrszeit mit dem Auto nach Stuttgart. Stau garantiert. Wenn Sie später fahren, ist der Stau weg, aber sie finden keinen Parkplatz. Oder müssen teuer dafür bezahlen, 3 Stunden im Parkhaus: 6,30 €.

Der Umstieg vom Diesel/Benziner auf Elektroautos ist dabei keine Lösung. Denn E-Autos haben denselben Platzbedarf. Dieser Platz wird immer knapper. Fragen Sie mal die Feuerwehr, wie schwierig es ist, mit dem Feuerwehrauto die Dorfstraßen zu befahren.

Wir sind es gewohnt, dass wir in Wohngebieten (sofern wir keinen Platz auf dem Grundstück haben) mit unserem Auto (fast) direkt vor unserer Wohnung parken können. Ja wieso eigentlich? Die Straßen vor unseren Häusern werden ja von der Gemeinde gebaut. Die Fläche, wo dabei mein Privatauto auf der Straße einnimmt, kostet die Allgemeinheit ca. 10.000 €. Jetzt rechnen Sie das mal hoch bei insg. 9.000 Haushalten in der Gemeinde. Von denen (geschätzt) ca. 5.000 ihr Auto auf der Straße stehen haben. Dann kommen sie locker auf 50 Mio €. Gut, über Jahrzehnte verteilt. (Die Straßen wurden ja nicht alle gleichzeitig gebaut). Von den sonstigen Kosten des Autoverkehrs (Tausende von Toten, Zehntausende Verletzte, die z.T. jahrelang behandelt werden müssen) und der Luftverschmutzung ganz zu schweigen.

Was wäre die Alternative? Z.B. kostenlose Busse und Bahnen. Oder zumindest ein 365 €-Ticket fürs ganze Jahr. Für den gesamten VVS. Das gibt’s z.B. schon in Wien. Auch verschiedene dt. Kommunen sind am Überlegen, ob sie dies einführen. Und Kernen?

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Verstoßen Bahn-Miliarden gege EU-Recht?

Von Thomas Wüpper10. November 2019 -17:52 Uhr

Die Wettbewerber des größten deutschen Staatskonzerns warnen die Koalition vor einer rechtswidrigen Beihilfe. Derweil fährt die größte Güterbahn Europas weiter in die Krise.

Die Bahn wird für die Bundesregierung zusehends zum Problemfall. Foto:

-Die Deutsche BahnAG wird für die Bundesregierung zusehends zum massiven Problemfall. Neben der Eskalation in der Führungskrise droht nun eine EU-Klage wegen beabsichtigter Finanzhilfen von elf Milliarden Euro für den klammen Staatskonzern. Zudem fährt Europas größte Frachtbahn DB Cargo weiter tief in denroten Zahlen. Allein im Oktober fielen fast 6000 planmäßige Güterzüge aus.

Mehr zum Artikel

1.Dramatische AufsichtsratssitzungFührungskrise bei der Bahn eskaliert

2.Neue Frau im Vorstand der DB AGBVG-Chefin übernimmt Doppelfunktion bei der Bahn

Von den im Klimapaket der Bundesregierung festgelegten Milliarden für die Deutsche Bahn darf aus Sicht der Wettbewerber nicht ausschließlich der Staatskonzern profitieren. Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) sowie der Interessenverband Mofair wollen deshalb die EU-Kommission darüber informieren. Die Wettbewerber der Bahn sehen die Eigenkapitalhilfe des Bundes von elf Milliarden –jährlich 1000 Millionen bis 2030 –als massive Wettbewerbsverzerrung, die gegen EU-Recht verstoße. Das bestätigt ein Rechtsgutachten, das die Bahnverbände Mofair und NEE in Auftrag gegeben haben, das unserer Zeitung vorliegt und an diesem Montag in Berlin vorgestellt wird. DasUrteil der Juristen: „Die geplante Kapitalerhöhung ist nicht vereinbar mit dem Binnenmarkt.“ Die spezialisierte Anwaltskanzlei CMS Hasche Sigle stellt fest, dass bereits der beabsichtigte Beschluss des Bundestags zum Nachtragshaushalt 2020, in dem die erste DB-Milliarde enthalten ist, problematisch wäre.

Konkurrenten sprechen von Wettbewerbsverzerrung

Die Finanzspritzen für den Ex-Monopolisten würden den Wettbewerb massiv und unfair verzerren, warnen die DB-Wettbewerber im Güter-, Regional-und Fernverkehr. Verkehrsminister Scheuer habe Schreiben nicht beantwortet, was genau geplant sei. Die Branche und Bahnexperten fordern, die Finanzhilfen nur streng zweckgebunden und kontrolliert für die Modernisierung der Infrastruktur zu vergeben, was allen Anbietern nutze. Eine Kapitalspritze dagegen könne der Konzern auch verwenden, um neue Züge zu kaufen, während DB-Konkurrenten ihre Fahrzeuge selbst bezahlen müssen und keine Hilfe vom Staat bekommen.

DB-Wettbewerber könnten daher Beschwerde wegen der Beihilfe bei der EU-Kommission erheben, heißt es in dem Rechtsgutachten. Zudem könne bei Gericht auf Unterlassung geklagt werden. Dem Vernehmen nach werden in der Branche bereits Klagen vorbereitet. In der Koalition von Union und SPD sorgen weitere Entwicklungen für Unruhe. Das operative Geschäft bei DB Cargo läuft weiter mehr als holprig. Allein im Oktober fiel die Rekordzahl von 5855 Zügen aus. Das bestätigte die Bundesregierung dem FDP-Abgeordneten Christian Jung in einer Stellungnahme, die unserer Zeitung vorliegt. Demnach standen an 15 Tagen jeweils mehr als 200 Züge still, Ziel sind nicht mehr als 70 bis 80 abbestellte Transporte. Am 31. Oktober fiel gar die Rekordzahl von 356 Zügen aus, wie der Bahn-Beauftragte Enak Ferlemann schreibt. Sondersitzung des DB-AufsichtsratsDie Ausfälle seien noch schlimmer als befürchtet und eine „ökonomische und ökologische Katastrophe“, sagte FDP-Verkehrsexperte Jung unserer Zeitung. Die DB verliere immer mehr Kapazität und Kundenvertrauen. Der Lkw-und Schiffsverkehr könne die fehlenden Züge kaum noch kompensieren. Die Folge könnten Versorgungsengpässe bei Gütern und Rohstoffen sein wie schon bei der wochenlangen Sperrung der Rheintalstrecke bei Rastatt. In einer weiteren Sondersitzung des DB-Aufsichtsrats will die Bundesregierung am 18. November die Abberufung von Finanz-und Logistik-Vorstand Alexander Doll durchsetzen. Vorigen Donnerstag war die Entlassung amWiderstand der Arbeitnehmervertreter im mitbestimmten Kontrollgremium gescheitert. Doll wird dafür verantwortlich gemacht, dass sich der Verkauf der britischen Bustochter Arriva verzögert, der mehrere Milliarden Euro bringen und die riesigen Finanzlöcherverringern soll. Scheuer und Aufsichtsratschef Michael Odenwald forderten den langjährigen Investmentbanker, der erst vor zwei Jahren zum Konzern kam, persönlich zur Unterzeichnung des vorgelegten Aufhebungsvertrags auf, was Doll beide Male ablehnte. Der 49-jährige Manager will seine Arbeit fortsetzen, offen ist, ob er auch ein erhöhtes Abfindungsangebot verweigert.Gewerkschaften stärken Manager den RückenBei den Gewerkschaften EVG und GDL hält man die Vorwürfe gegen Doll für vorgeschoben, viele sehen ihn als Mann der Zukunft. Der Manager leiste gute Arbeit, habe als Finanzvorstand neue Hybridanleihen für den mit 25 Milliarden Euro hoch verschuldeten Staatskonzern organisiert und stelle die lange von DB-Chef Richard Lutz geführte Sparte neu auf. Zudem habe er in seiner erst kurzen kommissarischen Zuständigkeit für die komplexe Fracht-und Logistiksparte der Regierung die eigentlichen Probleme beim Güterverkehr auf der Schiene aufgezeigt.
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Stuttgart21 – Oberirdische Gleise erhalten

Umwelt-, Verkehrsverbände und Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 einig:Oberirdisch müssen Gleise erhalten bleiben -Gäubahnunterbrechung vermeidenAngesichts des drohenden vollständigen Abbaus der oberirdischen Gleisanlagen sowie einer langjährigen Unterbrechung der Gäubahnzufahrt zum Stuttgarter Hauptbahnhof haben die Landesverbände von VCD und PRO BAHN mit dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, deren Wege beim Thema Stuttgart 21 sich 2014 getrennt hatten, zu einer gemeinsamen Initiative zusammen gefunden. Nachdem inzwischen sogar aus Sicht der Bundesregierung zum Erreichen der Klimaziele der Verkehrsverlagerung auf die Schiene eine Schlüsselrolle zukommt, sei auch die Kapazität des Eisenbahnknotens Stuttgart darauf auszulegen, fordern die Verbände.Bundesweit sollen nach den Plänen der Bundesregierung bis 2030 die Fahrgastzahlen verdoppelt werden, dazu soll stufenweise der Deutschlandtakt im Bahnverkehr mit guten Anschlüssen und kurzen Umsteigezeiten eingeführt werden. Beides sei aber mit „nur“ Stuttgart 21 nicht zu schaffen, stellen die Verbände fest. „Die zuletzt vom Bundesverkehrsministerium vorgelegten Zielfahrpläne für Stuttgart 21 zeigen teilweise lange Umsteigezeiten aufgrund unzureichender Infrastruktur“, stellt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb fest. Weder einem verdoppelten Fahrgastaufkommen noch einer verdoppelten Anzahl der Züge wäre der Tiefbahnhof Stuttgart 21 gewachsen.„Auch eine Untersuchung des Landes für das Jahr 2030 bestätigt die Überlastung der im Bau befindlichen Stuttgarter Eisenbahninfrastruktur“, erklärt Stefan Buhl, Landesvorsitzender des Fahrgastverbandes PRO BAHN.Eine Schlüsselfunktion für einen leistungsfähigen Verkehrsknoten kommt aus Sicht der Verbände dem dringend erforderlichen Ausbau der Zulaufstrecken zwischen Stuttgart Hbf und Zuffenhausen zu. Erfreulicherweise werde diese Erweiterung jetzt von fast allen Parteien gefordert -allerdings erklärten alle Gutachten dann auch die Notwendigkeit zusätzlicher Bahnhofsgleise in Stuttgart, wie ein Blick in die Planfeststellungsunterlagen zeige, so die Verbände.Wenn Klimapolitik ernst gemeint sei, müssten daher oberirdische Gleisanlagen bestehen bleiben, zumindest teilweise, meinen VCD und PRO BAHN, vollständig meint das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21. Wohnungspolitische Ziele müssten ernst genommen werden, dürften aber nicht zu Lasten einer umweltverträglichen Verkehrsinfrastruktur realisiert werden. „Wohnungsbau ohne diesen Kollateralschaden ließe sich viel zeitnäher auf

dem C-Areal, das derzeit noch mit Baulogistik belegt ist, realisieren oder etwa durch Umnutzung städtischer Parkhausflächen“, erklärt Dr. Eisenhart von Loeper, Sprecher des Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21.Angesichts eines funktionsfähigen oberirdischen Gleisvorfelds halten es die Beteiligten für nicht zielführend, diese für einen zukunftsfähigen Schienenverkehr benötigten Gleisanlagen zunächst abzubauen und später wieder mit hohem Kosten-, Ressourcen und Zeitaufwand unterirdische Kopfbahnhofgleise zu ergänzen. Die Umwelt-und Verkehrsverbände sowie das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 lehnen eine vermutlich mindestens 5-jährige Unterbrechung der direkten Zugverbindung von Südwesten (aus Zürich, Konstanz, Singen/Htwl., Rottweil, Horb) über die Gäubahn-Panoramastrecke strikt ab. Die Beteiligten schließen sich dem kritischen Votum der Fahrgastbeiräte des Landes und des VVS an, das die Belastungen durch Umstiege und Zeitverluste für Reisende, besonders Pendler*innen, Fernreisende, Behinderte, Radler*innen, als unzumutbar bezeichnet. Eine so lange Streckensperrung sei durch die Planfeststellung, die lediglich eine 6-monatige Sperrung am Ende der Bauzeit erlaubt, nicht gedeckt. Vielmehr sei durch ein abweichendes Bauverfahren die Bahnverbindung von Stuttgart Hbf Richtung Süden auch während der Bauzeit aufrecht zu erhalten, fordern die Verbände.Angesichts der absehbaren Überlastung der Filderbahn und des Filderaufstiegstunnels sprechen sich die Verbände sogar für den dauerhaften Erhalt der Gäubahn im Stadtgebiet Stuttgart bis zum Hauptbahnhof aus
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Radschnellweg im Remstal

Vor kurzem stellten im Gemeinderat VertreterInnen des Landratsamtes die Pläne für den Bau eines Radschnellweges (RSW) von Schorndorf nach Waiblingen bzw. Fellbach vor.
Ein RSW ist eine asphaltierte Straße, die rechtlich einer Landesstraße gleichgestellt ist und ausschließlich für Radfahrende zur Verfügung steht. Er ist mindestens 4 Meter breit, so dass Rad-Begegnungsverkehr möglich ist. Und noch überholt werden kann.

Finanziert werden diese Wege überwiegend vom Land Baden-Württemberg, teilweise vom Landkreis und den betroffenen Gemeinden.

Die RSWs werden kreuzungsfrei geführt (hier großteils entlang der B 29), so dass die Radfahrenden eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit erzielen können. Dadurch werden sie tatsächlich zur Alternative zum Auto und auch zum ÖPNV, insbesondere im Berufsverkehr, weil die Fahrt zur Arbeit eventuell schneller ist (vor allem mit Elektrofahrrädern). Damit wäre tatsächlich eine Entlastung unserer immer stärker befahrenen Straßen möglich. Allerdings ist das Ganze nicht ganz billig, die Ausbaukosten pro km betragen ca. 1,5 Mio €. (1 km Autobahn kostet 6 bis 20 Mio €).

K21 hatte schon vor Jahren (im Rahmen der Planungen für die Gartenschau) vorgeschlagen, einen RSW zu bauen. Damals vergeblich.

Sehr wichtig wäre, dass der RSW über Fellbach hinaus nach Stuttgart weitergeführt wird, für alle RemstälerInnen, wo dort arbeiten, einkaufen oder Kulturveranstaltungen besuchen. Dafür müsste allerdings intensiv mit Stuttgart zusammengearbeitet werden. Die bisherige Planung über die alte B14 von Fellbach nach Cannstatt ist keine so gute Idee.

Ungeklärt ist bisher auch, wie Stetten und der südliche Teil von Rom an den RSW angebunden werden sollen. Da steht uns noch eine große Aufgabe bevor. Aber ein wichtiger Anfang ist gemacht.

Unsere nächste Sitzung
Mi, 20.11., 18:30 Uhr (!), TV-Heim.

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Gehalt Bahnmanager!

Unverschämte Gehaltserhöhung für Bahn-Manager

Dieser Tage machte die Meldung die Runde, dass sich ein Teil der Vorstände der Deutschen Bahn (DB) eine Gehaltserhöhung genehmigen will. Und zwar von 400.000 auf 585.000 €/Jahr. Der normal verdienende Mensch (die Mehrheit der Bevölkerung) fragt sich da: was sind das für Menschen, die eine derartig unverschämte Erhöhung für sich beanspruchen? Und das womöglich auch noch für gerechtfertigt halten? Die Bahn schreibt Verluste, die Züge sind ständig verspätet oder fallen ganz aus, die Gütersparte haben sie gegen die Wand gefahren, die Probleme bei Stuttgart 21 kriegen sie nicht in Griff, die Kosten haben sich in den letzten Jahren vervierfacht, der Fertigstellungstermin wird ständig nach hinten verschoben. Und dann wollen sich die Herren ihr Gehalt um 46% erhöhen? Wir fahren diese Woche wieder zur Aufsichtsratssitzung der DB nach Berlin. Und protestieren gegen unfähige und unverschämte Manager.

Mehr dazu auch im neuen Buch von Winfried Wolf und Bernhard Knierim „Abgefahren – Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen“, erschienen bei PapyRossa. Hier insbesondere Kapitel 16 „Der Fisch stinkt vom Kopf her“: Wie ehemalige Auto- und Flugzeugmanager an der DB-Spitze systematisch die Bahn kaputtmachen.

Schulbus Waldorfschule

Wir haben schon mehrfach berichtet: seit dem neuen Schuljahr fahren (Schul-) Busse der neuen Linie 219 von Stetten nach Endersbach und bringen die Stettener SchülerInnen zum Schulzentrum Benzach. Und von dort weiter zur Waldorfschule auf dem Engelberg. Seit dieser Woche ist es nun auch so, dass der Schulbus vom Engelberg auf der Rückfahrt den Endersbacher Bahnhof ansteuert, so dass die Stettener SchülerInnen dort in den Bus nach Stetten umsteigen können. Ein Dank an dieser Stelle an die Busfirmen Dannenmann und Schlienz sowie an das Landratsamt, wo dies möglich gemacht haben.

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Bahnstrecke Stuttgart – Ulm

Tiefbahnhof immer näher am Scheitern – trotz fertig gebohrtem NBS-Tunnel
Neubaustrecke an den Kopfbahnhof anbinden
Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 sieht darin, dass die beiden Röhren der Neubaustrecke (NBS) nach Ulm fertig gebohrt sind, nur einen sehr relativen Fortschritt. Bündnissprecher Martin Poguntke: „Die Feierlichkeiten sollen wohl darüber hinwegtäuschen, dass Tiefbahnhof und Flughafenbahnhof in immer weitere Ferne rücken.“ Das Berliner Verkehrsministerium habe zu Beginn des Monats schließlich gemeldet, die Fertigstellung des Tiefbahnhofs drohe sich „um mindestens ein halbes Jahr zu verzögern“. Poguntke: „Dass das in Wahrheit frühestens 2027 bedeutet, weiß jeder, der die vergangenen Zeitangaben der Bahn verfolgt hat“.
Noch schlimmer steht es um den geplanten Flughafen-Bahnhof: Dessen Planungen wurden Ende September von den Filder-Kommunen rundweg abgelehnt. Vermutlich wird es gar keinen Flughafenbahnhof geben. Dann kann auch die für die NBS nach Ulm vorgesehene Trasse sinnvoll für eine Verbindung der Filder-S-Bahn mit dem Neckartal genutzt werden.
Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 warnt davor, sich von Jubelmeldungen der Bahn blenden zu lassen: Immer wenn das Projekt in Schwierigkeiten gerät, lenkt die Bahn mit Meldungen über Baufortschritte davon ab. Die Schwierigkeiten sind aber inzwischen so groß, dass selbst Vertreter der Pro-S21-Parteien im Rechnungsprüfungsausschuss des Bundestags das Kontrollversagen des Verkehrsministeriums beklagen und feststellen, das Projekt müsse jetzt „neu bewertet“ und der Umfang, „soweit möglich, verringert“ werden.
Möglichkeiten, den Projektumfang zu verringern sind im Konzept „Umstieg 21“ einer Arbeitsgruppe des Bündnisses zur Genüge vorgestellt (www.umstieg-21.de). Nicht zu vergessen, dass es zurzeit auch für die Tunnel nach Ober- und Untertürkheim wegen des noch immer nicht gestoppten Wassereinbruchs bislang nicht gelöste technische Probleme gibt. Und nicht zu vergessen, dass es für den in Untertürkheim geplanten Abstellbahnhof erst seit einem Jahr überhaupt Pläne gibt, die jetzt erst im langwierigen Genehmigungsverfahren sind.
Angesichts all dieser Anzeichen eines absehbaren Scheiterns sowohl des Flughafen- als auch des Tiefbahnhofs, macht das Aktionsbündnis darauf aufmerksam, dass es sinnvoll, notwendig und möglich ist, eine zweigleisige Verbindung von der NBS aus Ulm nach Wendlingen–Plochingen zu bauen. So könnte die NBS – bei gleicher Fahrzeit wie über die Filder – über das Neckartal an den bestehenden Kopfbahnhof angeschlossen werden. Poguntke: „Das wäre die ideale Übergangsregelung – die sogar als krisenfeste Dauerlösung fast aller S21-Probleme taugt.“

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Bahngipfel am Bahnhof Rommelshausen

Letzte Woche berichteten wir über den „Bahngipfel“, der auf Veranlassung einer Römer Familie am 16.9. stattfand. Mit hochrangigen Vertretern der Deutschen Bahn (DB), angeführt von Thorsten Krenz (Bahnbevollmächtiger Baden-Württemberg).

Dieser sagte bei dieser Gelegenheit zu, dass der Römer Bahnhof im Jahr 2022 umgebaut wird. Das notwendige Genehmigungsverfahren beim Eisenbahnbundesamt ist eingeleitet, die Finanzierung scheint gesichert.

Baubeginn soll im Mai 2022 sein. Bauzeit 6 Monate. Die Bahnsteige werden komplett abgebrochen und auf eine Höhe von 97 cm neu gebaut. Die Substanz ist zu schlecht, um „nur“ zu erhöhen. Außerdem hat sich bei den Voruntersuchungen herausgestellt, dass die Bahnsteigkante unterschiedlich hoch ist. Beim Umbau wird auch der Kurvenradius leicht begradigt und die Gleisneigung um 110 mm verringert. Dadurch wird der Spalt zwischen Bahnsteigkante und S-Bahn Tür geringer. Er verschwindet jedoch nicht ganz, sondern muss dann mit einem Schiebetritt überbrückt werden. Allerdings sind erst 38 S-Bahnzüge vom Typ E 430 mit einem Schiebetritt ausgerüstet. Der große Rest soll nach und nach umgerüstet werden.

Der barrierefreie Zugang zum Bahnsteig ist dann, so die DB, auch vom Vorplatz her gewährleistet.

Rom ist damit (nach Feuerbach) der zweite Bahnhof im VVS-Gebiet, wo umgebaut wird. (Von insg. 83 VVS-Bahnhöfen müssen noch 31 auf die richteige Bahnsteig-Höhe gebracht werden).
Der nun zugesagte Umbau ist ein Erfolg des ständigen Drucks und der Öffentlichkeitsarbeit durch Betroffene, Gemeinde, unsere Landtagsabgeordneten und durch K21 Kernen.

Diesen Druck müssen wir auch bis 2022 aufrechterhalten. Denn bekanntlich sind ja (zeitliche oder bauliche) Zusagen der DB mit Vorsicht zu genießen (wir erinnern an Stuttgart 21). Aber wir sind mal geneigt, der Zusage vom Bahngipfel zu glauben.

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Stuttgart21 – Nachilfe für den Bundesverkehrsminister Scheuer durch Bürger Müller

Sehr geehrter Herr Minister,
der Plan der Bundesregierung, bis 2030 die Zahl der Bahnreisenden zu verdoppeln, findet meine vollste Zustimmung. Ich bin mir nur nicht so ganz sicher, ob sich die deutsche Autoindustrie mit ihren Ikonen Daimler, Audi, BMW und Porsche (die Reihenfolge ist zufällig gewählt) dieses Unterfangen widerstandslos bieten lassen wird.
Bei Porsche und Daimler zeigt sich das bereits jetzt in der Befürwortung des Rückbaus des Stuttgarter Hauptbahnhofs.
Mittlerweile berichten  aber viele Medien über die negativen Folgen von STUTTGART 21 für den Schienenverkehr in Deutschland und vor allem im Südwesten.
Zum Beispiel meldet der SWR unter https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/Stuttgart-21-nicht-fuer-Deutschlandtakt-geeignet,s21-nicht-fuer-deutschlandtakt-geeignet-100.html, dass Stuttgart 21 den geplanten 30-Minutentakt für Fernverbindungen nicht halten kann. Die STUTTGARTER ZEITUNG meldet unter https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bund-weitere-verzoegerung-bei-s-21-moeglich.f91edecc-3dee-4479-990e-faa4bd21cb61.html, dass es bereits beim Bau des Milliardengrabes STUTTGART 21 erhebliche Probleme gibt.
Dabei zählen beide genannten Medien mit Sicherheit nicht zu den Projektkritikern. Besonders die STUTTGARTER ZEITUNG rühmte sich ja mehrfach damit, dass ohne ihre Berichterstattung STUTTGART 21 wahrscheinlich nie gebaut worden wäre.
Vom Bundesverkehrsministerium wird nun vollmundig verkündet, dass mit dem Deutschlandtakt 30 deutsche Großstädte im 30-Minutentakt miteinander verbunden werden sollen.
Bei der eher provinziell anmutenden Politik unserer Regierenden in Stadt und Land könnte man ja bezweifeln, dass Stuttgart eine Großstadt ist aber die Einwohnerzahl spricht eine deutliche Sprache: Stuttgart ist eine deutsche Großstadt!
Demnach müssten also nach den Plänen der Bundesregierung und speziell Ihres Ministeriums auch aus der unterirdischen Stuttgarter Haltestelle heraus die Fernzüge in alle Richtungen halbstündlich verkehren. Dabei sollten aber auch die Regionalbahnen als wichtiger Zubringer für die Fernzüge im gleichen Takt verkehren, damit das Ganze überhaupt Sinn macht.
Schließlich wäre es nicht gerade sinnvoll, wenn die Reisenden aus der Region Stuttgart mit dem eigenen Auto, womöglich sogar einem SUV zur Stuttgarter Haltestelle fahren und da auch noch einen Parkplatz suchen müssten, den es kaum gibt.
Und Zubringerbusse zur Stuttgarter Tiefhaltestelle scheiden auch aus, da die politisch Verantwortlichen im Interesse der Automobilindustrie den ZOB (Zentraler Omnibusbahnhof) bereits vor vielen Jahren vom Stuttgarter Hauptbahnhof auf drei kleinere Anlagen aufgesplittet haben, die weit weg vom Stadtzentrum und damit dem Bahnhof und sogar außerhalb der Stadtgrenzen liegen.
Das gibt es in keiner deutschen Großstadt!
Übrigens gesteht inzwischen die Deutsche Bahn AG selbst ein, dass es „eventuell“ Bedarf für Erweiterungsoptionen gibt, was nichts anderes heißt, als dass STUTTGART 21 zu klein geplant wurde (Siehe http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de/projekt/stuttgart-filder-s21/erweiterungsoptionen/).
Allerdings beschränken sich diese Optionen auf Baumaßnahmen abseits des Tiefbahnhofs, was bedeutet, dass zusätzliche (notwendige!!!) Züge den Hauptbahnhof umfahren würden und es somit keine günstigen Umsteigemöglichkeiten gäbe.
Der sogenannte Hauptbahnhof, der laut DB eine Haltestelle mit dem Charakter einer S-Bahn-Haltestelle ist, kann auf keinen Fall um zusätzliche Gleise erweitert werden und bleibt somit eine gravierende Fehlplanung!
Wie also soll die Großstadt Stuttgart Nutzen aus den Plänen der Bundesregierung zum Deutschlandtakt ziehen?
Es gibt reichlich Bahnexperten (SMA, Vieregg & Rössler …), die das längst erkannt haben. Leider aber werden diese Erkenntnisse von den Regierenden ignoriert.
Da die Bundeskanzlerin diesen dummen Satz „An STUTTGART 21 entscheidet sich die Zukunftsfähigkeit Deutschlands“ von sich gegeben hat, wird nun für unendlich viel Steuergeld dieser Wahnsinn vollendet und das auf Kosten der Steuerzahler.
Politiker sind da fein raus – die zahlen keine Steuern!
Zum Schluss möchte ich noch kurz eine Parallele zum Berliner Großflughafen BER ziehen: Auch der BER war genehmigt und wurde gebaut. Dann bekam er jedoch aus Sicherheitsgründen keine Betriebserlaubnis.
Derzeit ist man bemüht, die Sicherheitsmängel zu beheben und den Flughafen irgendwann doch noch zu eröffnen.
Ähnlich wird es bei STUTTGART 21 kommen.
Aber wie beseitige ich bei fertig gebauten Tunneln die Brandschutzmängel (Fluchtwege)? Wie korrigiere ich die unzulässige Gleisneigung von mehr als 15 Promille?
Ich schreibe Ihnen, weil ich auf diese Fragen (und viele mehr!) keine Antwort habe und nicht einmal Vermutungen, wie das funktionieren soll.
Daher hoffe ich, dass Sie mir sinnvolle Antworten auf all meine Fragen geben können.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller
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Bus fahren? (2)

Auto stehen lassen – Bus fahren? (2)

Letzte Woche schrieben wir, dass wir, um die Verkehrs- und Umweltprobleme der Zukunft zu lösen, den Vorrang des ÖPNV (Bus/Bahn) vor dem Auto brauchen. Das geht aber nur mit Einschränkungen für den Individual-Autoverkehr.

Was hieße das? Nehmen wir ein konkretes Beispiel, die Waiblinger Straße in Rom. Dort kommt es im Begegnungsverkehr immer wieder zu Problemen und Staus. Da dort aus Platzgründen keine extra Busspur möglich ist, gäbe es folgende Lösung: Wenn sich der Bus 211 (Richtung WN) der Haltestelle Karlstraße nähert, dann wird z.B. über eine funkgesteuerte Signalanlage die Waiblinger Straße unten beim Bahnhof gesperrt, so dass keine Autos mehr Richtung Zentrum fahren und der Bus ungehindert durchfahren könnte. Das hieße Vorrang für den ÖNPV! Aber: Würden das die AutofahrerInnen akzeptieren? Würde unsere Lokalpolitik den Mut haben, den Beschluss für eine solche Lösung zu fassen?

Zur Beschleunigung des Busverkehrs bräuchten wir auch Vorrang für den Bus an allen Ampelanlagen. Was heißt das? Wenn sich ein Bus einer Ampel nähert, dann kann der Busfahrer über Funk die (rote) Ampel vor ihm auf Grün schalten, um zügig durchzufahren. Die Autos aus anderen Richtungen bekämen dann Rot. Diese sog. Grünanforderung gälte dann auch für Fußgängerüberwege (FGÜ). Das hieße z.B. für den FGÜ in der Karlstraße, dass auch die FußgängerInnen dort warten müssten, bis der Bus durchgefahren ist und erst dann Grün bekommen. Würden das die Menschen, die entsprechend länger warten müssten, um die Straße zu überqueren, akzeptieren?

Gerne wiederholen wir hier auch einen unserer uralten Vorschläge: nämlich eine Ringbahn um Stuttgart (LB-WN-ES-Flughafen) herum zu bauen. Schienengebunden. Das ist die Elektromobilität der Zukunft!

Unsere nächste Sitzung

 Mi, 16.10., 20 Uhr, Burgstüble (TV-Heim). Gäste willkommen.

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Bus fahren?

Auto stehen lassen – Bus fahren?

Wir alle machen die Erfahrung täglich: es sind immer mehr Autos auf den Straßen. Wer im Berufsverkehr nach Stuttgart muss, steht fast jeden Tag im Stau. Es kann durchaus sein, dass mensch 10 Min. nach einem Parkplatz suchen muss. Oder eben bereit ist, ein sündhaft teures Parkhaus zu bezahlen. Auch in unserer Gemeinde sind abends, wenn die Berufstätigen wieder zuhause sind, alle Nebenstraßen zugeparkt. Tendenz steigend. Durch die rasant steigende Zahl von SUVs wird das Problem noch verschärft. Oft fragt mensch sich, wie da im Notfall die Feuerwehr noch durchkommen soll.

Die Folgekosten des Autoverkehrs sind enorm. (WKZ vom 27.8.19: 141 Mrd. € jährlich). Überlegen Sie mal, was es kostet, wenn ein junger Mensch mit dem Auto schwer verunglückt: Vielleicht 100.000 €, um ihn im Krankenhaus wieder zusammenzuflicken. Millionen €, wenn er/sie ein Leben lang schwerbeschädigt ist. Jeder neue Parkplatz, den die Gemeinde baut, kostet zwischen 10- und 30.000 € (Tiefgarage).

Bei der kürzlichen Podiumsdiskussion zur Bürgermeisterwahl kam natürlich auch das o.g. Verkehrsproblem zur Sprache. Dabei rief BM Altenberger die Menschen dazu auf, das Auto stehen zu lassen und mit dem Bus zu fahren. Gute Idee. Inzwischen haben wir in unserer Gemeinde ein gut ausgebautes Bus-System in Richtung WN/Fellbach/Endersbach/Esslingen. Ungefähr im Viertelstundentakt fährt ein Bus. Das Problem ist nur: der Bus steht dann auch im Stau. Und die Situation anschließend in der S-Bahn, die an ihrer Kapazitätsgrenze fährt, erinnert oft an eine Sardinenbüchse.

Was also tun? Es wird in Zukunft nur mit Einschränkungen für den Autoverkehr gehen. Unbedingte Vorfahrt für den ÖPNV heißt dann z.B., dass der Bus an alle Ampeln bevorrechtigt wird. Und dass in bestimmten (engen) Straßen die Autos warten müssen, bis der Bus durch ist. (Forts. folgt).

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Stuttgart21 und Integraler Taktfahrplan

Nachfolgend  2 Briefe zwischen Prof. Hesse / LMU-München und Klaus Arnoldi vom VCD:

 Von: Wolfgang Hesse
An: Klaus Arnoldi
Betreff: Re: Diskussion um Leistungsfähigkeit von S21

Lieber Herr Arnoldi,

schön, wenn Sie mit der Grafik etwas anfangen können. Sie müsste – wie gesagt – geprüft und womöglich korrigiert / aktualisiert werden. Wenn es da ein Ergebnis gibt, wäre ich selbst daran interessiert.

Zum Thema Stuttgart, ITF und Deutschland-Takt:
Lange Vergangenheits-Forschungen anzustellen halte ich für wenig gewinnbringend. Wenn man tatsächlich in der Vergangenheit in puncto ITF an Stuttgat vorbeigeplant haben sollte (und so war es tatsächlich), dann war das einfach fahrlässig und jetzt haben wir den Salat mit dem D-Takt! Das haben wir übrigens schon 2007 vorausgesagt.

Das „Schaufelbagger-Prinzip“ halte ich – für den normalen Bahnbetrieb – für reine Augenwischerei. Es  mag für den S- und U-Bahnbetrieb gelten, aber eben nur da – beim Regional- und vor allem Fenverkehr sind die Randbedingungen aber ganz anders. Das habe ich ja in meinem Kommentar bei den „Ingenieuren 22“ ausgeführt. Es gilt nach wie vor: Der ITF ist umso wichtiger, je dünner der Bahnbetrieb ist. Und der wird in Deutschland – allen frommen Wünschen und Nebelwürfen zu Trotz – auch die nächsten 20-30 Jahre relativ dünn bleiben – dafür sorgen schon die allmächtigen Autokonzerne.

Einen neuen Großstadtbahnhof „nicht als ITF-Knotenbahnhof“ (s.u.) zu planen, ist und bleibt einfach ein Unding.  Es zeigt sich, dass S21 (auch aus diesem Grunde, neben allen anderen) vom Anfang an eine totale Fehlplanung war und immer noch ist. Mit dem „mit gewissen Nachteilen leben müssen“ kann ich mich nicht anfreunden. Wenn man etwas total Falsches angefangen hat, sollte man es schnellstmöglich beenden und nicht den „sunk costs“ nachtrauern. Auch das Ende von Wackersdorf hat man schließlich (sogar relativ gut) verkraftet.

Die „Zielgrößen für die Infrastruktur“ sind und bleiben für mich ganz klar: Groß- (und Mittel-) stadtbahnhöfe so planen, dass sie als ITF-Knoten taugen (und erst recht: so lassen, wenn sie das heute noch tun) und sich – auch bei momentanem „Gesichtsverlust“ – schnellstmöglich von Projekten verabschieden, die dem diameral zuwiderlaufen .

Übrigens könnte man immer noch „Kombi“ als (wenn auch zweit-beste) Kompromiss-Lösung anpeilen – aber bitte mit erhaltenem Kopfbahnhof und nicht in der Herman’schen Form als Tief-Kopfbahnhof. Das kommt mir wirklich absurd vor.

Viele Grüße
Wolfgang Hesse

Am 27.07.2019 um 12:24 schrieb Klaus Arnoldi:

Lieber Herr Hesse,

 

vielen Dank für die Graphiken und den Hinweis auf die Web-Seite der Ingenieure22.

Insbesondere die Excel-Tabelle ist eine wertvolle Hilfe, um den S21-Knoten zu analysieren.

Noch eine Bemerkung zum ITF-Knoten:

In der Phase bis zum Mannheimer Urteil 2006 wurde die Frage der ITF-Fähigkeit von S21 kontrovers diskutiert. Der VCD u.a. haben diese Forderung aufgestellt, die DB nicht.

Prof. Heimerl hat immer das ITF-Prinzip bekämpft mit dem Argument, beim ITF müssten Züge künstliche verlangsamt werden,

damit sie in den Takt passen. Auch sei der Ausbau einer Infrastruktur, die auf einen Knoten ausgerichtet ist, extrem teuer und unwirtschaftlich.

Ein ITF-Knoten war für S21 nie geplant. Sein Kollege, Prof. Schwanhäuser von der TH Aachen hat in der Anhörung immer von dem „Schaufelbaggerprinzip“ geschwärmt.

Damit meinte er die Bagger aus dem Braunkohlerevieren, die mit ihren runden Fräsen kontinuierlich Kohle abräumen. Das Argument findet sich bei Herrn Krenz wieder, wenn er die Belegung der acht Gleise alle fünf Minuten hervorhebt.

Leider ist die Sichtweise der Befürworter und Gegner immer noch so kontrovers, dass nach außen – Öffentlichkeit und Politik – kein klares Bild entsteht, und deswegen auch nicht korrigierend eingegriffen werden kann.

Es müsste m.E. möglich sein, festzustellen, dass S21 nicht als ITF-Knotenbahnhof geplant worden war. Das war kein Planungsziel!

Man wird deswegen mit gewissen Nachteilen leben müssen. Auch die Verdopplung der Reisenden war damals kein Planungsziel. Im Mannheimer Urteil ist ausdrücklich die Rede davon, dass ein Mehrverkehr in den nächsten 50 Jahren nicht zu erwarten sei.

Die Zeiten und die Zielsetzungen haben sich geändert. Damals sprach auch noch niemand von der Klimakatastrophe.

Es müsste doch möglich sein, aus den bekannten Defiziten und den neuen Anforderungen klare Zielgrößen für die Infrastruktur abzuleiten, die in der Öffentlichkeit auch verstanden werden.

 

Viele Grüße

Klaus Arnoldi

 

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Neue Buslinien für Kernen

Morgen ist es soweit: Ab 1.8.19 erweitern, wie schon berichtet, 3 neue Buslinien das ÖPNV-Angebot in Kernen: 210 (Rom – Remspark – Fellbach), 219 (Stetten-Endersbach), sowie ein Rufbus für Rom, das sog. „Römerle“.

Die Einführung verläuft a bissle holprig. Noch ist z.B. nicht ersichtlich, wo in Stetten die neuen Haltestellen hinkommen sollen. Dem Vernehmen nach sollen in Rom vom VVS teilweise die neuen Fahrpläne verteilt worden sein, von Stetten ist nichts bekannt. Auch heißt es, dass die Busse am Einführungstag 1.8., umsonst benutzt werden können. Wir hoffen, dass dazu diese Woche etwas im MB steht.

K21 Kernen organisiert am Do., 1.8.2019 eine Jungfernfahrt auf der Linie 219. Wir fahren um 10:07 Uhr ab Stetten Kelter ab. Weitere Haltestellen sind Ev. Kirche, Freibad, Frauenländer-, Bühläcker- und Endersbacher Straße. In Endersbach gehen wir einen Kaffee trinken. Rückfahrt um 10:55 ab Endersbach Bhf.

Holprig geht es auch beim Schulbusverkehr zu. Wie schon mehrfach berichtet, setzt sich eine Elterninitiative seit Jahren für einen Schulbus von Stetten nach Endersbach bzw. weiterführend zur Waldorfschule Engelberg ein. Ca. 40 Kinder werden täglich – sofern sie nicht mit dem Fahrrad fahren können – mit Privatautos nach Endersbach bzw. ins Schulzentrum Benzach gebracht. Die Linie 219 bietet zwar nun für die 1. Stunde mit dem Bus um 7:07 Uhr ab Kelter eine gute Hinfahrtmöglichkeit. Der 219 wird in Endersbach Bhf zur Nr. 114 und fährt dann weiter Richtung Beutelsbach/Schurwald/Esslingen mit Haltestelle in Benzach. Allerdings fahren die Busse in Benzach zwei verschiedene Haltestellen („Benzach“ + „BIZE Benzach) an, was insb. bei der Rückfahrt nach Schulschluss für die Engelberg-Grundschulkinder ein Problem darstellt. Wir hoffen, dass es hier während der Sommerferien noch zu einer guten Lösung kommen wird.

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Und wieder etwas interessantes vom Bürger Peter Müller und der DB AG

Sehr geehrter Herr Dr. Lutz,
vor knapp 4 Wochen genehmigte der Aufsichtsrat der DB AG in einer sehr geheimgehaltenen Sitzung in der Bahnakademie, dem ehemaligen „Kaiserbahnhof“, in Potsdam einen Risikopuffer in Höhe von 495 Mio. € für Stuttgart 21.
Heute nun ist in allen Tagerszeitungen zu lesen, dass dieser Puffer bereits schon wieder so gut wie aufgebraucht sei.
Dabei liegen noch mindestens 6 Jahre Bauzeit mit jeder Menge Risiken vor der Bahn.
Gleichzeitig berichten viele Tageszeitungen heute erneut von der mangelhaften Kapazität der schrägen Halbtiefhaltestelle und darüber, dass mit Stuttgart 21 kein Deutschland-Takt möglich sei.
Die Bahn allerdings legte einen „Fahrplan 2030“ vor, bei dem für die unterirdische Station in Stuttgart nicht nur Doppelbelegungen geplant sind sondern auch Dreifachbelegungen.
Dabei sollen zunächst hintereinander zwei Züge halten. Dann soll der erste abfahren und der zweite nachrücken, um Platz für den dritten zu machen.
Und was macht dann zum Beispiel eine Mutter, die Ihr Kind in den Zug gehoben hat und nun Ihr Gepäck in den Zug bringen will, wenn der Zug plötzlich nachrückt?
Solche Pläne können doch nur einem kranken Hirn entspringen und würden wohl nirgends auf der Welt genehmigt.
Wenn man derartig fragwürdig versucht, das verkehrstechnisch unsinnige Projekt schönzureden, dann glaubt man wohl bei der Bahn selbst nicht mehr an das Märchen vom ITF in Stuttgart.
Herr Pofalla geht ja sogar soweit, dass er von 70 Zügen in der Stunde träumt. Dabei hat die Bahn selbst in den Planfeststellungsunterlagen angegeben, dass man für lediglich 32 Züge in der Spitzenstunde plane.
Der VGH in Mannheim bestätigte diese Zahl in einem Urteil, dem die Bahn nicht widersprach.
Ich würde Ihnen empfehlen, sich einmal von Dr. Christoph Engelhardt oder dem Verkehrsplanungsbüro Vieregg und Rössler (beide in München) beraten zu lassen.
Bis auf die ewig gestrige CDU haben mittlerweile alle Parteien erkannt, dass sie von der Deutschen Bahn jahrzehntelang betrogen wurden und dass sie nun nicht einmal den Bruchteil dessen bekommen, was Mehdorn und Grube versprochen hatten.
Der Baden-Wüttembergische Verkehrsminister Hermann fordert nun gar einen zusätzlichen unterirdischen Kopfbahnhof, um zu retten, was eigentlich nicht zu retten ist. Dabei wäre dies allein aus geographischen Gründen nicht einmal möglich.
Die Gleise aus Richtung Feuerbach und Vaihingen (Gäubahn) und die zugehörigen Überwerfungsbauwerke für kreuzungsfreies Einfahren in den Kopfbahnhof wurden schon am zulässigen Limit für Steigungen bzw. Gefälle gebaut.
Würde man nun Teile des Kopfbahnhofs nochmals 6 bis 8 Meter tiefer legen wollen, so würde das die gesetzlichen Werte um ein Vielfaches überschreiten.
Außerdem würde dieser Bau weitere Milliarden verschlingen, die die Bahn nicht hat.
Ich habe bis heute noch nicht verstanden, warum Bahn und Politik um jeden Preis an dem Projekt festhalten, das nicht nur Sie als vollkommen unwirtschaftlich bezeichnen.
Die Kosten laufen aus dem Ruder, es gibt Probleme mit Wasser, Anhydrit und Brandschutz und nun liegen Ihnen auch noch fast alle Parteien in den Ohren, weil die Haltestelle viel zu klein ist.
Wäre nicht jetzt der Zeitpunkt gekommen, innezuhalten und gemeinsam mit der Politik und auch den Projektgegnern zu überlegen, wie man aus der verfahrenen Situation herauskommt?
Es gibt ja Lösungsvorschläge, die sogar noch Geld sparen würden.
Das Projekt „UMSTIEG 21“ zum Beispiel wurde von hervorragenden Architekten und Ingenieuren entwickelt und könnte Stuttgart wirklich zu einem gut funktionierenden Verkehrsknoten machen.
Dabei könnte auch der zentrale Omnibusbahnhof wieder zentral in die Innenstadt verlegt werden, sodass Reisende schnell und komfortabel von der Bahn in die Busse und umgekehrt umsteigen könnten.
Sicher wäre der Stuttgarter OB Kuhn dann enttäuscht, wenn er seine „schönen Grundstücke“ nicht bekäme. Aber zum Ausgleich dafür könnte man schon heute das Areal am Nordbahnhof mit erschwinglichen Wohnungen bebauen.
Übrigens arbeite ich unter anderem ehrenamtlich an der Mahnwache gegenüber dem Stuttgarter Hauptbahnhof, die übrigens am 17.07.2019 ihr neunjähriges Bestehen feierte.
Da ich fast von Anfang an dabei bin, fällt mir auf, dass immer mehr ehemals glühende Befürworter des Projekts zu uns kommen und beklagen, dass die Bahn keins ihrer Versprechen gehalten hat.
So hatte Herr Mehdorn einmal behauptet, dass die Bürger Stuttgarts schon den Kopf in den Gully stecken müssten, um etwas von den Bauarbeiten mitzubekommen.
Die Realität sieht leider anders aus. Neulich beklagten Gäste aus der Schweiz, dass es in Stuttgart aussähe,wie nach einem Krieg.
Die Stadt erstickt im Dreck und wer mit der Bahn fahren möchte, darf zum Beispiel gerade jetzt wieder in Esslingen oder Vaihingen / Enz seinen Zug suchen, weil der Stuttgart nicht anfahren kann.
Aber das ist wohl nur ein Vorgeschmack auf Stuttgart 21.
Auch Mitglieder der Stuttgarter Berufsfeuerwehr hoffen, dass noch sehr viele Jahre bis zur Inbetriebnahme der Tunnel vergehen und sie bis dahin pensioniert sind. Das spricht doch Bände!
Warum also sind Sie „finster entschlossen“, das unwirtschaftliche, störanfällige und brandgefährliche Projekt, mit dem kein ITF möglich ist, gegen alle Vernunft fertigzubauen?
Unser grüner Ministerpräsident hat dazu übrigens einen passenden Spruch auf Lager: „Wenn’s nicht klappt, sehen wir wenn’s nicht klappt“.
In diesem Sinne wünsche ich Ihnen Vernunft, damit wir alle nicht erleben müssen, „wenn’s nicht klappt“.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller
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Und wieder Stuttgart21

Gemeinderatsmehrheit ignoriert wissenschaftliche Erkenntnisse zu Deutschlandtakt bei S21
Raus aus der postfaktischen Filterblase!

Vor dem Hintergrund, dass Stuttgart 21 die größte klimapolitische Stellschraube der Stadt ist, kann der Umgang der Rathausmehrheit mit der neuen Faktenlage beim Thema
Bahnhofskapazität nur noch als beschämend bezeichnet werden, so Bündnissprecher Dr.
Eisenhart von Loeper. Offensichtlich sei die Dramatik der Klimaentwicklung bei den
Verantwortlichen in Stuttgart noch nicht angekommen.
Ausgerechnet der Grüne Stadtrat Jochen Stopper war es, der mit seinem Eingangsstatement inder Sitzung des S21-Ausschusses am 16.Juni einen Beitrag des aus München angereistenBahnexperten Dr. Christoph Engelhardt zum Thema Deutschlandtakt ablehnte. Engelhardthatte in Verbund mit einer Reihe teils internationaler Bahnwissenschaftler in seinem Faktencheck-Portals WikiReal.org wochenlang die Zielfahrpläne der Bahn für S21 analysiert
und war zu dem Ergebnis gekommen, dass die Einführung des Deutschlandtakts, des
bundesweit akzeptierten Schlüssels zur dringend gebotenen Aufwertung des
Schienenverkehrs, bei Stuttgart 21 “absolut nicht fahrbar“ ist. Engelhardt schlussfolgert in
seinem nicht gehaltenen Folienvortrag, dass der Tiefbahnhof weite Teile Baden Württembergs vom Deutschland-Takt abhängen würde. Es ergäbe sich zwangsläufig ein ungeordneter „Kraut-und-Rüben-Fahrplan“ mit viel längeren Umsteigezeiten. „Wer etwa von Würzburg nach Zürich umsteigen wolle, muss 58 Minuten auf seinen Anschluss warten, bei Umstieg von Tübingen nach Karlsruhe sind es 21 bis 26 Minuten, von Straßburg/Freudenstadt nachWürzburg/ Nürnberg 37 bis 51 Min.“
Die Logik des Deutschlandtakts, im Fachjargon Integraler Taktfahrplan ITF genannt, ist die Gleichzeitigkeit der Ankünfte und Abfahrten von Fern- und Regionalzügen in einem
Zeitfenster von ca. 12 Min, der sogenannten Knotenzeit, die kurze Umstiege ermöglicht. Dies erfordert eine Kapazität von mindesten 14 Gleisen zuzüglich Reservegleisen. Um diese mathematischen Unausweichlichkeit zu umgehen, stellt die DB den ITF einerseits als für S21 gar nicht erforderlich dar, andererseits praktiziert sie die seit dem Stresstest vertraute Strategiedes manipulativen Hochrechnens der Kapazität von S21– etwa durch die Annahme völlig unrealistischer Gleis-Belegungsgrade von bis zu 100% (60% gelten bahnwissenschaftlich als absolutes Maximum) oder durch gar nicht zulässige Dreifachbelegungen der Bahnhofsgleise.
Von allem die Herren Kotz (CDU) und Körner (SPD), aber leider auch die Rathaus-Grünen, wollen von alledem lieber nichts wissen, spulen ihre altbekannten Sprechblasen und Ideologien runter und verharren, Klimawandel hin oder her, in ihrer „postfaktischen
Filterblase“ (Engelhardt). Einziger Lichtblick in diesem Trauerspiel ist der Vorstoß von Verkehrsminister Hermann, der immerhin einräumt, dass mit Stuttgart 21 die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen nicht möglich ist. Aber auch er will die Gleise des Kopfbahnhofs abreißen, die mühelos den ITF und eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen ermöglichen würden und fordert stattdessen  Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Donizettistraße 8 B, 70195 Stuttgart  info@kopfbahnhof-21.de  www.kopfbahnhof-21.de ergänzend zu S21 einen verkleinerten unterirdischen Kopfbahnhof, der weitere Kosten von vermutlich über 1 Mrd. € auslösen würde, die im Zweifelsfall Land und Stadt mit der Begründung „Verbesserung von S21“ übernehmen würden. Vor allem bedeute das eine erneute Betonorgie verbunden mit weiteren massiven CO2-Emissionen, so von Loeper. Das Aktionsbündnis begrüßt, dass in der Sommerpause eine Arbeitsgruppe über das Problem ITF bei S21 beraten soll. Von Loeper: „Dabei müssen die Erkenntnisse der Bahnexpert*innen um Dr. Engelhardt und Prof. Wolfgang Hesse am besten durch deren Beteiligung an der Arbeitsgruppe Berücksichtigung finden. Von Verkehrsminister Hermann erwarten wir, dass er
nicht weiter mit Halbwahrheiten und fragwürdigen taktischen Kompromissangeboten operiert,sondern die ganze Wahrheit als Voraussetzung für Lösungen in der Sache auf den Tisch bringt.“

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X20 als Brennstoffzellenbus?

Im Okt. 2018 stellten die Freien Wähler im Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart (VRS) den Antrag, auf den 3 Expressbuslinien den Einsatz von Brennstoffzellenbussen zu prüfen. Also auch für unseren X20. Auf der heutigen Sitzung des Verkehrsausschusses wird dieser Antrag behandelt.

Die Geschäftsstelle des VRS schreibt dazu in ihrer Sitzungsvorlage (die Sie übrigens online schon 2 Wochen vor der Sitzung im Netz einsehen können, siehe www.region-stuttgart.de, Stichwort „Sitzungsunterlagen“): „Die aus 13 Fahrzeugen bestehende Flotte [der Expressbusse], erfüllt die jüngste Abgasnorm Euro VI, was u.a. durch den Einsatz des Wirkstoffs AdBlue® zur Stickoxidreduktion erreicht wird.

Brennstoffzellenbusse sind emissionsfreie Hybridbusse, bei denen das Fahrzeug elektrisch angetrieben wird. Die elektr. Energie wird durch eine chemische Reaktion in der Brennstoffzelle erzeugt, wobei als „Treibstoff“ Wasserstoff sowie aus der Umgebungsluft zugeführter Sauerstoff wirken. Am Ende dieses Prozesses entsteht neben elektrischer Energie für den Antrieb als „Abgas“ lediglich Wasserdampf.

In der Region werden [zur Erprobung] bei den Stuttgarter Straßenbahnen Brennstoffzellenhybridbusse vom Typ ‚Citaro‘ eingesetzt. Als problematisch erwies sich dabei, dass aktuell im Stadtgebiet Stuttgart keine Wasserstofftankstelle in Betriebshofnähe verfügbar ist.“

Im Beschlussvorschlag heißt es dann: „Der VRS befürwortet den Einsatz und die gezielte Weiterentwicklung der Brennstoffzellentechnologie im ÖPNV. Die Entscheidung über eine Einführung der Brennstoffzelle auf dem RELEX erfolgt erst im Zuge der Evaluation des Betriebs im Herbst 2019“.

Wir sind gespannt, wie es weitergeht. Wobei es nur weitergeht, wenn möglichst viele Menschen mit dem X20 fahren.

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Neue Buslinien für Kernen

Am 1. August 2019 ist es soweit: mit 3 neuen Buslinien wird sich das ÖPNV-Angebot in Kernen (nach der Einführung des X20) noch einmal wesentlich verbessern: Die neuen Linien 210 (Rom – Remspark – Fellbach), 219 (Stetten-Endersbach), sowie ein Rufbus für Rom, das sog. „Römerle“.

Zu verdanken haben wir diese neuen Verbindungen vor allem der Fa. Schlienz um ihren rührigen Geschäftsführer Erhard Kiesel. Sie wird diese Linien eigenwirtschaftlich betreiben, wie dann auch die seitherigen Linien 211 nach Waiblingen und 212 nach Fellbach. Das heißt, sie erhält dafür keine öffentlichen Zuschüsse, fährt also auf volles unternehmerisches Risiko. Damit dies gut geht, ist es natürlich notwendig, dass möglichst viele Menschen diese Buslinien benutzen und dass auch die Gemeindeverwaltung sie entsprechend bewirbt.

Wir stellen heute die neue Linie 219 (seither 226) von Stetten nach Endersbach vor. (Nächste Woche folgt die Linie 210).

Die Busverbindung nach Endersbach gab es seither auch schon, in Form des von Esslingen kommenden Busses 116. Aber halt nur zwei Mal am Tag. Viele BusbenutzerInnen hatten sich in der Vergangenheit eine Ausweitung gewünscht, ein entsprechender Antrag des PFB scheiterte vor 3 Jahren an einer Mehrheit im Gemeinderat.

In Zukunft fährt dieser Bus stündlich zwischen 7 und 18 Uhr von Stetten Kelter über die Frauenländer- und Bühläckerstraße (dort sollen neue Haltestellen hinkommen) zur Einkaufsstraße bzw. zum Bahnhof in Endersbach.

Für die SchülerInnen des Schulzentrums Benzach und der Waldorfschule wird der Bus 219 zu Schulanfangs- und endzeiten als Linie 114 durchgebunden bis Benzach.

In den nächsten Tagen soll an alle Haushalte in Stetten eine Infobroschüre mit den genauen Fahrzeiten verteilt werden.

Wir werden versuchen, auch für die neuen Linien (wie für X20) eine Jungfernfahrt zu organisieren.

 

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Stadtticket Kernen

Vergangene Woche diskutierte der Gemeinderat über Haushaltsanträge von CDU und OGL, für den Busverkehr innerhalb der Gemeinde Kernen ein sogenanntes „Stadtticket“ einzuführen. Damit ist ein besonderer Fahrschein gemeint, der zu einer verbilligten Fahrt innerhalb unseres Gemeindegebietes berechtigt.

Die Verwaltung hatte (nach Verhandlungen mit dem VVS) vorgeschlagen, ein Einzel-Tagesticket für 3 € einzuführen. Dieser Fahrschein berechtigt am Gültigkeitstag zu beliebig vielen Fahrten zwischen den beiden Ortsteilen. Wenn wir davon ausgehen, dass der Großteil der NutzerInnen nur einmal am Tag hin- und herführe, dann wären dies 1,50 € pro Fahrt.

Vorgeschlagen wurde auch ein Gruppen-Tagesticket für 6 €. Dieses gilt für bis zu 5 Personen oder für Eltern/ein Elternteil mit einer beliebigen Anzahl eigener Kinder bis zu 17 Jahren. (Statt Kind kann auch ein Hund mitgenommen werden).

Diese „Stadttickets“ könnten im Bus, an den Fahrkartenautomaten oder übers Internet als Handy-Ticket gekauft werden.

Ein weiterer Vorschlag war, dass die Gemeinde 4er-Tickets vom VVS erwirbt und diese verbilligt an Interessierte weitergibt. Dies erforderte aber einen recht hohen Verwaltungsaufwand.

Vom PFB kam der Vorschlag, für Fahrten zwischen den Ortsteilen grundsätzlich das Kurzstreckenticket für 1,40 € einzuführen. Dies gilt bisher schon für Fahrten mit dem X20 zwischen Stetten und Rom. Auch für eine Fahrt mit 211/212 von „Diakonie“ zur Haltestelle „Realschule“. Aber nicht für eine Fahrt von Stetten Kelter zum Bhf in Rom. Die kostet 2,50 €.

Vom Gemeinderat beschlossen wurde dann die Variante 1 mit dem „Stadtticket“ für 3 €. Wenns klappt, würde dieses spezielle Angebot zum 1.1.2020 eingeführt.

Am einfachsten wäre allerdings der „Nulltarif“, also ein kostenloser ÖPNV für alle.

Termine
K21 Jahreshauptversammlung am Mi, 17. Juli   20.00 Uhr TV-Heim Stetten (Burgstüble)

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S21 – Historische Fehlentscheidung vor 25 Jahren

Vor kurzem hatte die Propagandaabteilung des „Bahnprojekts Stgt.-Ulm“ (mit Hunderttausenden Euros Steuergelder pro Jahr finanziert) wieder mal eine tolle Idee: Sie feierte das legendäre Treffen, bei dem vor 25 Jahren fünf „weiße alte Männer“ den Kellerbahnhof Stuttgart 21 auskungelten. Die damaligen Ideengeber waren: Ex-Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU), Ex-Ministerpräsident Erwin Teufel (CDU), Ex-Bahnchef Heinz Dürr und Ex-Landesverkehrsminister Hermann Schaufler (CDU). Heute alle nicht mehr in Amt und Würden, also für nichts mehr verantwortlich. Nicht mehr bei der Feier dabei sein konnte der Stuttgarter Ex-OB Manfred Rommel (CDU), der 2013 verstarb.

Nach dem berühmten Hubschrauberflug über Stuttgart entdeckten sie damals das Gleisvorfeld als riesiges Immobilienspekulationsprojekt. Wenn denn die Gleise unter die Erde verlegt werden könnten. Der Öffentlichkeit wurde es als Europamagistrale von Paris nach Bratislava über Stuttgart verkauft.
Zuerst sollte es gar nix kosten, finanziert durch den Verkauf von Grund und Boden, dann waren es 2008 2,8 Mrd €, 2011 dann 4,5, 2018 (zugegebene) 8,2, wahrscheinlich werden es 12 Mrd (so der Bundesrechnungshof) oder gar 15 Mrd, so die Schätzungen der GegnerInnen.

2009 sagte CDU-Innenminister Rech, der „Oberluågåbeitl“ der Regierung: „Ich kenne kein Großprojekt, das so solide durchgerechnet ist wie dieses“. Er war später auch verantwortlich für den brutalen Polizeieinsatz im Schlosspark am 30.9.2010, bei dem Hunderte Demonstrierende z.T. schwerverletzt wurden. Weder für das eine noch das andere wurde er je zur Rechenschaft gezogen.

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