Bahnsteige auf der Rems-Bahn

Im Mitteilungsblatt 21-2019 berichteten wir über den Unfall einer 65-jährigen Frau beim Ausstieg am Bahnsteig in Rom, die nur durch ihren schweren Koffer davon bewahrt wurde, komplett in den Spalt zwischen Zug und Bahnsteig zu fallen. Sie schrieb daraufhin einen Brief an die Verantwortlichen der Deutschen Bahn (DB) in Stuttgart. Wir zitieren aus dem Antwortschreiben der DB:

„Für die Ihnen beim Ausstieg in Rommelshausen entstandenen Unannehmlichkeiten bitten wir Sie um Entschuldigung. Bitte teilen Sie uns mit ob Ihnen Schäden entstanden sind und ob Sie Ansprüche geltend machen möchten, die wir an unsere Haftpflichtversicherung weitergeben.

Rommelshausen befindet sich in einer Kurve. Durch die notwendige Überhöhung der Schienen ergibt sich eine Schrägstellung des Fahrzeugs beim Halten. Dadurch kommt es zu dem von Ihnen beschriebenen Spalt.

An 51 der insgesamt 83 Stationen [im VVS] ist der Einstieg in die S-Bahn an allen S-Bahnsteigen ebenerdig möglich. Der Verband Region Stuttgart (VRS) und die DB haben gemeinsam die fünf dringlichsten Stationen herausgearbeitet, an denen besonders schwierige Einstiegsverhältnisse herrschen. Hierzu zählt auch Rommelshausen.

Hier ist positiv festzuhalten ist, dass die Maßnahme und die Finanzierung der nächsten Planungsschritte vom VRS freigegeben sind. Zudem wurde inzwischen die Entscheidung getroffen, nicht nur eine einfache Erhöhung der Bahnsteige vorzunehmen, sondern einen kompletten Neubau der Bahnsteige durchzuführen, um den Bahnsteig optimal an der Gleisachse auszurichten und den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante soweit wie baulich möglich zu minimieren.Dies hat leider eine längere Planungs- und Genehmigungsdauer zur Folge.

Aus benannten Gründen ist der Start der Hauptbaumaßnahme nun erst im Februar 2022vorgesehen.“

Glaubhaft? Wir bleiben dran.

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X20 – Auswertung der Fahrgastzahlen

In der Sitzung des Verkehrsausschusses der Region am 27.3. standen wieder mal die Expressbusse und die Entwicklung der Fahrgastzahlen auf der Tagesordnung. Anlass für die Zählung der Fahrgäste war die Notwendigkeit, einen Folgeantrag für die Förderung der Expressbuslinien durch das Verkehrsministerium Baden-Württemberg zu stellen. Dort gibt es ein Zuschussprogramm für sog. „überörtliche Ergänzungslinien“. In den Genuss der Zuschüsse kamen bisher nur der X10 (Kirchheim-Flughafen) und der X60 (Leonberg-Flughafen). Für den X20 hat das Ministerium eine Förderung abgelehnt, weil zwischen WN und ES eine Umsteigeverbindung (S-Bahn über Cannstatt) ohne Zeitverlust existiere.

Für alle 3 Linien gab es zwischen 2017 und Jan. 2019 eine Steigerung der Fahrgastzahlen von ca. 50%. Spitzenreiter ist nach wie vor der X20 mit 891 beförderten Personen/Tag. (Der X10 folgt dichtauf und ist vor allem zwischen 9 und 10 Uhr besser ausgelastet (wg. Messe/Flughafen). Dafür ist der X20 Spitzenreiter in den Abendstunden.

Der X20 hat wichtige Aufkommensschwerpunkte (= hohe Nutzung) durch die Hochschule ES und die Hauptverwaltung der Diakonie in Stetten. Und er hat bei weitem die niedrigsten Betriebskosten aller 3 Linien (auch ohne Förderung).

Der aktuelle Verkehrsvertrag mit Schlienz-Tours für den Expressbus-Betrieb läuft noch bis Dez. 2021. Bereits im Dez. 2019 wird jedoch über eine evtl. Verlängerung entschieden. Bis dahin sollten die Fahrgastzahlen weiter steigen, damit die Fortführung gewährleistet ist.

Deshalb sollten von Seiten der Gemeinde weitere Anstrengungen unternommen werden, mehr Fahrgäste auf die Busse zu bringen. Auch und vor allem von Esslingen Richtung Waiblingen bzw. Remstal. Hier wären weitere Werbemaßnahmen – auch in Zusammenhang mit der Gartenschau, zusammen mit Esslingen Marketing, sicher sinnvoll.

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Bürger Peter Müller an den DB Vorstandsvorsitzenden Lutz

Sehr geehrter Herr Dr. Lutz,
mit großem Interesse habe ich gelesen, was Sie der Stuttgarter Zeitung über die derzeitige allgemeine Lage der Deutschen Bahn AG und über Stuttgart 21 sagten (https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.interview-mit-bahn-chef-richard-lutz-eine-bessere-bahn-gibt-es-nicht-zum-nulltarif.1b3fcf44-2a15-43ef-a428-7777e76b550f.html?reduced=true).
Unter anderem wird dieses Jahr mit einem Rückgang des Gewinns gerechnet und Sie haben auch gleich die passenden Entschuldigungen parat. So begründen Sie den Gewinnrückgang damit, dass das Personal aufgestockt wurde. Allerdings hat die DB in den vergangenen Jahren massenhaft Personal abgebaut, was sich heute rächt.
Viele Positionen und Arbeitsplätze bei der Bahn verlangen gut ausgebildetes Personal, das nun erst wieder für sehr viel Geld geschult werden muss. Dieses Problem kommt aber nicht von irgendwo – es ist hausgemacht.
Als zweiten Grund für mangelnde Gewinne führen Sie hohe Investitionen in die Infrastruktur an. Aber auch dieses Problem ist größtenteils vom Schienenkonzern selbst verursacht, weil Ihre Vorgänger einem krankhaften Sparzwang folgten und die Infrastruktur verkommen ließen.
Nun sind die Schäden bei der Infrastruktur mittlerweile so groß, dass sie richtig viel Geld kosten.
Dazu kommen noch die horrenden und ständig steigenden Ausgaben für unnütze Prestigeprojekte wie zum Beispiel Stuttgart 21.
Überhaupt hat die Bahn in den letzten Jahrzehnten massiv Infrastruktur zurückgebaut, wie zum Beispiel Überhol- und Ausweichgleise. Viele Nebenstrecken wurden stillgelegt und die angeblich so umweltfreundliche Bahn setzt eigene Omnibusse als Ersatz ein.
Während dies geschah, waren Sie bereits in leitender Position bei der DB tätig und sind somit mitverantwortlich für diese Fehlentscheidungen des Konzerns.
Nun versuchen Sie eine 180°-Wendung, deren Finanzierung jedoch in den Sternen steht. Und Verkehrsminister Scheuer steckt ein Vielfaches an Steuermitteln in den Ausbau von Autobahnen und Bundesstraßen, statt den Schienenverkehr wirklich zu fördern.
Außerdem vergessen Sie anscheinend, dass die Deutsche Bahn AG eine Aktiengesellschaft ist und kein Staatsbetrieb, den der Staat finanzieren muss. So toll war die Idee mit der Privatisierung der DB also wirklich nicht.
Auch die erwarteten Fahrgastzahlen sind trügerisch. So fahren viele Leute mit der DB, wenn es preisgünstige Angebote bei Lidl, Aldi & Co. gibt oder nutzen die Supersparangebote der DB. Ferrero- und Nutellagutscheine ergänzen das Angebot.
Für 19 € fährt man gern von Stuttgart nach Berlin. Wenn aber eine Fahrt dagegen auf dieser Strecke in der zweiten Klasse 153 € kostet, dann weichen die Reisenden lieber auf Billigflüge, Flixbus, den privaten PKW oder Mitfahrzentralen aus.
Was nützt also der Fahrgastzuwachs, wenn die Kasse leer bleibt?
Zum Thema Pünktlichkeit im Personen-und Güterverkehr versprechen Sie baldige Besserung.
Wenn ich aber sehe, wo überall gebaut wird und noch werden soll, bekomme ich heftige Zweifel an Ihrer Aussage. Abgesehen davon, dass ausgefallene Züge in keiner Pünktlichkeitsstatistik aufgeführt werden, ist doch jedem Bahnfahrer klar, dass Baustellen zu Umleitungen oder zumindest Langsamfahrstellen führen. Wie wollen Sie gleichzeitig bauen und pünktlicher werden?
Zunächst sollte sich die Bahn auch von ihrer bisherigen Strategie trennen, Bahnhöfe, Brücken und Gleisanlagen so verkommen zu lassen, dass irgendwann nur noch ein Neubau hilft. Natürlich ist es für den Bahnkonzern ein Riesengeschäft, wenn der Staat Neubauten bezahlt, während Reparaturen und Instandhaltung von der Bahn zu finanzieren sind. Diese Politik ist grundverkehrt und hat mit zu dem geführt, was wir heute haben.
Nun planen ja Bahn und Bund in Deutschland einen sogenannten Deutschlandtakt einzuführen. Das klingt zunächst gut, fordert aber an vielen Bahnknoten eine Erweiterung der Gleisanlagen.
In Stuttgart bleibt es aber in Zukunft bei 8 unzulässig schrägen Gleisen. Für einen integralen Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild sind aber nach Berechnungen von Fachleuten mindestens 14 Gleise nötig. Wegen der Fehlplanung des Stuttgarter Hauptbahnhofs bleibt also die Landeshauptstadt auf der Strecke. Sieht so Zukunft aus?
Damit wären wir wieder beim leidigen Thema Stuttgart 21.
Sie sagten gegenüber der Stuttgarter Zeitung, dass Sie keine Kostenerhöhung und keinen zeitlichen Verzug bei Stuttgart 21 erwarten. Wie oft haben wir das von Ihrem Vorgänger Grube gehört! Dabei waren Sie ja selbst seit 2003 oberster Finanzcontroller bei der Bahn und sollten wissen, dass die vollmundigen Versprechungen Ihres Vorgängers keinen Pfifferling wert waren.
Und nun hören wir von Ihnen die gleichen Versprechen.
Dabei kämpft die Bahn im Stuttgarter Untergrund mit Wassereinbrüchen, Feuer, Fehlplanungen und Wasser im Anhydrit. Im Stuttgarter Kernerviertel lässt die DB ein Wohnhaus abreißen, das durch Prof. Wittkes Hebungsinjektionen im Untergrund irreparable Schäden erlitt. Weitere Häuser in der Nachbarschaft zeigen ebenfalls bereits Risse.
Dabei steht den Mineuren aber der schwierigste Abschnitt des Tunnels mit weniger als 6 m Überdeckung zu den Wohngebäuden erst noch bevor.
Und auch auf dem Killesberg und dem Kriegsberg zeigen sich immer mehr Schäden an den Häusern, unter denen die Tunnel verlaufen.
Für den Abstellbahnhof in Untertürkheim wurde nun die vierte Planung zur Genehmigung vorgestellt, nachdem die Bahn vorher drei Pläne selbst verworfen hat.
Und für die Flughafenanbindung hat die Bahn noch nicht einmal genehmigungsfähige Planungen vorgelegt.
Dabei hieß es noch vor kurzer Zeit, Stuttgart 21 sei das bestgeplante Projekt aller Zeiten und führende Vertreter der Projektgesellschaft Stuttgart – Ulm sagten „Hier sind doch keine Idioten am Werk“.
Diese Aussage ist zu bezweifeln, denn allein schon die Tatsache, dass man die Zahl der Gleise mehr als halbiert und dann 100% mehr Verkehr verspricht ist ein Witz.
Aber auch bei technischen Fragen waren wohl nicht die hellsten Köpfe tätig. Im Obertürkheimer Tunnel strömen seit gut einem Jahr Unmengen Wasser ein, was die Planer der DB in Erstaunen versetzte. Mit solchen Mengen habe man nicht rechnen können. Dabei berichten Anwohner und nicht von der Bahn bezahlte Geologen seit Jahren, dass das Gelände in diesem Bereich äußerst schwierig sei, weil dort das frühere Flussbett des Neckars verlief, welches nach dessen Begradigung aufgefüllt wurde.
Wer als Finanzfachmann anbetracht dieser massiven Probleme noch behauptet, es werde keine weiteren Kostensteigerungen geben, ist nicht glaubwürdig.
Und noch etwas zum Thema Geld:
Dass die DB AG durch den Verkauf von Arriva wohl nicht die gewünschte Summe bekommen wird, ist immer wieder in den Medien zu erfahren.
Dabei könnte die Bahn mehr Geld investieren, wenn sie sich auf Ihre eigentliche Aufgabe konzentrieren würde. Eigentlich sagt der Name „Deutsche Bahn“ doch schon alles. Die Bahn muss Ihre geschäftlichen Aktivitäten auf den Schienenverkehr in Deutschland konzentrieren und nicht in aller Welt LKW, Busse und sogar Flugzeuge betreiben. Bestes Beispiel für derartige Fehlinvestitionen war ja der Kauf der Busunternehmen auf Malta.
Jetzt bettelt die Bahn wieder beim Staat um Geld. Wer garantiert aber dann, dass die 5 Mrd. €, die Sie bis 2023 fordern, nicht wieder ins Ausland oder in den Infrastrukturrückbau Stuttgart 21 wandern statt in eine flächendeckende Infrastruktur?
Und die fehlenden rund 3,3 Mrd. € (bis jetzt!) wollen Sie aus Eigenmitteln finanzieren – bei 20 Mrd. € Schulden? Ach ja, da ist ja auch noch die höhere Verschuldung, die Sie nannten.
Es ist sicher recht einfach, Schulden zu machen, wenn man sie nicht persönlich zurückzahlen muss!
Sie nennen diese Neuverschuldung dann auch noch „auf dem Gaspedal bleiben“ – ich nenne es Betrug am Steuerzahler!
Und das ist ein Verbrechen!
Schließlich sind es nicht Ihre Milliarden, über die Sie so leichtfertig verfügen und die Sie für ein den Bahnverkehr schädigendes Projekt „finster entschlossen“ vergraben wollen.
Haben Sie übrigens schon einmal darüber nachgedacht, dass der Betrieb von Stuttgart 21 mit seinen vielen Tunneln sehr viel teurer sein wird, als der Betrieb eines ertüchtigten Kopfbahnhofs?
Wo wollen Sie das Geld dafür hernehmen? Auch vom Steuerzahler?
Sie selbst sagten wie auch Ihr Vorgänger Grube, dass das Projekt Stuttgart 21 unwirtschaftlich sei. Indem Sie für dieses unwirtschaftliche Projekt, das man auch ruhig Murks nennen kann, weitere Schulden aufnehmen wollen und Steuergeld vom Staat fordern, machen Sie sich nach Aktienrecht selbst strafbar.
Ist Ihnen das nicht bewusst? Als Vorstandsvorsitzender einer AG sollten Sie sich eigentlich mit Aktienrecht auskennen.
Alles in Allem kann ich nur sagen, dass mich Ihre Antworten auf die Fragen von Thomas Wüpper enttäuscht haben und dass ich daher auch keine rosigen Zeiten erkennen kann, denen die DB AG entgegengehen soll.
Sie versprechen eine Menge Sachen, die Sie nicht halten können, verschwenden Geld, das Ihnen nicht gehört für unnütze Großprojekte und machen sich so wie Ihre Vorgänger aus dem Staub (sicher mit hoher Abfindung), wenn es Ihnen zu brenzlig wird.
Das hatten wir alles schon mehrfach und könnten gern darauf verzichten.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller
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Ein Brief an den Planungschef Projekt Stuttgart21 – Ulm

Und wieder hat der Bürger Peter Müller einen Brief an die DB verfasst:

Hier nachfolgend:

Sehr geehrter Herr Leger,
in der Vergangenheit haben Sie ja im Zusammenhang mit dem Bau von Stuttgart 21 einige markige Sprüche von sich gegeben.
So sagten Sie einmal gegenüber der Presse: „Sie werden sich noch wundern, wie schnell wir noch werden.“
Kurz darauf kam die Nachricht, dass Stuttgart 21 frühestens 2025 in Betrieb gehen könnte. Inzwischen munkelt man bei der Bahn ja auch schon darüber, dass es noch später werden könnte.
Ein weiterer Satz von Ihnen lautete: „Hier sind doch keine Idioten am Werk.“
Mich würde einmal interessieren, ob Sie heute noch zu dieser Aussage stehen. Immerhin galt ja Stuttgart 21 als das am besten geplante Projekt aller Zeiten.
Nun aber schreibt selbst die linientreue STUTTGARTER ZEITUNG, dass die Bahn bei Stuttgart 21 eine „Notlösung“ vorbereitet (https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-bereitet-notloesung-fuer-s-21-vor.c3b82c79-87e6-4c92-a65a-316dfaae1335.html).
Baut man also in Untertürkheim eine bestgeplante Notlösung?
Das wäre ja ein Widerspruch in sich!
Lassen Sie mich dieses Problem etwas ausführlicher darstellen:
In der Rechtfertigung der jetzt ausgelegten Planung für 1.6b heißt es, dass ausreichend Abstellkapazität in räumlicher Nähe zum Hauptbahnhof (der laut Regelwerk der Deutschen Bahn AG nur eine Haltestelle ist) zwingend erforderlich sei (Erl.-bericht III, S.12).
Sie aber behaupten gegenüber der Presse, dass Stuttgart 21 auch ohne Abstellbahnhof in Betrieb gehen könne.
Was denn nun? Entweder ist die Rechtfertigung der Planung falsch oder Sie sind – gelinde gesagt – einem Irrtum unterlegen.
„Zwingend erforderlich“ lässt in der Logik keine Alternativen zu.
Ihr „Plan B“ sieht ein Abstellen der Züge nicht nur 5 km vom Tiefbahnhof entfernt vor, was auch schon nicht sehr wirtschaftlich ist, sondern „weit weg“, also vielleicht 20 oder gar 50 km.
Wer aber soll für die Kosten der recht langen Betriebs- oder genauer gesagt Leerfahrten aufkommen?
Und es gibt weitere Probleme beim bestgeplanten Projekt:
Entgegen aller Versprechungen von Prof. Wittke, der zwar nach eigenen Angaben kein Geologe ist, aber die geologischen Gutachten für S21 unterzeichnete, kommt es im Kernerviertel zu starken Bewegungen in der Erde, die zur Folge haben, dass jetzt das Haus Kernerstraße 30 abgerissen werden muss. Ursache dafür sind Prof. Wittkes „sichere Hebungsinjektionen“. Weitere Häuser im Kernerviertel, auf dem Killesberg und dem Kriegsberg zeigen ebenfalls erste Schäden.
Andere Geologen und Sachverständige, die nicht von der Bahn bezahlt werden, haben dieses Problem bereits vor vielen Jahren erkannt und öffentlich gemacht.
Auch der Wassereintritt im Obertürkheimer Tunnel wurde vor Geologen und älteren Anwohnern des Gebietes mindestens seit 2012 vorhergesagt.
Und die hochbezahlten „Experten“ der DB – sind überrascht!
Aber das bestgeplante Projekt der DB ist ja schon in der Planung sehr „ungewöhnlich“.
Ein früherer amtierender Bahnchef, den Sie auch noch kennen sollten, hat einmal gesagt, dass er dafür sorgen will, dass Projekte erst dann begonnen werden, wenn sie komplett geplant und genehmigt sind.
Das macht ja auch Sinn, weil es einen zügigen Bauablauf sichert.
Aber offenbar gilt das nicht für Stuttgart 21, denn hier beginnt man erst mehr als 9 Jahre nach Baubeginn mit der Planung des – aus Expertensicht wichtigen – Abstellbahnhofs. Zwar gab es vorher schon 3 Versuche, den Abstellbahnhof aufs Papier zu bringen aber die wurden von der Bahn selbst zurückgezogen.
Und für die Flughafenanbindung gibt es offenbar überhaupt noch keine genehmigungsfähige Planung.
Anbetracht all dieser katastrophalen Umstände kann man sicher nicht mehr von einer guten Planung ausgehen aber in einem Punkt muss ich Ihnen leider Recht geben:
„Hier sind keine Idioten am Werk.“
Die Verantwortlichen für den Infrastrukturrückbau Stuttgart 21, zu denen auch Sie gehören, sind keine Idioten.
Sie wissen sehr wohl, wie sehr das Projekt dem zukünftigen Schienenverkehr schadet, wie es die Leistungsfähigkeit des ehemals pünktlichsten Bahnhofs Deutschlands minimiert, dass mit 8 Gleisen kein Deutschlandtakt möglich ist, wie brandgefährlich die Tunnel sind und welche Gefahren die in der EU einmalige und eigentlich unzulässige Gleisneigung von über 1,5 % in sich birgt.
Und das ist verwerflich! Idioten könnte ich noch verzeihen, weil sie es nicht besser wissen, aber die Politiker und Manager, die dieses Projekt gegen alle Vernunft weiter voranzutreiben versuchen, machen das wissentlich und nur mit dem Ziel, möglichst hohen Profit auf Kosten der Steuerzahler zu erzielen.
Ex-Bahnchef Dr. Rüdiger Grube hat das einmal auf sehr drastische Weise zugegeben. „Cash in the Täsch it the Name of the Game“.
Und das war auch der einzige Satz aus seinem Mund, den ich sofort geglaubt habe.
So ehrlich werden Sie sicher nicht sein.
Allerdings ist allgemein bekannt, dass auch Sie von der DB trotz 20 Mrd. € Schulden sehr gut bezahlt werden.
Und Sie sind kein Idiot!
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller
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Wieder Unfall am Bahnhof Rommelshausen

In der Nacht von 11. auf den 12. Mai gab es erneut einen schwerwiegenden Unfall am Bahnsteig in Rommelshausen. Der aber – zum wiederholten Mal – einigermaßen glimpflich abging.

Eine 65-jährige Frau, die mit der S2 vom Flughafen kam und ihre Freundin in Rom besuchen wollte, schildert den Vorfall in einem Brief an den VVS, den sie uns als Kopie schickte: „Vor der Ankunft kam in der Bahn die Ansage: „Bitte achten Sie beim Ausstieg auf den Höhenunterschied zwischen Zug und Bahnsteigkante“. Ich bin „bahnerfahren“ und war also vorsichtig. Die rechte Hand hatte ich am Griff meines Koffers. Mit der linken Hand öffnete ich die Tür und stieg aus.
Der Höhenunterschied zwischen Zug und Bahnsteigkante war aber dermaßen hoch – es war dunkel – dass ich mit dem linken Bein direkt in den sehr breiten Spalt zwischen Zug und Bahnsteig fiel. Mit dem rechten Bein konnte ich mich auf dem Bahnsteig angewinkelt abfangen, der Koffer fiel auf den Bahnsteig. Was mein Glück sein sollte.
Hinter mir war die geöffnete Tür! Vor lauter Schreck – Panik – konnte ich nicht schreien. Mein einziger Gedanke war: Wenn die Tür zugeht, fährt die Bahn weiter und zieht dich mit. Es war Todesangst. Zunächst konnte ich mich nicht bewegen. Ich war starr.
Weil ich den schweren Koffer immer noch in der rechten Hand hatte, gelang es mir schließlich, mich aus dem Spalt herauszuwuchten. Auf allen vieren krabbelte ich zitternd heraus, entfernte mich von der Spalte.
Die Tür der Bahn ging zu – die S2 fuhr weiter.
Später stellte sich heraus, dass ich überall Schürfwunden und blaue Flecken hatte. Die Blessuren werden wieder heilen … die Panik/Todesangst aber will ich so nicht mehr erleben“.

In einer ersten Antwort auf diesen Brief hat der VVS auf die Verantwortlichkeit der Deutschen Bahn verwiesen. Wir werden Sie über den Fortgang informieren.

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Busverkehr

Kernen-Ticket“ für den Busverkehr

ÖPNV-Nutzer Helmut Kägi hat sich in einem Leserbrief in der Fellbacher Zeitung Gedanken über den Busverkehr zwischen Stetten und Rom gemacht:

„Ein einheitliches Ticket für Kernen – das wärs doch! Es ist ja kaum zu verstehen, dass zwar der Express-Bus von Stetten nach Rommelshausen bzw. umgekehrt für eine Kurzstrecke um 1,40 € zu haben ist, dass die gleiche Strecke (zwischen Diakonie Stetten und Rommelshausen, Karlstraße) mit den langsameren Bussen der Linien 211 und 212 aber 2,50 € kostet. Billiger, um 1,40 €, geht’s erst ab der letzten Haltestelle in Stetten – in umgekehrter Richtung kostet die Fahrt aber auch 2,50 €, weil auf diesem Weg in Rommelshausen mehr Haltestellen berührt werden.

Für ganz Kernen sollte ein Ticket für den Preis einer Kurzstrecke zu haben sein. Und weil die meisten Leute auch wieder zurück fahren, wäre ein Tagesticket zu günstigem Preis wünschenswert.“

Zur Erläuterung: Wer mit dem Expressbus X20 von „Diakonie Stetten“ bis „Karlstraße“ in Rom fährt, zahlt 1,40 € für die Kurzstrecke. Dasselbe gilt für die Busse 211 und 212 von „Endersbacher Straße“ zur „Karlstraße“. Wer zur nächsten Römer Haltestelle „Lilienstraße“ bzw. zum Bahnhof Rom weiterfährt, zahlt 2,50 €. Wer umgekehrt von „Karlstraße“ zur „Endersbacherstr.“ fährt, zahlt 2,50 €. Von „Realschule“ bis „Endersbacherstr.“ bzw. „Diakonie“ sind es 1,40 €. (Die VVS-Regel ist: Kurzstrecke bei max. 3 durchfahrenen Haltestellen!)

Bei den Beratungen zum Haushalt 2019 gab es im Gemeinderat gab es von OGL und CDU den Antrag, ein einheitliches „Kernen-Ticket“ einzuführen.

Die Gemeindeverwaltung will nun prüfen, was die Einführung des „Kernen-Tickets“ an Zuschuss von Seiten der Gemeinde kosten würde. Vom PFB wurde angeregt, auch die Strecke von Stetten zur S-Bahn-Haltestelle „Stetten-Beinstein“ in die Prüfung mit einzubeziehen.

 

 

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Klimakiller Bahn

Ein Vortrag:

Der Verkehrsexperte Karlheinz Rößler, ehemaliger Geschäftsführer der Vieregg-Rößler Verkehrsberatung in München, kommt heute, Mi, 8. Mai 2019 um 20 Uhr in den Museumskeller, zu seinem Vortrag „Klimakiller Beton – Das Beispiel S 21 und andere Tunnelprojekte“.

Es geht um die Freisetzung von klimaschädlichen Gasen durch Betonbauwerke, hier insb. die Tunnel für Stuttgart 21 und den Gotthard-Basistunnel. Eintritt frei, Spenden sind erwünscht.

Gartenschau + Barrierefreiheit

Ende dieser Woche beginnt die Remstal-Gartenschau. Obwohl wir vor 8 Jahren schon Vorschläge dazu machten, geland es nicht, beim Transport der zu erwartenden Gäste durch den (barrierefreien) Ausbau der Bahnhöfe entlang der S-Bahn schwerpunktmäßig auf den ÖPNV zu setzen. Auch unser Vorschlag, für die Dauer der Gartenschau einen 1-Zonen-Fahrschein (2,50 Euro) für alle Fahrten (Bahn + Bus) von Fellbach bis Schwäbisch Hall anzubieten, wurde nicht verwirklicht.

Wegen der Risiken beim Ein- und Aussteigen kann auch älteren Fahrgästen nicht empfohlen werden, mit der S-Bahn nach Rommelshausen oder Stetten-Beinstein zu kommen. Leider wird es an diesen gefährlichen Bahnhöfen – so wie in anderen Gemeinden – keine MobilitätshelferInnen geben, wo den BesucherInnen beim Ein- und Ausstieg helfen könnten. Nützliche Tipps zur Barrierefreiheit gibt es übrigens im Internet unter www.remstal.deunter den Stichworten „Besuchen“ und „Barrierefreiheit“.
Hoffen wir, dass wenigstens viele Interessierte aus dem Neckartal die Möglichkeit nutzen werden, mit dem Expressbus X20 von Esslingen ins Remstal zu fahren. Leider wurde hier verpasst, ab 1. August 2019 in Stetten einen Umstieg vom X20 in die neue Buslinie 226 nach Endersbach einzurichten, so dass damit auch die Gartenschau-Attraktionen in Weinstadt schnell und bequem mit dem ÖPNV erreichbar wären.

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Nochmal zum Thema Klimakiller Beton

Von der Öffentlichkeit weitgehend unbemerkt, gehört die Produktion von Beton und Stahl zu den großen Verursachern der Klimaerwärmung.

Wenn wir den Kohle-Ausstieg und das Ende der Verbrennungsmotoren fordern, müssten wir konsequenterweise auch den Ausstieg aus der Beton- und Stahlindustrie verlangen.

Stahl wird nicht zur Bewehrung von Betonbauwerken (wie Straßen- und Eisenbahntunnel) verbraucht, sondern auch für Maschinen, Stahlbrücken, Erdöl- und Gaspipelines, Wasserrohre, Eisenbahnschienen, Schiffe und vor allem für Autos, beispielsweise für tonnenschwere SUVs.

Um die Freisetzung von klimaschädlichen Gasen zu stoppen, müsste der Bau von beton- und stahlintensiven Gebäuden und Verkehrsanlagen sowie die Herstellung von Fahrzeugen aus Stahl eingestellt werden.
Das genaue Gegenteil ist der Fall: Noch nie wurden weltweit so viele Autos produziert, noch nie wurden so viele Häuser aus Beton gebaut, noch nie wurden so viele Betongroßprojekte im Verkehr wie heute geplant und realisiert. Es scheint geradezu Mode zu sein, möglichst viele und lange Tunnels zu graben und Viadukte in die Landschaft zu setzen.
Und diese Verkehrsprojekte sind verrückterweise in vielen Fällen nutzlos, indem sie Kapazitäten zerstören oder zu Fahrzeitverlängerungen führen. So wie Stuttgart 21.

Der Sozialwissenschaftler Karlheinz Rößler, Jahrgang 1948, war von 1991 bis 2013 Geschäftsführer der Vieregg-Rössler Verkehrsberatung in München und ist durch seine Gutachten zur Verkehrs-Großprojekten (S21, Transrapid, Fehmarnbelt-Querung) bekannt geworden. Seit seinem Ruhestand beschäftigt er sich mit dem Treibhausgas-Ausstoß von betonintensiven Verkehrsbauwerken. Er kommt am Mittwoch, 8. Mai 2019 zum Vortrag: „Klimakiller Beton – Das Beispiel S 21 und andere Tunnelprojekte“ in den Museumskeller. Der Eintritt zum Vortrag ist frei.

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Klimakiller Beton

Wussten Sie, dass ca. 20% des weltweit auf 40 Mrd. Tonnen geschätzten Ausstoßes von Kohlendioxid aus Zementfabriken und Stahlwerken stammen?

Alle Betonbauwerke – Häuser, Brücken, Fahrbahnen, Eisenbahnschwellen und die Tunnelröhren von Stuttgart 21 – bestehen aus den Komponenten, Beton und aus Stahl. Letzterer dient zur Bewehrung des Betons. (Siehe Foto von der S21 Baustelle in Stuttgart). BETON besteht aus einer Gesteinskörnung (meist Kies und Sand) und aus Zement als Bindemittel.

Um Zement herzustellen, benötigt man Kalkstein (chem. Calciumcarbonat), der meist im Tagebau abgebaut wird und somit der Landschaft große „Wunden“ zufügt. In Zementfabriken wird das Calciumcarbonat bei Temperaturen von über 1.000° C in Calciumoxid, den sog. Branntkalk, umgewandelt. Hierbei entweichen große Mengen an Kohlendioxid. Pro Tonne Beton ist mit rund 130 kg CO² durch das Brennen des benötigten Zements zu rechnen. Weltweit werden jedes Jahr rund 26,4 Mrd. Tonnen Beton hergestellt, was einen Treibhausgasausstoß von 3,6 Mrd. Tonnen ergibt.
Dazu mehr bei einem Vortrag am 8.5. im Museumskeller. (Forts. folgt)

Brand in S21 – Tunnel

Letzte Woche brannte in einer S21-Tunnelbaustelle zwischen Obertürkheim und Hbf ein Betonmischer. Er konnte erst nach einem 6-stündigen Großeinsatz der Feuerwehr gelöscht werden!

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Wieder S-Bahn-Unfall an der S-Bahnstation in Rommelshausen

Am Do 4.4. hat es wieder einen Unfall am S-Bahnsteig Richtung Schorndorf gegeben. Ein 10-jähriger Junge ist beim Einsteigen an der nassen Kante abgerutscht und in den Spalt zwischen S-Bahn und Bahnsteigkante gefallen. Zum Glück sind Sohn und die ihn begleitende Mutter mit dem Schrecken davongekommen: sein Ranzen hat ihn gestoppt und es gab nur ein blaues Schienbein und eine zerrissene Hose. Die Eltern haben sich nun an die Verantwortlichen der Deutschen Bahn (DB) gewandt.

Dringender Appell

Hier nochmal unser dringender Appell: Wenn Sie einen derartigen Vorfall beobachten, ziehen Sie die Notbremse (direkt neben der Tür). Auch wenn sich nachher herausstellt, dass nichts Schlimmeres passiert ist. Selbst auf die Gefahr hin, sich den Ärger von Mitreisenden zuzuziehen, weil der Zug dann eine Weile steht.

Nur wenn jemand die Notbremse zieht, wird der Vorfall den DB-Verantwortlichen in Stuttgart gemeldet. Sonst können diese hinterher immer behaupten (und das tun sie auch!), von Unfällen in Rom oder Stetten-Beinstein sei ihnen nichts bekannt. Bei Einsatz der Notbremse ermittelt auch die Bahnpolizei. Diese ist einigermaßen unabhängig von der DB.

Wenn es nicht gemeldet wird (und auch keine Zeugen mehr aufzutreiben sind), kann das auch böse ausgehen. Wenn sich nämlich später herausstellen sollte, dass erhebliche Spätfolgen (auch psychische, besonders bei älteren Leuten) auftreten. Dann macht die Bahn das 3-Affen-Spiel: nichts hören, nichts sehen, nichts sagen.

Und noch etwas – auch wenn dies jetzt blöd klingt: Fotografieren Sie (mit dem Handy) den Unfall und stellen den Verunfallten bzw. uns das Foto zur Verfügung. Denn bisher gibt es leider noch keine Beweisfotos der vielen Unfälle, mit denen die Bahn zusätzlich unter Druck gesetzt werden könnte.

Unsere nächste Sitzung
Do, 18.4., 18.30 Uhr, „s’Burgstüble“ Stetten

 

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Lassen sie uns doch mal über Verkehr reden! Kostenloser ÖPNV?

Zugegeben – ein langer Text: aber Wert ihn zu lesen!

Will man mehr Menschen in die Busse, Straßenbahnen und Züge bekommen, ist die Idee eines „kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs“ erst einmal naheliegend. Als Vision existiert dieses verkehrspolitische Konzept, das in einigen Städten bereits erfolgreich umgesetzt wurde, schon länger. In den letzten Jahren genießt diese Vision zudem ein bemerkenswertes Comeback. Mit Luxemburg plant aktuell sogar der erste Staat, den ÖPNV ab 2020 komplett auf ein umlagefinanziertes Modell umzustellen. Auch in zahlreichen deutschen Städten wird diese Debatte immer wieder geführt. Als die EU Deutschland vor gut einem Jahr mit Strafen wegen der erhöhten Schadstoffwerte in der Atemluft zahlreicher deutscher Innenstädte drohte, zeigte sich sogar die Bundesregierung für ein solches Modell offen und kündigte in einem Brief an die EU Pilotversuche mit kostenlosem Nahverkehr in fünf Städten an; nur um einen Tag später wieder zurückzurudernund zu erklären, man warte nun erst einmal die Antwort aus Brüssel ab. Offenbar war der Brief eher ein – auch für die EU – recht einfach durchschaubarer Trick, um drohende Fahrverbote zu vermeiden.

Die Kostenseite

Dabei ist der Ansatz, mehr Menschen vom Auto zum ÖPNV zu bringen, indem man den Nahverkehr ganz einfach kostenfrei anbietet, durchaus interessant. Städte wie Templin und Lübben in Brandenburg oder das belgische Hasselt hatten in der Vergangenheit den Nahverkehr kostenfrei angeboten und damit die Zahl der Nutzer um das Sieben- bis Neunfache gesteigert. Mit den Begriffen „kostenfrei“ oder „kostenlos“ sollte man jedoch vorsichtig sein. Selbstverständlich fallen für den Betreiber immer Kosten an, die zur Zeit in deutschen Städten zum Teil über den Verkauf von Tickets, zum Teil aber auch durch direkte und indirekte staatliche Subventionen (z.B. Investitionen oder Entgelte für Verkehrsverträge und Tarifersatzleistungen für Schüler- oder Sozialtickets) gedeckt werden. Ein „kostenloser“ ÖPNV heißt in diesem Kontext also lediglich, dass für die Fahrgäste die Ticketpreise wegfallen. Wie und von wem die anfallenden Kosten dann getragen werden, ist von Modell zu Modell unterschiedlich.

Bei den bisherigen Feldversuchen blieb der große Kostenschock für die öffentliche Hand aus, da all die Städte, in denen die Ticketpreise für Einheimische wegfielen, zuvor nur über ein extrem schlecht genutztes Nahverkehrssystem verfügten, das ohnehin fast komplett durch öffentliche Subventionen finanziert wurde. In Templin betrug der Kostendeckungsgrad vor der Umstellung des Preismodells beispielsweise gerade einmal 14% – das heißt, dass 86% der Kosten zuvor ohnehin schon von Gemeinde, Kreis und Land getragen werden mussten. Damit ist Templin jedoch zum Glück alles andere als repräsentativ.

Im Schnitt können die deutschen Verkehrsunternehmen laut eigenen Angaben im Nahverkehr einen Kostendeckungsgrad von 76,3% erreichen – das heißt, nur jeder vierte Euro auf der Kostenseite stammt zur Zeit von der öffentlichen Hand. Einige Nahverkehrsunternehmen, wie beispielsweise die Hamburger Hochbahn, arbeiten im Betrieb sogar nahezu komplett kostendeckend. Hierbei ist jedoch zu bedenken, dass es sich bei diesen Kosten nur um die direkte Kostenseite der jeweiligen Unternehmen handelt und staatlich finanzierte Infrastrukturinvestitionen hierbei nicht mitgerechnet werden. Und auch weitere Staatsleistungen rechnen die Betreiber naturgemäß nicht mit. Für sie ist es nämlich einerlei, ob die Länder über Zuschüsse zum Sozialticket oder Schülertickets einen Teil der Ticketkosten übernehmen oder der Staat die Betreiber über eine Befreiung von der Umsatzsteuer indirekt subventioniert. Berechnungen der Friedrich Ebert Stiftunggehen daher auch nur von einem „Nutzerfinanzierungsanteil“ von rund 36% aus. Doch in Zeiten der schwarzen Null und der Schuldenbremse reicht dieser Anteil schon aus, um die Kommunen auf die Probe zu stellen. Was in Templin mit seinem ohnehin fast komplett öffentlich finanziertem überschaubaren Busbetrieb eine sinnvolle Alternative sein kann, würde für eine Stadt wie Hamburg auf Mehrkosten von rund 830 Millionen Euro hinauslaufen – das wären 460 Euro für jeden Einwohner der Hansestadt. Die Zuschüsse in Templin betragen lediglich 6,25 Euro pro Kopf und Jahr.

Ein Verzicht auf die Einnahmen aus dem Ticketverkauf zwingt die Betreiber, die finanziellen Lücken aus anderen Töpfen zu decken. Und da der ÖPNV in Deutschland eine kommunale Aufgabe ist, liegt die Finanzierung ebenfalls in der Hand der ohnehin meist klammen Kommunen. Daran scheiterten letztlich auch die bisherigen Pilotprojekte. In Templin waren es am Ende knapp 100.000 Euro pro Jahr, mit denen der kostenlose ÖPNV aus der Stadtkasse quersubventioniert werden musste – zu viel für das kleine brandenburgische Städtchen, auch wenn der Zuschuss in puncto Kosten pro Kopf und Jahr geradezu lächerlich gering ist.

Andere internationale Pilotprojekte wurden Opfer ihres Erfolgs. So musste die belgische Kommune Hasselt 1997 bei Einführung eines kostenlosen Nahverkehrsangebots nur rund 967.000 Euro zuschießen. Binnen zehn Jahren verdreizehnfachte sich die Zahl der Fahrgäste jedoch von 360.000 auf mehr als 4,6 Millionen. Waren 1997 acht Stadtbusse auf zwei Linien im Einsatz, waren es zehn Jahre später 46 Busse auf neun Linien und ein Shuttle-Service. Damit stiegen auch die Kosten, so dass Hasselt trotz Querfinanzierung aus der Parkraumbewirtschaftung und Umlenkung von Investitionen aus dem Straßenbau am Ende jährlich ein Defizit von fast drei Millionen Euro stopfen und 2013 das Projekt einstellen musste.

Um die laufenden Kosten für einen kostenfreien öffentlichen Nahverkehr zukunftssicher zu organisieren, müssen also Einnahmequellen jenseits des städtischen Haushalts erschlossen werden. Ob es sich dabei nun um Templin mit seinen 100.000 Euro oder um Hamburg mit seinen 830 Millionen Euro handelt – „für lau“ gibt es den kostenlosen Nahverkehr nicht.

Die Lenkungswirkung

Die nächste offene Frage ist, wer sich durch das Angebot eines kostenlosen Nahverkehrs zum Umsteigen auf Bus und Bahn überreden lässt. Es ist natürlich erfreulich, wenn Jugendliche und Rentner aufgrund kostenloser Angebote die öffentlichen Verkehrsmittel verstärkt nutzen. Die erhoffte Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs auf die Schiene oder den Bus stellt sich alleine dadurch jedoch nicht ein. So ging der Fahrgastzuwachs in Templin dann auch vor allem zu Lasten des Fuß- und Radverkehrs. Eine Substitution des Autos durch den Bus war in Templin jedoch auch nie geplant. Dort ging es vor allem darum, die chronisch leeren Busse vollzubekommen. Dieses Ziel wurde auch erreicht, die Autofahrten wurden jedoch nicht weniger.

Noch nüchterner sind die Zahlen aus dem weltweit größten Projekt eines kostenfreien Nahverkehrs. Im estnischen Tallinn liegt das zusätzliche Fahrgastaufkommen durch den seit 2013 geltenden „Nulltarif“ bei lediglich 1,2%. Dem steht ein Defizit von 12 Millionen Euro bei den Ticketeinnahmen entgegen, das sich die Esten jedoch mit einigen Milchmädchenrechnungen schönrechnen. So würde das Defizit durch den kommunalen Anteil an der Einkommenssteuer der Zuwanderer mehr als wettgemacht. Das mag ja so sein, aber wer glaubt ernsthaft, dass die Zuwanderer nur wegen der kostenlosen Busse nach Tallinn ziehen? In der Fachliteratur wird das estnische kostenfreie ÖPNV-Modell übrigens häufig als „soziales Modell“ bezeichnet. Das ist jedoch zynisch, lag der Beweggrund für die Umstellung auf einen kostenfreien ÖPNV doch vor allem darin begründet, dass die Niedriglöhner in Tallinn trotz ohnehin niedriger Ticketpreise sich vielfach die Fahrt zum Arbeitsplatz nicht mehr leisten konnten. Und so stützt der kostenlose ÖPNV in Estland vor allem die Hungerlöhne. Sozial ist das ganz sicher nicht. Nicht gerade sozial sind auch die hohen Parkgebühren, mit denen Tallinn seinen kostenlosen ÖPNV querfinanziert und dabei sicher auch den einen oder anderen Fahrgast in Bus und Bahn drängt – dies geschieht hier jedoch nicht wegen des kostenfreien Angebots, sondern wegen der teils absurden Parkkosten in der Innenstadt.

Um mehr Menschen in Busse und Bahnen zu bekommen, reicht eine Senkung des Fahrtpreises oft ohnehin nicht aus. Was nutzt die Kostenfreiheit, wenn die Taktung schlecht, die nächste Haltestelle zu weit entfernt, das Netz lückenhaft und Komfort und Sicherheit mangelhaft sind? Vor allem für die – hier diskutierte – Entscheidung zwischen Auto und ÖPNV gibt es zahlreiche „Pull- und Push-Faktoren“, von denen Preis für den ÖPNV nur einer von vielen ist.

Der ÖPNV muss attraktiver werden

ÖPNV ist nicht gleich ÖPNV. So steht das weitreichende Angebot aus Bussen, Straßenbahnen, U-Bahnen und S-Bahnen in Berlin für innerstädtische Reisen ohnehin nicht in echter direkter Konkurrenz zur Fahrt mit dem eigenen Auto. Staus und die teils katastrophale Parkplatzsituation machen die individuelle Fahrt in der Regel nicht nur langsamer, sondern auch teurer. Ganz anders sieht es hingegen auf dem Land aus. Viele Orte werden hier gar nicht mehr von Bus und Bahn angefahren und dort, wo einmal ein öffentliches Verkehrsmittel hält, sind die Taktzeiten oft derart suboptimal, dass alleine schon die Wartezeiten beim Umstieg länger sind als die alternative Fahrt mit dem eigenen Auto, die hier auch ohne Staus und Parkplatznöte nicht nur schnell, sondern auch vergleichsweise entspannt vonstatten geht. Ein vielzitierter Sonderfall sind hingegen die Berufspendler, die ohne Stau auf dem Lande entspannt starten und dann in den Ballungsräumen, in denen die Büros und Fabriken ja meist stehen, in die Staus hineinfahren, um nach Feierabend den umgekehrten Weg anzutreten.

Bemerkenswert ist, dass in allen drei beispielhaft skizzierten Anwendungsfällen der Preis eine untergeordnete Rolle spielt. Der Berliner fährt ohnehin mit dem ÖPNV, den der Bewohner ländlicher Gebiete alleine schon aus Zeitgründen auch dann nicht nutzen würde, wenn dieser kostenlos wäre. Für den Pendler sind wiederum andere Faktoren wie die Taktung, die Netzabdeckung und die Kapazität während der Stoßzeiten von entscheidender Bedeutung – denn was nutzt ein kostenloser ÖPNV, wenn nach der Spätschicht kein Zug mehr zurückfährt?

Ökonomen sprechen hier von einer sehr geringen Kreuzpreiselastizität zwischen der Nutzung des motorisierten Individualverkehrs und der Nutzung des ÖPNV. Empirische Untersuchungen – auch anhand der bereits genannten Pilotprojekte – bestätigen dies. Attraktive Preismodelle unterstützen selbstverständlich den Wechsel vom Auto zu Bus und Bahn, sind aber isoliert betrachtet kein Grund, das Auto stehen zu lassen. Nur wenn der ÖPNV im Vergleich zum Individualverkehr attraktiver wird, steigen auch mehr Menschen um. Und hier geht es nicht nur um Pull-Faktoren, die den ÖPNV attraktiver machen, sondern auch um Push-Faktoren.

Lenkung heißt auch, das Autofahren unattraktiver zu machen

Während Deutschland sich schon fast hysterisch über ein paar Straßen aufregt, die nun für ältere Dieselfahrzeuge gesperrt wurden oder noch gesperrt werden, ist die Debatte in anderen europäischen Ländern schon viel weiter. Die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo verantwortet beispielsweise einen Maßnahmenplan, der schon heute ältere Busse, Last- und Lieferwagen aus der Innenstadt verbannt hat und die komplette Innenstadt ab 2024 für Diesel und ab 2030 generell für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren abriegelt. Ähnliche Pläne gibt es in Barcelona, Madrid, Amsterdam, Oslo und Gent.

Einen etwas anderen Weg gehen Städte wie Stockholm oder London, die Autofahrer im innenstädtischen Bereich mit einem Mautsystem zur Kasse bitten. Wer in London mit einem Auto in die Innenstadt will, muss beispielsweise 11,50 GBP pro Tag zahlen; rund 14 Euro. Seit Oktober 2017 wird zusätzlich für Besitzer älterer Euro-4-Modelle (Benzin und Diesel) eine „Giftmaut“ von 10 GBP pro Tag fällig. Hinzu kommen die mit durchschnittlich 10,40 Euro pro Stunde wohl teuersten Parkgebühren in Europa – wobei es jedoch einem Kunststück gleicht, in der City überhaupt einen Parkplatz zu bekommen, da die allermeisten Parkbereiche für Einwohner reserviert sind. Städte wie London versuchen also, Autos durch massive Zusatzkosten aus der Stadt zu verdrängen.

Auch wenn man als Politiker damit sicherlich keine Wählerstimmen gewinnt – wer das Verkehrschaos und die Abgase herunterfahren und die Menschen in Bus und Bahn bekommen will, muss auch das Autofahren unattraktiver machen – komplett autofreie Innenstädte oder horrende Maut- und Parkgebühren sollten da aber eher eine ultima ratio sein, wenn alle anderen Mittel versagt haben. Eine zusätzliche Verknappung und Verteuerung des Parkangebots und restriktive Verkehrsleitkonzepte sind aber auch nur dann sinnvolle Lenkungshilfen, wenn es etwas zu lenken gibt; sprich, wenn es für die Autofahrer attraktive Alternativen gibt. Denn umweltpolitisch ist es ja nicht gerade sinnvoll, die Leute wie in Grönemeyers Song „Mambo“ stundenlang ihre Runden drehen zu lassen, um einen Parkplatz zu finden.

Stoßzeiten, Kapazitätsgrenzen, Investitionsstau

Während in der Provinz vor allem am Nachmittag die Busse oft menschenleer sind, stoßen in den meisten Metropolen vor allem U- und S-Bahnen zu den Stoßzeiten schon heute an ihre Kapazitätsgrenzen. Hier wäre eine Erhöhung des Fahrgastaufkommens über Preisanreize ohne eine gleichzeitige Ausweitung des Angebots durch verkürzte Taktzeiten oder zusätzliche Strecken im schlimmsten Falle sogar kontraproduktiv. Regional und strukturell unterscheiden sich sowohl die Anforderungsprofile an den ÖPNV als auch die Ausgangssituation fundamental. Was für eine ländliche Region Brandenburgs eine sinnvolle Lösung sein kann, könnte unter Umständen für München massive Nachteile mit sich bringen. Und auch hier geht es abseits der Pull- und Push-Faktoren auch um das fehlende Geld für nötige Investitionen.

Mit der jetzigen personellen und materiellen Ausstattung wäre es beispielsweise für die Berliner Verkehrsbetriebe in Stoßzeiten kontraproduktiv, noch mehr Fahrgäste transportieren zu müssen. Die meisten U-Bahnen fahren in Berlin zur Zeit während der Stoßzeiten im 5-Minuten-Takt und schaffen es damit nicht, Passagierspitzen zu bestimmten Tageszeiten abzufedern. Die Folge: Überfüllte Bahnsteige, Gedrängel in den Wagen, längere Fahrzeiten. Fahrgastverbände und Gewerkschaften fordern in Berlin schon seit langem eine Verkürzung des Takts in Stoßzeiten auf vier oder gar drei Minuten. Eine höhere Taktung würde jedoch 20 bis 30 Prozent mehr Personal und Züge erfordern. Für beides haben die BVG kein Geld. Im Gegenteil – wegen der Knappheit an Personal und Zügen wird zur Zeit sogar eine Erhöhung der Taktung diskutiert und Berlin ist damit kein Einzelfall.

Besser sieht die Lage in der wohlhabenden Hansestadt Hamburg aus. Dort soll ein Milliardenprojekt den komplett überlasteten ÖPNV mit einer neuen U-Bahn-Linie mit einer 90-Sekunden-Taktung ergänzen. Und dies zeigt dann auch die Grenzen des technisch Machbaren. Wenn die Steigerung der Förderkapazität über Investitionen in Personal und Fahrzeuge ausgereizt ist, wird es richtig teuer. Denn dann muss gebaut werden, was in bestehenden urbanen Strukturen ein sehr kostspieliges Unterfangen ist. Daher ist es auch müßig, über eine Erhöhung des ÖPNV-Anteils in den Metropolen auch nur nachzudenken, ohne gleichzeitig eine Finanzierung der damit verbundenen Mehrkosten zu erörtern. Zumindest in diesem Punkt haben es die ländlichen Gebiete einfacher. Ob ein Bus in Templin nun zwei oder zehn Passagiere befördert, spielt für die Betriebskosten kaum eine Rolle und zusätzliche Investitionen sind auch nur dann nötig, wenn man das Angebot auch qualitativ erweitern will.

Man muss die Debatten trennen

Eine alleinglückseligmachende Lösung für die ÖPNV-Thematik gibt es nicht. Wer nach Lösungen sucht, sollte zunächst einmal klar das Problem umreißen und die Anforderungen formulieren. So ist es natürlich alleine schon aus sozialen Gesichtspunkten wünschenswert, dass auch ärmere Rentner, Geringverdiener und Jugendliche den ÖPNV nutzen können und nicht durch zu hohe Ticketpreise in ihrer Mobilität eingeschränkt werden. Um das zu ermöglichen, ist jedoch keine generelle Kostenbefreiung aller Passagiere nötig. Kostenfreie Monatstickets für bestimmte Gruppen von Menschen, die nebenbei auch besonders auf den ÖPNV angewiesen sind, da sie oft kein Auto haben, würden eine soziale Teilhabe auch ohne ein komplett umlagefinanziertes ÖPNV-System gewährleisten. Man sollte diese soziale Debatte auch tunlichst von der Debatte um Schadstoffe und die Klimabilanz trennen.

Bei diesen ökologischen Problemen wäre es wichtig, zunächst klare Ziele zu definieren und diese Ziele dann am Einzelfall mit den konkreten Gegebenheiten zu überprüfen. Hat eine Stadt beispielsweise ein Problem mit der Schadstoffkonzentration an stark befahrenen Ausfallstraßen, so bietet sich hier natürlich ein durchdachtes Park&Ride-Konzept mit einer kundenfreundlichen Taktung, hohem Komfort und fairen Preisen an. Und wenn die Pendler trotz eines guten ÖPNV-Angebots mit freien Kapazitäten nicht auf ihr Auto verzichten wollen, muss die Politik – auch unter der Gefahr, Wählerstimmen zu verlieren – das Autofahren für diese speziellen Fallbeispiele unattraktiver machen – von Verkehrsbehinderungen über die Einführung einer Maut bis hin zur Verknappung und Verteuerung des Parkplatzangebots gibt es viele Möglichkeiten, mit denen man aber natürlich bei den Wählern keinen Blumentopf gewinnt.

Patentlösungen gibt es hier leider nicht und ein bundesweites Modell eines kostenlosen Nahverkehrs würde wohl mehr Probleme schaffen, als es beseitigen würde. Das heißt aber nicht, dass solche Modelle auf regionaler Ebene keine sinnvollen Alternativen sein können. Wenn die betreffende Kommune schon heute beim ÖPNV einen sehr niedrigen Kostendeckungsgrad aufweist, über freie Kapazitäten auch zu den Stoßzeiten verfügt und die finanziellen Mittel hat, nicht nur die Betriebskosten, sondern auch die zu erwartenden Investitionen zu tragen, könnte ein kostenloser ÖPNV eine gute Lösung sein. Wenn die betreffende Kommune jedoch auch so schon überschuldet ist, der ÖPNV heute schon in Stoßzeiten an seine Grenzen stößt und zu einem großen Teil kostendeckend arbeitet, wäre eine Umstellung auf eine Umlagefinanzierung sicher keine gute Idee.

Alternative Finanzierungskonzepte

Vielleicht sollte man Visionen jedoch auch visionär betrachten und gegebene Einschränkungen generell hinterfragen. Eine solche Einschränkung ist zur Zeit sicherlich die Finanzierung. Hier gibt es nur die Alternative, den ÖPNV entweder über Ticketerlöse (und andere Einnahmequellen wie Werbung) oder über den kommunalen Haushalt und somit über die generellen Steuern zu finanzieren. Dabei wären auch andere Modelle denkbar. Was spräche beispielsweise gegen ein obligatorisches Bürgerticket? Die Piratenfraktion im Berliner Abgeordnetenhaus hat 2015 eine Machbarkeitsstudie vorgelegt, die den Preis für ein solches für alle Berliner verpflichtendes Bürgerticket bei 40 bis 50 Euro pro Monat beziffert und für einkommensschwache Haushalte deutliche Rabatte vorsieht. Das wäre sicher ein guter Ansatz … wenn man gleichzeitig sicherstellen würde, dass auch Geld für die nötigen Investitionen fließt.

Doch dies gilt auch nur für die Metropolen. Abseits der Metropolen ist es in den meisten Fällen ja nicht der Ticketpreis, sondern das zu schlechte Angebot, das die Menschen von einer Nutzung oder gar einem Umstieg auf den ÖPNV abhält. Hier müsste der Staat – gleich aus welcher Quelle genau – schon sehr viel Geld in die Hand nehmen, um das Angebot zu verbessern. Und das ist sogar alternativlos, wenn man die Verträge zu den Klimazielen wirklich einhalten will. Doch diese Debatte wird leider nicht geführt. Stattdessen debattieren wir lieber darüber, ob wir lieber mit einem Diesel oder mit einem braunkohlestromgetriebenen E-Auto im Stau stehen wollen.

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ETCS – der nächste Sargnagel für S21

Der Bahnknoten Stuttgart darf nicht zum Experimentierfeld einer noch bei weitem nicht
ausgereiften Zugleittechnik werden, so Klaus Wößner von den S21-kritischen Ingenieuren22 angesichts der aktuellen Diskussion über die Milliarden teure Einführung von ETCS bei S21 und im damit zusammenhängenden S-Bahn-System. Dass ETCS nun von der DB und der S21verantwortenden Politik als Wundermittel zur Kapazitätserhöhung verkauft wird, verweist auf Argumentationsnöte angesichts der Engpässe von S21 im Verhältnis zu der im Koalitionsvertrag geforderten Verdoppelung der Bahnkapazitäten bis 2030.
Gerade die Erfahrungen in der Schweiz zeigen, dass ETCS noch weit von einer Marktreife
entfernt ist, bisher nennenswerte Leistungssteigerungen nicht belegt sind und auf eine
technische Rückfallebene nicht verzichtet werden kann. Das in Stuttgart geplante ETCS
Level 2 Baseline 3 ist bislang nirgendwo eingeführt, Erfahrungen aus der Anwendung im Feld oder gar Referenzen liegen nicht vor. Aufschlussreich hier die Erfahrungen des Schweizer Bundesamts für Verkehr (analog EBA)1.  Das Bundesverkehrsministerium selbst erklärt im Nationalen Umsetzungsplan ETCS: „LZB2 und ETCS Level 2 haben bezüglich der Kapazitätkeine größeren Unterschiede.“3.

Die für ETCS erforderlichen digitalen Stellwerke (DSTW) sind erst in der Entwicklung, erste Prototypen im Versuchsstadium, weit entfernt von der Anwendungsreife in einem großen Bahnknoten wie Stuttgart 21, so der Schweizer Bahnexperte und Lokführer Frederico Rossi in einem Facebookeintrag, und weiter: „Nach all den Problemen, die mit der unterirdischen Anlage S21 ohnehin zu erwarten sind, auch noch DSTW und ETCS Level 2 drauf zu packen, wäre nicht nur mutig, sondern hochriskant. Es würde die Wahrscheinlichkeit noch massiv erhöhen, dass es in Stuttgart für längere Zeit überhaupt keinen Bahnverkehr mehr geben wird“ www.facebook.com/federico.rossi.5621 .
Statt einer überstürzten Fehlentscheidung mit unabsehbaren Folgen, ermöglicht die
Beibehaltung der oberirdischen Gleisanlagen (www.umstieg-21.de) eine ETCS-Einführung dann, wenn der Effizienznachweis erbracht und das Produkt marktreif ist. In diesem Fall könnte ETCS seine Systemvorteile ausspielen, weil oberirdisch eine kürzere digital gesteuerte Zugfolge eher möglich ist als in den Steilstrecken der S21-Tunnel, in denen aus Brandschutzgründen nur wenige Züge gleichzeitig, eigentlich jeweils nur ein Zug verkehren kann.
Statt die Haushaltsmittel zur Förderung digitaler Zugleittechnik pauschal zu kürzen, sollte
Finanzminister Scholz lieber sicher stellen, dass nicht wieder Bundesmittel in ein
rückwärtsgewandtes Bahnprojekt in Stuttgart fließen, sondern in die bundesweite
Ertüchtigung des Schienennetzes.

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VVS – Tarifreform Es wird billiger!

Wir hatten es in den letzten Monaten schon verschiedentlich angekündigt: Zum 1. April 2019 tritt die große Tarifreform im Verkehrsverbund Stuttgart (VVS) in Kraft.

Mit erheblichen Verbesserungen für alle ÖPNV-NutzerInnen in Kernen. Konkret: Die Fahrscheine werden billiger.

Das liegt zum einen daran, dass in Zukunft der gesamte Innenbereich in einer Zone (statt bisher 2) zusammengefasst wird. Ein Fahrschein von Stetten oder Rom in die Stuttgarter Innenstadt kostet also statt bisher 4,20 nur noch 2,90 Euro.

Bisher war das Tarifzonensystem ringförmig (um Stuttgart herum) aufgebaut. Die einzelnen Kreise waren dann noch in Sektoren unterteilt. So entstanden insgesamt 52 verschiedene Tarifzonen, die fächerförmig nach außen gingen und durchnummeriert wurden. Kernen lag in der Zone 32.

Jetzt gibt es nur noch 5 Ringe. Wir sind im ersten Außenring um Stuttgart, der im Remstal von Fellbach bis Stetten-Beinstein geht. Innerhalb eines Ringes gilt der Fahrpreis von 2,50 Euro für 1 Zone. Das heißt, wir können von Kernen sowohl nach Ludwigsburg wie auch nach Esslingen bzw. über Esslingen bis zum Flughafen für 2,50 Euro fahren.

Wir sind es ja gewohnt, zum Flughafen mit dem Bus 211 oder 212 nach Waiblingen oder Fellbach und dann mit der S2 oder S3 bis zum Flughafen zu fahren. Fahrzeit ca. 70 Minuten (von Stetten) zum bisherigen Preis von 5,30 Euro. In Zukunft sind es 2,90 €.

Es gibt aber auch die Möglichkeit mit dem Expressbus X20 nach ES und dann mit dem Bus 122 bis zum Flughafen zu fahren. Die Fahrzeit beträgt ebenfalls 65/70 Minuten. Kosten nur 2,50 Euro. Der erste X20 am Morgen fährt um 5:11 (Rom)/5:16 (Stetten). Ankunft am Flughafen um 6:22 Uhr. Der letzte X20 fährt um 23:11 (Rom) 23:16 (Stetten). Ankunft Flughafen um 0:22 Uhr.

Wir sind gespannt auf Ihre Erfahrungen. Bitte per Email an ebbe.kogel@talk21.com

 

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Berlin

Berlin, Berlin, wir fahren nach Berlin

Wenn Sie dieses MB lesen, dann sind wir in Berlin. Ab Mittwoch tagt nämlich mal wieder der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn (DB). Und wir protestieren, wie bei all unseren Fahrten vorher, vor dem Bahntower am Potsdamer Platz. Denn die Lage für die 5 Vorstandsherren (+ 1 Dame), Jahresgehalt zusammen mindestens 6 Mio €, wird immer schwieriger.

Am 24.3. schrieb die StN zur Tagesordnung: Akute Finanznöte, Notverkauf der Tochter Arriva + die explodierenden Kosten für S 21. Die bereits auf 8,2 Mrd. € veranschlagte Großbaustelle S 21 könnte noch teurer werden und wird für die bereits hoch verschuldete DB zur massiven Finanzlast. Zusätzlich 4 Mrd. € müssen finanziert werden. „Die Risiken steigen, die Chancen sinken“, heißt es zur Lage bei der größten Baustelle der Bahn: weitere Kosten- und Terminrisiken direkt am Bahnhof (Probleme mit Bodenplatte), in den 59 km Tunnel (Wassereinbruch bei Obertürkheim, täglich fließen 2,5 Mio Liter Wasser in den Tunnel) und bei Anbindung des Flughafens.

Wir raten mal: Sie werden es wieder aussitzen. Aber der Offenbarungseid ist unvermeidlich.

Reisemagazin für barrierefreies Reisen

Anfang März erschien ein neue Reisemagazin: „Meine Reisewelt. einzigartig – komfortabel – barrierefrei“. Es ist das erste Magazin in Deutschland, das speziell auf die Bedürfnisse von Menschen mit Beeinträchtigungen (Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer, blinde und sehbehinderte Menschen) zugeschnitten ist. Es enthält viele Reise-Ideen mit handfesten Informationen. Denn viele Menschen mit Behinderungen verreisen nicht (oder gehen oft gar nicht mehr aus dem Haus), weil sie die Hindernisse „draußen“ als zu hoch ansehen. Oder weil die Informationsbeschaffung zu schwierig ist. Dem will das neue Magazin abhelfen. Erhältlich im Zeitschriftenhandel. Oder Bestellung per Email über: j.marmulla@b-plus-k.com

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Fußgängerüberwege

Vor 2 Wochen war im Mitteilungsblatt zu lesen, dass BM Altenberger und MdL Jochen Haußmann sich beim Landratsamt dafür einsetzten, dass in der Waiblinger Straße (auf Höhe Einmündung Lilienstraße) ein Fußgängerüberweg (FGÜ) angelegt wird. Grundlage dafür ist ein neuer Leitfaden des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg, der die Einsatzbereiche von Zebrastreifen erweitert. Die Vorgaben orientieren sich jetzt weniger an der Zahl der Querenden als an deren Schutzbedürftigkeit. Das gilt z.B. für Kinder, Behinderte, Mobilitätseingeschränkte und ältere Menschen. Ein großer Fortschritt für den Vorrang von FußgängerInnen vor dem Autoverkehr.

Der Vorschlag des PFB in der letzten Gemeinderatssitzung, auch am Ende der Frauenländerstraße, vor dem Eingang zur Behindertenwerkstatt der Diakonie in der Mercedesstraße, einen Zebrastreifen anzulegen, wurde von der Verwaltung jedoch kategorisch abgelehnt.

Klimakiller S21

Auf der ganzen Welt – und auch in Stuttgart – finden zur Zeit Demonstrationen von jungen Menschen statt, die gegen die Tatenlosigkeit der Politik beim Thema Klimaschutz protestieren. Wie die Faust aufs Auge passt hier der Bau von Stuttgart 21. Durch den Kellerbahnhof und die 60 km Tunnel im Zulauf werden gigantische Mengen an Beton und Stahl verbraucht. Beton braucht als Bindemittel für die Zuschlagstoffe Kies und Sand einen hohen Anteil an Zement. In Zementfabriken wird aus dem Grundstoff Kalkstein (Calciumcarbonat, CaCO3) bei Temperaturen von weit über 1.000°C mit Hilfe von Kohle (in Form von Koks) der Branntkalk (Calciumoxid, CaO) gebildet. Hierbei entweicht Kohlendioxid in so großen Mengen, dass die Zementproduktion nach der Verbrennung von fossilen Energieträgern weltweit als zweitgrößter Treibhausgasverursacher gilt und für 6 bis 9 % des menschengemachten CO2-Ausstoßes verantwortlich ist. (Forts. folgt)

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Barrierefreiheit

Barrierefreiheit im öffentlichen Raum

Sie haben es sicherlich schon bemerkt: wenn Sie durch unsere Gemeinde gehen, sind immer öfters Menschen zu sehen, die mit Rollator oder Rollstuhl unterwegs sind. Das liegt zum einen daran, dass die Zahl derjenigen zunimmt, die auf diese Hilfsmittel angewiesen sind. Aber es zeugt auch von einem neuen Selbstbewusstsein von Rollator- und RollstuhlfahrerInnen, sich in der Öffentlichkeit zu zeigen und zu bewegen.

Dies hat weitreichende Konsequenzen für den öffentlichen Straßenraum, für Geschäfte und für öffentliche Einrichtungen. Denn bei allen Planungen und Umbaumaßnahmen ist die barrierefreie Erreichbarkeit mitzudenken. Dass dies früher nicht so der Fall war, zeigt unser Foto vom Eingang der Verwaltungsstelle in Stetten, wo ein Randstein, der optisch vielleicht ansprechend ist, für Rollstühle und Rollatoren ein großes Hindernis darstellt.

Nun hat sich unsere Gruppe Kernen21 schon vor Jahren dieses Problems angenommen und bei zahlreichen Rundgängen mit Betroffenen und den verantwortlichen PlanerInnen immer wieder auf die Barrierefreiheit im öffentlichen Raum hingewiesen. Die Erfolge sind deutlich sichtbar, z.B. beim Umbau der Klosterstraße. Damit ist Kernen sicherlich zur Vorbildgemeinde im Rems-Murr-Kreis geworden.

Das heißt aber nicht, dass es keinen Verbesserungsbedarf gäbe. Dies zeigen die aktuellen Diskussionen über die Anschaffung eines behindertengerechten Toilettenwagens. Dazu mehr nächste Woche

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Barrierrefreiheit für RollstuhlfahrerInnen

Des öfteren haben wir schon darüber berichtet, wie schwierig es für RollstuhlfahrerInnen ist, in Rom in die S-Bahn „einzufahren“. Und zwar wegen des Höhenunterschiedes und wegen des Spaltes zwischen Bahnsteig und S-Bahn. Rollis und Rollatoren können allerdings vorne beim Fahrer über eine Rampe in den Waggon gelangen. Ein kompliziertes Verfahren, der Fahrer muss die Rampe extra anlegen. Jedoch machbar.

Noch komplizierter ist es in Stetten-Beinstein. Wenn Sie da mit dem Rolli auf der Stettener Seite stehen, kommen sie nicht auf den gegenüberliegenden Bahnsteig. Es gibt keinen Aufzug. Nun hat die Bahn angekündigt, den seit 1995 (!) vertraglich zugesicherten Aufzug zu bauen. Allerdings erst bis 2020.

Rollstuhl in Fernzügen

Ganz andere Probleme haben Rolli-FahrerInnen, wenn sie mit Fernzügen verreisen wollen. Damit Sie mit dem Rollstuhl in Stgt.-Hbf z.B. in den ICE einsteigen können, müssen Sie das vorher auf einem Internetportal der Deutschen Bahn (DB) anmelden.

Dabei ist am Tag vor Fahrtantritt ein sehr aufwändiges Formular auszufüllen. Dies funktioniert allerdings nur an Bahnhöfen, wo eine Hebebühne vorhanden ist. (An über 1.000 Haltestellen ist dies nicht der Fall).

Der Kieler Rollifahrer Kay Macquarrie, der oft Bahn fährt, hat nun im Internet eine Petition zur Vereinfachung des Anmeldeverfahrens gestartet. Und dass für Rollis das Reisen mit der Bahn überhaupt vereinfacht wird. Unter diesem Link können Sie die Petition unterschreiben: ww.change.org/p/deutsche-bahn-ag-bahnfahren-einfach-machen-auch-für-rollifahrer-db-bahn

Jürgen Horan im Südkurier
Die Tageszeitung „Südkurier“ berichtete vor kurzem über unseren K21-Vorsitzender Jürgen Horan, der seit dem Beginn 2009 bei fast allen 450 Montagsdemos dabei gewesen ist. Den vollständigen Bericht finden Sie auf unserer Webseite www.kernen21.de

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Interview von Jürgen Horan vom Südkurier Konstanz

Suedkuerier 19-01-29 Aktivisten der 1. Stunde

Stuttgart 29. Januar 2019

„Für mich war es wie Krieg“: Zwei Aktivisten erzählen, wie die Montagsdemos gegen Stuttgart 21 begannen und wie sie den Schwarzen Donnerstag erlebt haben

Es war die 450. Montagsdemo gegen das Milliardenprojekt, die an diesem Montag in Stuttgart stattfand. Nach nunmehr neun Jahren ist der Protest gegen Stuttgart 21 mittlerweile bestens organisiert. Wir haben zwei Aktivisten der ersten Stunden auf der Demonstration begleitet – und unter anderem erfahren, warum sie ihren Protest fortsetzen.

450. Montagsdemo gegen Stuttgart 21 am 28. Januar 2019 | Bild: Reinhardt, Lukas

von Lukas Reinhardt

„Oben bleiben, oben bleiben, oben bleiben!“ Es ist Montagabend in Stuttgart. Wie jede Woche um diese Zeit schallt dieser Sprechchor über den Bahnhofsvorplatz. Es ist das Mantra eines Protests, der im Herbst 2009 begann – und seither ungebrochen ist: Trotz Kälte und Regen haben sich die Stuttgarter Protestbürger zur 450. Montagsdemo versammelt, um einmal mehr gegen das Milliardenprojekt Stuttgart 21 auf die Straße zu gehen.

Unter ihnen: Carola Eckstein und Jürgen Horan, die Revers ihrer Jacken mit Protest-Plaketten bespickt. Sie sind Aktivisten der ersten Stunden.

Carola Eckstein und Jürgen Horan sind Aktivisten der ersten Stunden gegen das Milliardenprojekt der Deutschen Bahn. Sie wollen nicht aufgeben. | Bild: Reinhardt, Lukas

Bei der dritten Montagsdemo eingestiegen – heute ist es Nummer 450

Carola Eckstein, 46, ist promovierte Mathematikerin und an diesem Abend Leiterin der Protestveranstaltung. Sie spricht mit einem Mann in Uniform: „Laufen Sie später einfach los. Sie kennen die Strecke ja“, erklärt der Polizist. Tatsächlich kennt Eckstein die Route in Richtung Rathaus genau.

„Bei der dritten Montagsdemo bin ich eingestiegen“, erinnert sie sich. Das war im Herbst 2009. Immer mehr Unterstützer schlossen sich in der Folge den Protesten an – und viele tun es bis heute: „Wenn man sieht, in welchem Ausmaß hier etwas schief läuft, kann man doch nicht einfach Zuhause bleiben.“

Aus der Protestbewegung ist eine Familie geworden

Zuhause bleiben konnte und wollte damals auch Jürgen Horan nicht mehr: „Ich war vorher noch nie auf einer Demo, aber als ich eines Abends vor dem Fernseher saß und sah, wie die Abrissarbeiten begannen, hielt mich nichts mehr auf dem Sessel.“

Anfang 2010 schließlich schloss sich der heute 70-jährige Rentner dem Protest an. „Wie heute standen schon damals die Leute vor dem Bahnhof – und es waren keine Birkenstockträger und Wollpullistricker. Es waren ganz normale Menschen.“ Heute ist aus der Bewegung eine große Familie geworden.

Eine „renitente Rentnerin“: Renate Rüter, 79, stellt sich seit nunmehr neun Jahren gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21. | Bild: Lukas Reinhardt

Auch an diesem Abend stehen viele von damals wieder auf den Bahnhofsvorplatz. Einige von ihnen tragen runde Ansteckplaketten an den Revers ihrer Jacken: „Schwarzer Donnerstag – Wir vergessen nicht!“, prangt in schwarzen Lettern darauf, in Erinnerung an jenen Tag im Herbst 2010, als bei der Räumung des Stuttgarter Schlossgartens für das Milliardenprojekt viele Menschen verletzt wurden. Die Polizei hatte damals Wasserwerfer und Pfefferspray gegen die Demonstranten eingesetzt, unter denen sich auch viele Schüler befanden. Miterlebt haben diesen Tag im Herbst 2010 auch Carola Eckstein und Jürgen Horan.

Erinnerungen an den Schwarzen Donnerstag brennen sich ein: „Für mich war es wie Krieg“

„Für mich war es wie Krieg“, sagt Jürgen Horan. Seine Stimme beginnt zu beben, als die Erinnerung an diesen Tag zurückkehrt: „Wer das Ganze im Fernsehen verfolgte, konnte einfach abschalten. Wer es selber miterlebt hat, bei dem hat es sich eingebrannt.“

Das Verwaltungsgericht Stuttgart stufte später den Polizeieinsatz als rechtswidrig ein. „Wenn so etwas passiert, weil Bürger sich gegen einen Bahnhof wehren, dann läuft etwas ganz grundsätzlich schief“, sagt Eckstein. „Ein Grund, warum wir auch heute, neun Jahre später, noch immer auf diesem Platz stehen“, schiebt Horan hinterher.

Vorwürfe gegen Ministerpäsident Winfried Kretschmann: „Verfassungsbrecher“

Auf der Bühne, in deren Richtung sich erwartungsvoll die Augen und Ohren der Demonstranten richten, hat mittlerweile ein prominenter Redner Mikrofon und Wort ergriffen: Der Journalist und Aktivist Arno Luik wettert gegen die Politik der Grünen im Ländle.

Arno Luik, Stern-Journalist und Aktivist gegen Stuttgart 21 hält eine Rede bei der 450 Montagsdemo. | Bild: Reinhardt, Lukas

Er spricht von einem schweigenden Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann, der die Finanzierung des Bahnhofs einst höchstpersönlich als „Verfassungsbruch“ bezeichnet habe und somit wohl selber „Verfassungsbrecher sei“, und prangert die explodierenden Kosten des Bahnprojekts an. Die Menge applaudiert.

Kostenexplosion: Zu Beginn 2,6 Milliarden Euro – heute 8,2 Milliarden Euro

Und tatsächlich: Mitte der 1990er wurden für das Projekt rund fünf Milliarden Mark, knapp 2,6 Milliarden Euro veranschlagt. Mittlerweile aber musste die Bahn diese Zahl mehrfach korrigieren.

Im Moment rechnet das Unternehmen mit Kosten von 8,2 Milliarden Euro. Weitere Steigerungen sind wahrscheinlich. Und auch das Jahr der Fertigstellung wurde verschoben: Statt 2021, wie im Namen verankert, wird nun mit 2025 gerechnet.

„Man weiß, dass man in die falsche Richtung fährt, und steuert trotzdem nicht gegen.“

Nicht nur bei den Demonstranten löst all das Unbehagen aus: Sogar Bahn-Vorstandschef Richard Lutz hatte 2018 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags gesagt: „Mit dem Wissen von heute würde man das Projekt nicht mehr bauen“ – und löste damit erneut Unmut bei Gegnern wie Carola Eckstein aus. „Das ist schon absurd“, sagt die 46-Jährige. „Man weiß, dass man in die falsche Richtung fährt, und steuert trotzdem nicht gegen.“

Das Ziel lautet weiterhin: Den Bau von Stuttgart 21 stoppen

Aufgeben ist für die zwei Aktivisten deshalb keine Option, auch wenn es längst keine Tausende mehr sind, die Montag für Montag mit ihnen auf die Straße gehen. „Der Harte Kern sind aktuell 600 Leute“, schätzt Eckstein. Zum Höhepunkt des Protests nach dem Schwarzen Donnerstag seien es bis zu 100 000 gewesen: „Wir sind mit einem Sprint gestartet, mittlerweile ist es eine Art Dauerlauf – bis wir den Bau endlich stoppen, das bleibt unser Ziel.“

Am Abend der 450. Montagsdemo sind nach Angaben der Polizei 800 Demonstranten auf den Bahnhofsvorplatz gekommen, nach Angaben der Veranstalter 2500.

450. Montagsdemo gegen Stuttgart 21 am 28. Januar 2019 | Bild: Reinhardt, Lukas

Im Anschluss an die Reden ziehen sie geschlossen in Richtung Rathaus, stets das Mantra wiederholend, das nun bereits seit mehr als neun Jahren Montag für Montag durch Stuttgart schallt: „Oben bleiben, oben bleiben, oben bleiben!“

 

Das umstrittene Projekt der Bahn

  • Mit Stuttgart 21 soll der Stuttgarter Hauptbahnhof vom Kopf- zum Durchgangsbahnhof umgebaut werden. Der Plan sieht vor, den Bahnhof samt Schienennetz unter die Erde zu verlegen und an den Flughafen Stuttgart anzubinden. Zudem sollte bis ursprünglich 2021 eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke von Wendlingen nach Ulm gebaut werden.
  • Die Abbrucharbeiten am Nordflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs begannen bereits im Sommer 2010. Im Anschluss nahmen die Proteste gegen das in der Bevölkerung umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21 weiter zu. Nach offiziellen Angaben zogen teilweise mehr als 50.000 Demonstranten Woche für Woche friedlich durch die Stuttgarter Innenstadt.
  • Bei einer Volksabstimmung am 27. November 2011 haben sich die baden-württembergischen Wahlberechtigten mehrheitlich für den Tiefbahnhof S21 ausgesprochen. 58 Aktivisten kritisierten die Abstimmung damals als irreführend. (lre)
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Rahmenfrachtvertrag der Bahn mit der Bundeswehr

Und wieder ein Beitrag von Bürger Müller was in unserer „gleichgeschalteten“ Presse keine Erwähnung findet. Brief an den Vorstandvorsitzenden Lutz der DB AG:

Sehr geehrter Herr Dr. Lutz,
dass die DB AG so klammheimlich und schnell (ausnahmsweise mal) einen Rahmenvertrag über Truppentransporte mit der Bundeswehr geschlossen hat, ist schon sehr seltsam und widerspricht der von der Bundesregierung propagierten Entspannungspolitik.
Entsprechend dieses Vertrages, dem anscheinend der Vertrag der „Deutschen Reichsbahn“ mit der Hitler-Diktatur als Vorlage diente, sollen wohl wieder „Räder für den Sieg rollen“.
Dass das schon einmal gründlich in die Hose ging, sollte allerdings auch der Bahn und der Bundesregierung bekannt sein.
Jedes Kind weiß, dass Kriege, von denen wir hoffentlich auch in Zukunft verschont bleiben, längst nicht mehr in offenen Feldschlachten entschieden werden und erst recht nicht mit einer unpünktlichen Bahn, die ständig mit Signal- und Weichenstörungen, defekten Fahrzeugen, Witterungsunbilden (z.B. 3 Schneeflocken) und ähnlichem zu kämpfen hat.
Dieser Vertrag wird lediglich dazu führen, dass zivile Züge noch unpünktlicher werden, da sie der Bundeswehr Vorrang gewähren müssen. Dazu fehlen zu den bisher vertraglich vereinbarten 280 Flachwagen weitere 300 Flachwagen.
Damit sind 12 % des europaweit verfügbaren Bestands an Flachwagen für die Bundeswehr reserviert, was pro Jahr 50 Millionen € Kosten verursacht.
Und welche Lokomotiven plant die DB für derartige Truppentransporte gen Osten ein?
Sind es hochmoderne Elektrolokomotiven, deren Einsatz durch Kappung einiger Stromkabel leicht verhindert werden kann oder sind es uralte V 100 der ehemaligen Deutschen Reichsbahn der DDR, die heute noch in vielen Bereichen (Gleisbau, STUTTGART 21) unverzichtbar sind.
Und dann wäre da noch ein Problem: Die Züge könnten mit etwas Glück sogar bis an die russische oder ukrainische Grenze fahren, dann ist aber Schluss. Die Staaten der ehemaligen UDSSR lassen ihre Züge ja bekanntermaßen auf Breitspurgleisen verkehren.
Ich habe erhebliche Zweifel, dass die Russen bereit sind, mit Panzern beladene deutsche Waggons auf ihre Spurbreite umzuspuren.
Auch die Deutsche Reichsbahn führte in der DDR Truppentransporte durch. Aber nicht einmal da hatten Truppentransporte Vorrang vor dem zivilen Personenverkehr. Dabei stand die Deutsche Reichsbahn unter erheblichem Einfluss des „großen Bruders“, wie die Sowjetunion gern von der DDR-Führung genannt wurde.
Warum also schließt die DB AG nun derartig sinnlose und den Bahnverkehr in Deutschland gefährdende Verträge ab?
Es ist erschreckend, dass sich die Deutsche Bahn AG  an derartigen Vorbereitungen für eine kriegerische Konfrontation mit Russland beteiligt.
Daher fordere ich Sie und die übrigen Bahnvorstände auf, sich für einen sinnvollen, effektiven und pünktlichen Bahnverkehr in Deutschland einzusetzen, statt sich an militärischen Spielereien der früheren Familienministerin Frau von der Leyen zu beteiligen und damit den Bahnverkehr in der BRD weiter gegen die Wand zu fahren.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller

 

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Bahnprojekt S 21 – Veranstaltung der Feuerwehr Kernen i.R.

Auf der vor kurzem internen Veranstaltung der Feueurwehr Kernen  – die Öffentlichkeit war leider „ausgesperrt“, obwohl gerade die Bürger welche den ÖNPV nutzen davon betroffen sind – hieß es: stellvertretender Stuttgarter Feuerwehrchef redet Klartext! Bestimmte Personen blenden bewußt oder unbewußt (Unwissenheit?) wichtige Sachverhalte aus. Nachfolgend ein Schreiben vom Mitbürger Peter Müller an den Vorstand Pofalla der DB AG:

Sehr geehrter Herr Pofalla,
„Es ist wohl der schlimmste Albtraum für viele, die regelmäßig mit Bahnen unterwegs sind: Ein brennender Zug fährt an einer unterirdischen Haltestelle ein. Die Station füllt sich mit Rauch. Bahnfahrer müssen nun durch den Sicht und Atem raubenden Qualm den Weg nach draußen in Sicherheit finden. Dieses Szenario liegt den Planungen für den Brandschutz in Stuttgarts unterirdischen Haltestellen zugrunde.“
Nein – es geht nicht um STUTTGART 21, es geht um diverse unterirdische Haltestellen der Stadtbahn in Stuttgart.
In einem halbseitigen Artikel äußerte sich die Stuttgarter Zeitung am 04. Februar 2019 zu diesem Thema.
Aus brandschutztechnischen Gründen wollen SSB (Stuttgarter Straßenbahn AG) und Tiefbauamt in den kommenden Jahren an einigen unterirdischen Stadtbahnhaltestellen die jeweils abwärts führenden Rolltreppen entfernen, um die normalen Treppen und somit die Fluchtwege zu verbreitern.
Unter anderem schreibt Cedric Rehman von der StZ wörtlich: Rolltreppen gelten bei einem Feuer als ungeeignet für die Flucht. Zum einen dürften sie laut Verwaltung nicht als Fluchtweg angerechnet werden, da sie nicht fest eingebaut sind. Außerdem gibt es regelmäßig Reparatur- und Wartungsarbeiten bei Fahrtreppen. Sie wären in solchen Fällen gesperrt für eine Flucht. Zitat Ende.
Aber es geht noch weiter: Für die Stadtbahnhaltestelle Schlossplatz erachten die Experten Rauchschutzverglasungen auf Bahnsteigebene nicht als ausreichend.
An einigen Haltestellen werden die zusätzlichen Brandschutzmaßnahmen bereits umgesetzt. So werden an den Haltestellen Börsenplatz und Neckartor derzeit Rauchschutzverglasungen installiert. Integrierte Türanlagen sollen verhindern, dass Qualm in die Fluchttreppen zieht. Auch die weiteren unterirdischen Haltestellen sollen in den folgenden Jahren Rauchschutzverglasungen mit integrierten selbstschließenden Türanlagen zum Schutz der Treppenhäuser erhalten.
Bei der Stuttgarter S-Bahn, die ja bekanntlich noch von der Deutschen Bahn AG betrieben wird, hat man derartige Brandschutzmaßnahmen in den letzten Jahren bereits umgesetzt und alle unterirdischen Haltestellen verfügen mittlerweile über mit Rauchschutzverglasung und automatischen Türen ausgestattete Treppenhäuser.
Daher wundert es mich schon, dass solche durchaus sinnvollen Maßnahmen beim Großprojekt STUTTGART 21 nicht einmal im entferntesten in Erwägung gezogen wurden. Auch dort werden täglich tausende Reisende von und zu den Bahnsteigen strömen, sehr wahrscheinlich sogar mehr, als an den U- und S-Bahnhaltestellen.
Dennoch werden dort offene Treppen geplant, die in keinster Weise vor Verrauchung geschützt werden. Auch die Treppenbreite dürfte sich in ähnlichen Bereichen bewegen, wie bei S- und U-Bahnstationen.
Womit begründet die Deutsche Bahn also diesen Widerspruch, der sonderbarerweise vom Eisenbahnbundesamt genehmigt wurde? Sind die Brandschutzvorschriften beim Fernverkehr etwa lockerer als bei U- und S-Bahnen?
Das kann ich mir nicht vorstellen.
Ich finde es schon sehr seltsam, dass man bis zu 60 Jahre alte unterirdische Stationen aufwändig mit derartigen Brandschutzmaßnahmen nachrüstet und bei einen Neubau auf solche baulichen Sicherheiten von vorn herein verzichtet und sie nicht einmal ansatzweise einplant. Kann solch ein Bauwerk überhaupt Aussicht auf eine Betriebserlaubnis haben?
Ich wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir erklären würden, warum die Brandschutzmaßnahmen bei STUTTGART 21 gegenüber relativ kleinen Straßenbahnhaltestellen so minimal sind und auch nicht konform mit den neuesten Sicherheitsbestimmungen der EU, die unter anderem Rauchschutzverglasungen vorschreiben.
Bei Ihrem Willen zur Transparenz der DB dürfte das kein Problem sein.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller

 

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