Aufzug in Stetten-Beinstein

Letzte Woche verschickte die Deutsche Bahn (DB) eine frohgestimmte Pressemitteilung. Darin heißt es: „Die DB beginnt im Rahmen des 5. Ausführungsvertrages von 1996 mit dem stufenfreien Ausbau der S-Bahn Station Stetten-Beinstein. Dazu wird die bestehende Personenunterführung teilweise abgebrochen und an gleicher Stelle mit jeweils einem Aufzug je Bahnsteig neu errichtet, um zukünftig auch mobilitätseingeschränkten Reisenden den problemlosen Zugang zu den Bahnsteigen zu ermöglichen. Gesamtkosten: 3,6 Mio €“

Wie so oft bei derartigen Verlautbarungen müssen wir zwischen den Zeilen lesen. Denn seit 1996, als der Rahmenvertrag unterzeichnet wurde, wäre die DB verpflichtet gewesen, diese Aufzüge einzubauen. Über 20 Jahre hat sie also nichts gemacht! Und von ihren Vertragspartnern (Landkreise + Stadt Stuttgart“‘), wurde dies – von gelegentlichen „du,du, das macht man aber nicht“ abgesehen – geduldet.

Der Aufzug stellt zwar eine Verbesserung dar, aber nach wie vor besteht das Problem der Ausstiegshöhe aus der S-Bahn und des großen Spaltes (jeweils bis zu 30 cm) zwischen Zug und Bahnsteig. Erst vor Weihnachten fiel wieder ein Fahrgast in diesen Spalt und wurde von Mitfahrenden herausgezogen. Deshalb unsere Empfehlung: Wenn Sie so einen Vorfall miterleben, ziehen Sie die Notbremse. Sie befindet sich gleich neben der Tür. Sonst fährt der Zugführer nämlich einfach weiter, der Vorfall wird nicht registriert und die DB behauptet dann nachher, dass ihr keine Unfälle an den Bahnhöfen Stetten-Beinstein und Rom bekannt seien.

Die Bauarbeiten sollen jetzt zwar beginnen, dann aber in der Zeit der Gartenschau (bis Oktober) wieder ruhen. Na toll. Da die Ausstiegssituation in Rom genauso schlecht ist wie in Stetten-Beinstein, können wir BesucherInnen der Gartenschau nur raten, an diesen beiden Bahnhöfen nicht auszusteigen.

 

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S21- Tunnelarbeiten im Neckartal und wem darf man glauben?

…………und wieder 2 interessante Briefe von Herrn Müller an die DB:

Nr. 1

Sehr geehrter Herr Brunnhuber,
am 24.11.2018 besuchte ich gemeinsam mit Mitgliedern der internationalen Journalistenvereinigung FERPRESS eine Führung der DB über die Baustelle des Tiefbahnhofs. Wie auch bei den Tagen der offenen Baustelle im Januar 2019 fragte ich nach dem Fortschritt der Bauarbeiten im Neckartal (Unter- und Obertürkheim). Sowohl Ihr Mitarbeiter Herr Dumler (November) als auch diverse angebliche Ingenieure (Januar) behaupteten, dass in dem angefragten Bereich alles gut laufe, dass die Bahn zeitlich  und kostenmäßig gut im Plan liege und dass es keine technischen Probleme gäbe.
Nun erfuhr ich gestern (24.01.2019) aus der Stuttgarter Zeitung (https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-kaempft-im-neckartal-weiter-mit-dem-wasser.f87cd73e-567c-403c-aaf5-45279879b344.html), dass es doch nicht so gut läuft. Genauer gesagt, herrscht Stillstand, weil die Bahn neue Genehmigungen braucht.
Dabei war vorhersehbar, dass es im Bereich des Neckars zu Problemen kommen würde. Bereits 2014 fand eine Demonstration der S21-Gegner im Bereich Wangen bis Obertürkheim statt, bei der Anwohner, Ingenieure und Geologen die jetzt aufgetretenen Probleme vorhersagten. Man zeigte uns das ehemalige Flussbett des Neckars vor seiner Begradigung und erklärte uns auch die geologischen Verhältnisse in diesem Bereich.
Aber die Bahn behauptete wie immer, dass die Gegner des Projekts keine Ahnung hätten.
Was mich allerdings am meisten ärgert, ist die Frechheit, mit der die Vertreter der DB AG den Bürgern ins Gesicht lügen. Dabei war es doch klar, dass sich diese Probleme im Untergrund nicht ewig verheimlichen lassen würden.
Warum also ist man bei der Bahn nicht ehrlich und gesteht auch mal Fehler ein?
Übrigens habe ich mir erlaubt, den Artikel der StZ an FERPRESS in Österreich, der Schweiz und den Niederlanden weiterzuleiten. Wie die Journalisten das aufnehmen werden, können Sie sich sicher denken.
Da passt es auch ganz gut ins Bild, dass Bernhard Bauer Ihr Nachfolger werden soll. Spätestens seit dem 30.09.2010 weiß man ja, dass es Herr Bauer mit der Wahrheit auch nicht so genau nimmt. Damals verheimlichte Herr Bauer, dass die Baumfällungen im mittleren Schlossgarten verboten worden waren und machte sich somit ebenfalls verantwortlich für den „Schwarzen Donnerstag“ mit hunderten Verletzten.
Hat man denn keinen Nachfolger für Sie finden können, der einen etwas besseren Leumund hat?
Mit Herrn Bauer an der Spitze wird die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm noch unglaubwürdiger, als sie ohnehin schon ist.
Da kann es einem nur leid tun, um das viele Steuergeld, dass die Stadt Stuttgart für diese verlogene Gesellschaft ausgibt und das an anderer Stelle (Schulen, Gesundheitswesen, Nahverkehr …) dringend gebraucht würde.
Schade, dass man bei der Bahn kein Gewissen hat.
Peter Müller

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Nr. 2

Sehr geehrter Herr Drescher,
am 24.01.2019 erschien in der Stuttgarter Zeitung unter https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-kaempft-im-neckartal-weiter-mit-dem-wasser.f87cd73e-567c-403c-aaf5-45279879b344.html ein Artikel von Christian Milankovic zu den Problemen beim Tunnelbau in den Neckarvororten.
Da heißt es unter anderem wörtlich: „Der Tunnelbau für Stuttgart 21 in Richtung Obertürkheim stockt weiter.“
Demnach wird in den Tunneln seit Sommer 2018 nicht mehr gearbeitet.
Nun habe ich am 24.11.2018 zusammen mit Eisenbahnjournalisten der internationalen Vereinigung FERPRESS an einer Führung der DB über die Baustelle der tiefergelegten Haltestelle teilgenommen.
Auf Anfrage erklärte Herr Dumler (PSU), dass in den Tunneln in Unter- und Obertürkheim nach kurzer Pause im Sommer nun (Herbst 2018) planmäßig weitergearbeitet würde und man auf einem „guten Weg“ sei. Alle Probleme seien behoben und man habe das Grundwasser gut im Griff.
Gleiches wurde mir auch zu den Tagen der offenen Baustelle vom 4. bis 6. Januar 2019 von diversen Ingenieuren und sonstigen Mitarbeitern der DB und der beteiligten Firmen vermittelt.
Und nun erscheint dieser Artikel über Probleme mit dem Wasser und fehlende Genehmigungen in der nicht gerade S21-kritischen Stuttgarter Zeitung.
Handelt es sich also bei dem Beitrag von Herrn Milankovic um „Fake-news“ oder haben mich die Mitarbeiter der DB bzw. der PSU angelogen?
Sie werden mir zustimmen müssen, dass es zu diesem Thema nur eine Wahrheit gibt.
Mich interessiert aber nicht nur, wer mich falsch informiert sondern auch das Warum.
Welchen Grund sollte die Stuttgarter Zeitung haben, Nachrichten über Stuttgart 21 zu verbreiten, die nicht der Wahrheit entsprechen? Das würde sich doch die DB AG und auch die PSU sicher nicht gefallen lasen und zumindest eine Gegendarstellung fordern.
Und andererseits macht es ja auch keinen Sinn, wenn die Verantwortlichen der DB Sachverhalte behaupten, die wenig später von lokalen Zeitungen widerlegt werden.
Um das ganze Problem richtig erfassen und verstehen zu können, werde ich ein gleichlautendes Schreiben an die Stuttgarter Zeitung senden und hoffe damit, Aufschluss darüber zu erhalten, wer nun wirklich vertrauenswürdig ist und die Öffentlichkeit ehrlich über den Stand der Dinge unterrichtet.
Allerdings neige ich schon jetzt dazu, eher der Stuttgarter Zeitung zu glauben.
Zu oft schon wurden Behauptungen der DB später widerrufen, wie zum Beispiel Rüdiger Grubes Kostendeckel von 4,5 Mrd. €.
Auch ich selbst hatte diesbezüglich am 05.01.2019 ein Erlebnis, das die Glaubwürdigkeit der Bahn ad absurdum führt. Projektleiter Michael Pradel hatte im Oktober 2018 der Presse verkündet, dass bis Jahresende zwei Kelchstützen fertiggestellt werden sollten. Ein Mann mit DB-Logo auf Jacke und Helm stellte sich uns als verantwortlicher Ingenieur für den Bau der Kelchstützen vor. Auf meine Frage, wo denn die zweite Kelchstütze stehe, antwortete er wörtlich: „Irgendwo da hinten“. Dabei zeigte er mit der Hand in nördliche Richtung.
Diese Aussage war angesichts der Tatsache, dass es bisher nur eine Kelchstütze gibt, mehr als lächerlich.
Aber generell halte ich nichts von Vorverurteilungen und biete Ihnen daher die Möglichkeit, das Problem zu klären und mir in verständlicher Weise zu erklären, wie es zu diesen widersprüchlichen Aussagen von Bahn und Presse kommen konnte.
Sowohl Ihre Antwort als auch die der Stuttgarter Zeitung werde ich dann in geeigneter Weise veröffentlichen. Dabei sollten Sie ein altes Sprichwort beherzigen:
Keine Antwort ist auch eine Antwort.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller

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X20

Mit X20 zum Jägerhaus

Dulkhäusle und Jägerhaus auf dem Schurwald (und die dortigen Gastwirtschaften) sind beliebte Ausflugsziele von Stetten oder Rom aus. Wenn Sie den steilen Anstieg scheuen oder nicht mehr so gut zu Fuß sind, können Sie diese Ziele auch per Bus erreichen. Und zwar mit dem X20 bis zur Haltestelle Flandernstraße in ES, dann einen kurzen Fußweg (oder Fahrt mit Bus 111) in Fahrtrichtung bis zur Haltestelle Hirschlandkopf. Dort schräg nach unten die Straße überqueren und mit dem Bus 108 (kommt vom Busbahnhof ES) hochfahren bis zum Jägerhaus. Beispiel: Abfahrt X20 um 14:11/14:16 Uhr von Karlstr./Diakonie bis zur Haltestelle Flandernstraße in Esslingen. Dort weiter mit Bus 111 ab 14:33 bis Haltestelle Hirschlandkopf. Oder kurzer Fußmarsch in Fahrtrichtung. Um 14:38 von gegenüberliegender Haltestelle Weiterfahrt mit Bus 108 zum Jägerhaus, dort Ankunft um 14:50 Uhr. Fahrtzeit insgesamt 34 Min. Die Gastwirtschaft Jägerhaus hat gute Kuchen und bietet einen schönen Blick aufs Neckartal und die Filder. Oder bequemer Fußmarsch vor zum Dulkhäusle (gute Wirtschaft) bzw. Segelflugplatz und weiter durch den Wald bis zur Haltestelle Katzenkopf. Dort wieder mit dem X20 runter ins Tal (Kurzstreckentarif für 1,40 €).

Sie können aber auch mit dem X20 bis ES Bahnhof fahren und dann mit dem Bus 112 hoch zum Dulkhäusle. Allerdings sind Sie dann fast 1 Stunde unterwegs. Fahrpläne unter www.vvs.de

Bundesrechnungshof

Am 17.1.19 hat der Bundesrechnungshof einen Bericht zur Weiterentwicklung der Deutschen Bahn veröffentlicht. Mit einer vernichtenden Kritik am Management der DB und an den für die Bahn verantwortlichen Politikern. Bei Interesse schicken wir Ihnen den Bericht gerne zu. Bitte kurze Nachricht an juergenhoran@web.de

450. Montagsdemo

Mo, 28.1.2019, 18 Uhr am Hauptbahnhof. Mit Arno Luik, Petra Reski, Joe Bauer. Musik: Stefan Hiss

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Und das von dem Grünen Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel!

Brief an den Vorstandsvorsitzenden Lutz der DB in Bezug zu Stuttgart21:

Sehr geehrter Herr Dr. Lutz,

die vorgesehene Unterbrechung der S-Bahn-Anbindung an den Flughafen Stuttgart und nach Filderstadt für die Dauer von einem Jahr und der Umgang Ihres Unternehmens mit diesem Thema verärgern mich stark. Ich frage mich wie es sein kann, dass eine Zeitung darüber berichtet und der Stuttgart 21-Projektsprecher dazu jede Stellungnahme verweigert. Das ist die Kommunikationsverweigerung, die wir im Zusammenhang mit Stuttgart 21 seit vielen Jahren kennen und die zu einem großen Vertrauensverlust in die Deutsche Bahn, aber auch in die Politik, geführt hat.

Ich wünsche mir, nein ich erwarte, dass Politik und Öffentlichkeit stets umgehend über neue Erkenntnisse informiert werden. Die Zeiten, in denen unangenehme Entwicklungen erst mit erheblicher Verspätung  und meistens dann, wenn sie sich nicht mehr leugnen lassen, eingeräumt werden, müssen endlich vorbei sein! Andernfalls wird noch mehr Porzellan zerschlagen.

1. Im Zusammenhang mit den geplanten Baumaßnahmen für die Führung der Züge aus Zürich (Gäubahn) an den Stuttgarter Flughafen habe ich folgende Fragen:

a. Wann wird mit dem Bau der Rohrer Kurve begonnen und welche Beeinträchtigungen werden davon auf den Betrieb der S-Bahn ausgehen?

b. Wann wird mit der Anpassung der Gleislage auf der S-Bahn-Strecke begonnen und welche Beeinträchtigungen werden davon auf den Betrieb der S-Bahn ausgehen?

c. Wann wird mit den Arbeiten für den Flughafenhalt am 3. Gleis begonnen und welche Beeinträchtigungen werden davon auf den Betrieb der S-Bahn ausgehen? Wie positioniert sich die DB zum möglichen Bau eines Interims-Bahnsteigs?

d. Ist sichergestellt, dass die genannten Baumaßnahmen alle zeitgleich erfolgen oder können die Beeinträchtigungen der S-Bahn zum Flughafen/nach Filderstadt in der Summe länger als ein Jahr andauern?

Es ist auch an der Zeit, endlich mal mit anderen innerhalb der DB bekannten Fakten an die Öffentlichkeit zu gehen:

2. Stuttgart 21 wird sich nicht mit den 8,2 Milliarden Euro fertigstellen lassen, von denen noch immer die Rede ist. Die Gesamtkosten für Stuttgart 21 liegen bei über 10 Milliarden Euro. Dem Bahnvorstand ist dies bekannt. Ich erwarte, dass die DB als Bauträgerin die Öffentlichkeit über die aus heutiger Sicht zu erwartenden Kosten informiert.

3. Ein halbes Jahr vor der Inbetriebnahme des neuen Stuttgarter Tiefbahnhofs wird die Trasse der Gäubahn im Rahmen der Baumaßnahmen für Stuttgart 21 an einer Stelle abgetragen und damit dauerhaft unterbrochen. Die Züge werden ab diesem Zeitpunkt in Stuttgart-Vaihingen beginnen und enden. Da die Führung der Gäubahn – Stand heute – aber erst zwei Jahre später in Betrieb gehen soll bedeutet dies: Die Züge aus und nach Zürich werden mindestens 2,5 Jahre lang nicht an den Stuttgarter Hauptbahnhof fahren können, sondern in Vaihingen beginnen und enden. Für den Bahnverkehr zwischen Baden-Württemberg und der Schweiz wird dies fatale Auswirkungen haben. Ich erwarte, dass die DB die Öffentlichkeit darüber informiert, dass diese Unterbrechung mit einem verhältnismäßig einfachen baulichen Aufwand und Kosten im einstelligen Millionenbereich vermieden werden kann. Die DB muss erklären, weshalb sie diese Chance zur Vermeidung eines Rückbaus der Trasse nicht ergreifen möchte. Andernfalls erwarte ich, dass die Öffentlichkeit darüber informiert wird, wie lange die Züge der Gäubahn voraussichtlich nicht bis zum Hauptbahnhof fahren können und auch darüber, ob in dieser Zeit angesichts des zu befürchtenden Ausbleibens vieler Fahrgäste überhaupt Fernzüge fahren werden.

4. Wegen der Unterbrechung der Gäubahnstrecke auf Stuttgarter Stadtgebiet entfällt auch die Ausweichstrecke für die S-Bahn. Es wird für die S-Bahn so lange keine Ausweichstrecke geben, wie die Verbindung zwischen Hauptbahnhof über den im Bau befindlichen Fildertunnel an den Flughafen und die Verknüpfung mit der bestehenden S-Bahn-Trasse am Flughafen nicht fertiggestellt ist. Ich erwarte, dass die DB erklärt, auf welche Strecke S-Bahnen der Linien S 1, S 2 und S 3 umgeleitet werden sollen, wenn die S-Bahn-Röhre zwischen Hauptbahnhof (S-Bahnhof) und der Station Schwabstraße beispielsweise wegen Weichen- oder Signalstörungen gesperrt ist. Vermutlich wird die DB für die Dauer von mindestens 2,5 Jahren keine Ausweichstrecke benennen können. Aus Fahrgastsicht ist eine S-Bahn, für die es im Fall einer Betriebsstörung auf lange Zeit keine Alternativstrecke gibt, ein höchst unzuverlässiges Verkehrsmittel. Insofern ist es auch für das Notfallkonzept der S-Bahn zwingend erforderlich, dass die Gäubahnstrecke in Stuttgart und damit die Anbindung an den Hauptbahnhof (oben) erhalten bleibt.

Es wird Zeit, dass unangenehme Nachrichten nicht erst dann, wenn sie sich nicht mehr verdrängen lassen, offen kommuniziert werden. Daher meine dringende Bitte an Sie und die Deutsche Bahn: Informieren Sie die Öffentlichkeit aktiv und frühzeitig, also jetzt, über alle Umstände, die uns mit Stuttgart 21 erwarten! Der Umgang mit dem Milliardenprojekt Stuttgart 21 muss grundlegend geändert werden. Die Ära des Vertuschens, Verschleierns und Verharmlosens muss endlich ein Ende finden und von einem frühzeitigen und ehrlichen Aussprechen aller Probleme abgelöst werden. Probleme lassen sich, wenn überhaupt, nur lösen, wenn sie ausgesprochen werden. An Problemen mangelt es bei Stuttgart 21 nicht, wohl aber an Mut seitens der DB, die Probleme offen anzusprechen.

Mit freundlichen Grüßen

Matthias Gastel

_______________________________________________ Mw-

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Unglaublich unsere deutsche Presse!

Warum regt sich die Politik und unsere Presseorgane auf wenn die Befürworter des Kopfbahnhofes in Stuttgart  – also die Gegner von Stuttgart21 – Lügenpresse skandieren? Die nachfolgenden Schreiben sprechen für sich:

Liebe Mitstreiter,
nicht nur die Stuttgarter Tageszeitungen schreiben Unwahrheiten. Auch die „Wirtschaftswoche“ behauptete in ihrer gestrigen Ausgabe, dass bei STUTTGART 21 die zukünftig höheren Fahrgastzahlen berücksichtigt seien. Das kann ich so nicht stehen lassen.
Schönes Wochenende!
Peter
Sehr geehrte Damen und Herren,
am 11.01.2019 veröffentlichte die WIRTSCHAFTSWOCHE einen Artikel unter der Überschrift „Bahnfahrer sollen künftig mehr Platz bekommen“ https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/gedraenge-in-bahnhoefen-bahnfahrer-sollen-kuenftig-mehr-platz-bekommen/23853728.html.
Ich möchte Sie, bzw. die verantwortlichen Redakteure darauf aufmerksam machen, dass dieser Artikel teilweise fehlerhaft ist.
Natürlich ist es richtig, dass mehr Bahnreisende auch mehr Platz auf den Bahnsteigen brauchen. Leider steht da die Bahn vor dem Problem, dass sie die Bahnsteige nicht einfach verbreitern kann.
Zumeist sind die Bahnhöfe beiderseits der Gleise dicht bebaut und können flächenmäßig nicht erweitert werden. Somit bliebe nur der Verzicht auf einzelne Gleise, um diesen Platz für breitere Bahnsteige zu nutzen.
Diese Variante scheidet jedoch aus, wenn man es ernst damit meint, in den nächsten Jahren den „Deutschlandtakt“ einzuführen.
Damit steht die Deutsche Bahn vor einem riesigen Problem, das außerdem noch mit enormen Kosten verbunden ist.
In dem oben genannten Artikel verweist die WIRTSCHAFTSWOCHE fast am Ende darauf, dass bei Neubauten, wie den Hauptbahnhöfen in Berlin und Stuttgart größere Reisendenzahlen bereits eingeplant würden, was so nicht stimmt.
Während im Berliner Hauptbahnhof die Bahnsteige wiklich relativ breit sind (mit Ausnahme der Bereiche, wo die Treppen zur Bahnhofshalle eingebaut wurden), handelt es sich bei „Stuttgart 21“ nicht einmal um einen Bahnhof.
Laut Regelwerk der Deutschen Bahn AG handelt es sich bei dem Stuttgarter Projekt nur um eine Haltestelle vom Charakter einer S-Bahnhaltestelle, da in dem unzulässig schrägen Bahnhalt (15,6 Promille statt erlaubter max. 2,5 Promille) keine Fahrtrichtungswechsel oder Rangierbewegungen zulässig sind.
Nun aber zur Kapazität:
Noch verfügt Stuttgart zumindest teilweise über den Kopfbahnhof, der zusammen mit dem Leipziger Kopfbahnhof zu den pünktlichsten Bahnhöfen Deutschlands zählte.
Dieser Bahnhof verfügt derzeit noch über 8 Bahnsteige (16 Gleise), auf denen vor allem in den Spitzenzeiten reges Treiben herrscht. Die neuen unterirdischen Bahnsteige werden schmaler sein, als die jetzigen und zusätzlich wird deren Anzahl von 8 auf 4 reduziert.
Somit stimmt es also nicht, dass die steigenden Fahrgastzahlen bei „Stuttgart 21“ berücksichtigt wurden.
Außerdem stammen die Planungen noch aus den Jahren vor 1994 und ihnen wurden ganz andere Bedingungen zugrunde gelegt, die heute längst nicht mehr zeitgemäß sind.
Würde man aber den Kopfbahnhof erhalten, wäre beim Beibehalt von 16 (ursprünglich sogar 17) Gleisen eine Verbreiterung der Bahnsteige ohne weiteres möglich.
In Stuttgart befinden sich nähmlich zwischen den Gleisen noch sogenannte „Gepäckbahnsteige“, über die früher die Gepäckwagen be- und entladen wurden. Auch die Speisewagen (als es sie noch gab) wurden über diese „Gepäckbahnsteige“ mit Nachschub versorgt. Damit blieben die eigentlichen Bahnsteige nur für Reisende vorbehalten.
Da es schon seit langer Zeit keine Gepäckwagen und auch keine Speisewagen mehr gibt, könnte man bei einer Sanierung des Kopfbahnhofs die Gepäckbahnsteige entfernen, die Gleise dichter zusammenlegen und somit die Bahnsteige verbreitern.
Eine weitere Möglichkeit wäre, die Gepäckbahnsteige auf das Niveau der Bahnsteige zu erhöhen und somit die Möglichkeit zu schaffen, den Zug von beiden Seiten zu betreten.
Natürlich könnte man zum Beispiel auch links aussteigen und rechts einsteigen.
Das alles kann die schräge Haltestelle mit dem wohlklingenden Namen „Stuttgart 21“ nicht bieten. Eisenbahnfachleute aus aller Welt bezeichnen deshalb das Projekt, das 1994 auf der Immobilienmesse in Cannes als Immobilienprojekt vorgestellt wurde, als Infrastrukturrückbau.
Aus all diesen Gründen bitte ich Sie, bei zukünftigen Berichten zum Thema Stuttgart nicht mehr als zukunftsweisend zu bezeichnen. „Stuttgart 21“ ist eine Fehlplanung im Interesse der Politik und der Bauwirtschaft und wird den Bahnverkehr in ganz Baden-Württemberg deutlich negativ beeinflussen.
Für weitere Fragen stehe ich Ihnen gern zur Verfügung oder kann Sie auch an entsprechende Fachleute verweisen.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller
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Nanu Herr Ingenhoven!!!!

2 bemerkenswerte Schreiben unseres Herrn Peter Müller.
Schreiben 1:
Liebe Mitstreiter,
im NDR (Norddeutscher Rundfunk) sagte der Architekt von Stuttgart 21 gestern kurz nach 18 Uhr einen sehr wichtigen Satz, der wohl indirekt schon die nächste Kostenexplosion ankündigt: „Die wirklichen Schwierigkeiten beim Bau von Stuttgart 21 kommen erst noch“.
Hat Herr Ingenhoven nach über 25 Jahren endlich kapiert, was für einen Murks er geplant hat und weiß er vielleicht sogar etwas, was wir noch nicht wissen?
Unter https://www.ndr.de/ndrkultur/sendungen/das_gespraech/Architekt-Ingenhoven-Meister-des-neuen-Bauens,sendung862070.html könnt Ihr den Artikel nachlesen und das Interview mit Ingenhoven hören.
Oben bleiben!
Peter
Schreiben 2:
Sehr geehrter Herr Ingenhoven,
mit Erstaunen habe ich am 12.01.2019 Ihr Interview bei NDR-Kultur verfolgt (https://www.ndr.de/ndrkultur/sendungen/das_gespraech/Architekt-Ingenhoven-Meister-des-neuen-Bauens,sendung862070.html).
Darin sprachen Sie von Schwierigkeiten beim Bau von Stuttgart 21, die erst noch kommen sollen.
Nun habe ich letzte Woche die „Tage der offenen Baustelle“ besucht, bei denen die Mitarbeiter der DB und der beteiligten Baufirmen allesamt behaupteten, alles im Griff zu haben und auch gut im Zeitplan zu liegen.
Allerdings war auch für Laien ersichtlich, dass zum Beispiel in der Rettungszufahrt im Süden Pfützen standen und sehr viel Wasser durch den Beton in die Tunnel eintrat. Eigentlich aber sollte dieser Bereich wegen des dort vorhandenen Anhydrits staubtrocken gehalten werden.
Auch die zweite Kelchstütze, deren Fertigstellung Projektleiter Michael Pradel für Ende 2018 versprochen hatte, war noch nicht einmal ansatzweise zu sehen.
Die erste Kelchstütze übrigens dürfte auch nicht Ihren Erwartungen entsprechen, da sie sich nicht wie geplant in strahlendem Weiß präsentiert und anscheinend bereits erste Risse (Trocknungsrisse?) aufweist.
Allerdings wurde seitens der Bahn gesagt, dass es bis zu 2 Jahren dauern könnte, bis der Beton seine weiße Farbe annimmt. Dazu jedoch muss man sagen, dass der sogenannte Probekelch nach 3 (!) Jahren auch immer noch grau ist.
Am meisten beeindruckt hat mich jedoch, dass Sie selbst Stuttgart 21 als persönliche Niederlage bezeichnen, während Stuttgart 21 von der Bahn immer noch als erfolgreich, effektiv und zukunftsorientiert angepriesen wird.
Ich wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir diesen Widerspruch zwischen den Aussagen der DB und Ihren eigenen Worten erklären könnten.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller
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S21: Kretschmann „Gegner lagen richtig!

Pressemitteilung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart21

Einsicht oder Ablenkung?
Angesichts des drohenden Chaos am geplanten S21-Flughafenbahnhof fordert das Aktionsbündnis, das Schwarze-Peter-Spiel der Verantwortlichen einzustellen und endlich Konsequenzen zu ziehen. Die Ankündigung der DB, wegen des sogenannten Dritten Gleises am Flughafen den dortigen SBahnanschluss und die dahinter liegende Station Filderstadt-Bernhausen für ein Jahr stillzulegen, hatte
eine Welle der Empörung bei Lokalpolitikern und BürgerInnen ausgelöst. (s. Pressemitteilung der Schutzgemeinschaft Filder, Anlage). Betroffen wären jährlich viele Millionen S-BahnnutzerInnen, allein 2 ½ Mio. zum und vom Flughafen.
Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper begrüßte die empörte Reaktion von Ministerpräsident Kretschmann an Stuttgart 21 (Stuttgarter Zeitung: „Fundamentalkritik“).

Auch dass Kretschmann erstmals die Volksabstimmung als Legitimationsgrundlage von Stutgart21, auf die er sich immer berufen hatte, infrage stellte, wertete von Loeper als gutes Zeichen. Ebenso sein Bekenntnis, dass die Gegner von Stuttgart 21 wohl richtig gelegen hätten.
Es müsse an dieser Stelle aber daran erinnert werden, dass die S21-Gegnerschaft von Kretschmann und den Grünen in Stadt und Land abrupt endete, nachdem sie nach Wahlsiegen in Stadt und Land Regierungsverantwortung übernommen hatten. Kretschmann und der Stuttgarter OB Kuhn distanzierten sich von der Bürgerbewegung gegen S21, wurden zu S21-Projektpartnern, unterwarfen sich einer „Projektförderpflicht“ und unterstützten mit Millionenbeträgen die Verbreitung von
Falschinformationen über das Projekt auf dessen Werbeplattformen (z.B. „Turmforum“).
Es reicht nicht, sich mit radikaler Rhetorik jedes Mal aus der Schusslinie zu bringen, wenn S21 mit dem nächsten Skandal in die Schlagzeilen gerät und der Bürgerunmut hochkocht. Es reicht nicht, wenn jedes Mal der verbalen Empörung von Kretschmann, Matthias Gastel, Fritz Kuhn oder Winfried Hermann der Refrain „Weiterbauen!“ folgt. MP Kretschmann und die Grünen Spitzen hierzulande haben S21 zwar nicht gewollt – das waren vor allem CDU, SPD und FDP – aber seit 2011 tragen sie
unmittelbare Mitverantwortung für das Projekt und damit an allen, auch künftigen Skandalen und Katastrophen, die – Stichwort fehlender Brandschutz – hoffentlich nie eintreten werden.
Noch vor kurzem hatte Verkehrsminister Hermann der Bürgerbewegung geraten, ihren Widerstand gegen S21 aufzugeben und mit ihm an „Verbesserungen“ des Projekts zu arbeiten. Das sogenannte Dritte Gleis, das jetzt zum Debakel wird, ist genau eine der von Hermann betriebenen „Verbesserungen“, die von der Schutzgemeinschaft und dem Aktionsbündnis schon immer als teure Scheinlösung kritisiert wurde.
Die Summe der S21-Skandale hat ein Ausmaß erreicht, das eine Revision des Projekts unumgänglich macht. Einfach weitermachen ist keine Option. Es liegen Kombi-Bahnhof- Alternativen in den Schubladen des Verkehrsministeriums, die zwar völlig unzureichend sind, aber immerhin manche Verschlechterungen vermeiden würden, und es liegen ausgearbeitete Vorschläge der Bürgerbewegung für einen Umstieg21 vor, die viel Geld sparen könnten, die großen Risiken von Tiefbahnhof und 60
km-Tunnelstrecken vermieden und der geplanten Neuausrichtung der Bahnpolitik nicht zuwiderliefen – Stichwort Deutschlandtakt – sondern sie im Südwesten erst ermöglichen würden.

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Um gegessenen Käs und anderes

Dr Käs isch gesså?

2018 kam es zu einer Häufung von negativen Nachrichten über Stuttgart 21, das „Jahrhundertprojekt“ der Deutschen Bahn (DB). Das veranlasste sogar Ministerpräsident Kretschmann, der in den letzten Jahren das Projekt vorbehaltlos unterstützte, zu einer ungewöhnlichen Bemerkung bei der Regierungspressekonferenz am 18.12.: „Ich darf noch darauf hinweisen, dass ich immer zu den Gegnern des Projekts gehört habe, bevor der Volksentscheid stattgefunden hat. Und dass alles, was wir so an die Wand gemalt haben, leider eintritt“.

Hier nochmal die wichtigsten Schriftzeichen auf dieser Wand (bzw. die schwerwiegendsten Mängel):

1. Geringere Leistungsfähigkeit

Der Tiefbahnhof schafft nur 32 Züge in der Hauptverkehrsstunde. Heute verkehren dort 38 Züge/Stunde).

2. Ungenügender Brandschutz

Bei einem Brand müssten Tausende Menschen mehrere hundert Meter bis zu den Fluchttreppenräumen an den Kopfenden der Tiefhaltestelle zurücklegen und dort nach oben fliehen. Für die Zuführungstunnel gibt es gar kein tragfähiges Brandschutzkonzept.

3. Kosten und Bauzeit

Am 26.01.18 wurden von der DB die „endgültigen Kosten“ mit 8,2 Mrd. €, angegeben. Der Bundesrechnungshof rechnet schon lange mit 10 Mrd. € und mehr. Die Mehrkosten sind nicht finanziert. Die ausufernden Kosten verhindern andere sinnvolle Ausbaumaßnahmen, z.B. einen S-Bahn-Ring um Stgt.

4. Schräge Bahnsteige

Auf 400 m Länge ist das andere Ende des Bahnsteigs 6 Meter höher bzw. tiefer. Eine ständige Gefahrenquelle.

5. Überflutung

Für den Tiefbahnhof bestehen erhöhte Gefahren einer Überflutung bei Starkregen.

6. Gipskeuper

Vier Tunnelröhren zum Tiefbahnhof führen durch quellfähigen Gipskeuper (Anhydrit). Was der anrichten kann, sehen wir seit Jahrzehnten am Engelberg-Tunnel.

450. Montagsdemo

Montag, 28. Januar 2019, 18 Uhr: die 450. Montagsdemo am Hauptbahnhof. Wir sind dabei.

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Wünsche

Wenn ich mir was wünschen dürfte …

… sang einst Marlene Dietrich 1931 in dem Lied von Friedrich Hollaender. Das ist uns dieser Tage in den Sinn gekommen, in denen Weihnachten vor der Tür steht.

Was würden wir uns dann wünschen? Dass endlich das unnütze Großprojekt Stuttgart 21 gestoppt würde, eine Goldgrube für die Beton- und Stahlindustrie, um einen Bahnhof zu bauen, der nachher weniger leistungsfähig sein wird wie der existierende. Diese immense Summe könnte besser dafür eingesetzt werden, eine S-Ringbahn um Stuttgart herum zu bauen, die das Nadelöhr Hauptbahnhof tief entlasten könnte.

Wir wünschten uns pünktliche und zuverlässige Züge und S-Bahnen. So wie es früher einmal war (oder in Japan oder der Schweiz ist), als noch nicht unfähige Bahn-Manager, die vom Bahnfahren so wenig verstehen wie eine Kuh vom Schlittschuhlaufen, die Deutsche Bahn zugrunde richteten. Innerhalb von nicht mal 25 Jahren haben sie 20 Milliarden Schulden angehäuft.

Wir wünschten uns ein Bus- und Bahnsystem im 10-Minuten-Takt. Dann bräuchten wir keine Fahrplanauskunft mehr, sondern stünden einfach an die Haltestelle und warteten kurz, bis der nächste Zug oder Bus kommt. Wir wünschten uns barrierefreie Bushaltestellen und S-Bahn-Stationen, wo die Fahrgäste gefahrlos und bequem ein- und aussteigen könnten. (Erst letzte Woche ist wieder eine Frau in Stetten-Beinstein verunglückt, als sie in den Spalt zwischen Wagen und Bahnsteigkante fiel). Wir wünschten uns grundsätzlichen Vorrang für den ÖPNV, wo nicht mehr in teure Straßenbauten und Parkplätze investiert wird, sondern in ein zukunftsweisendes öffentliches Transportsystem. Und wir wünschten uns barrierefreie Übergänge an Kreuzungen und barrierefreie Zugänge zu allen wichtigen Gebäuden.

Wir haben diese Wünsche mal an den Weihnachtsmann geschickt. Mal sehen, welche davon in Erfüllung gehen.

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Pressemitteilung des Aktionsbündnisses zum Brandschutz S21

DB in der Krise, S21 in der Krise: Protest vor DB-Aufsichtsratssitzung am 12. Dezember Aktionsbündnis warnt vor Selbstgefährdung der Bahn-Entscheider
Kein Weiter-so bei S21 ohne Brandschutz

Mitten in der tiefsten Krise der Deutschen Bahn seit ihrer Privatisierung als AG 1994 trifft sich der Aufsichtsrat am 12. Dezember im DB- Tower in Berlin. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21wird dazu erneut mit Aktivisten anreisen und „brandaktuell“ sichtbar machen, wie sehr die Bahn-Spitze seit vielen Jahren ihre Treuhänderstellung für die Stärkung des Schienenverkehrs versäumt, indem sie Milliardengelder der öffentlichen Hand durch Fehlinvestition für das längst auch von Bahnchef Richard Lutz als unwirtschaftlich eingestandene Prestigeprojekt Stuttgart 21 verschwendet, und dies
mit unverantwortlich schädlichen Dauerfolgen u.a. für die BetriebstauglichkeitderBahn(Anhydrit), für den Brand- und Katastrophenschutz, für den Klimaschutz. Bündnissprecher und Rechtsanwalt
Eisenhart von Loeper bedauert die bisher „notorische Einsichtsverweigerung“ von Bahn-Vorstand und Aufsichtsrat und betont, dass die Selbstgefährdung des Bahnkonzerns zur persönlichen Haftung der Verantwortlichen führen könne, wenn sie nicht endlich pflichtgemäß gegensteuern, vor allem dann,
wenn es um den höchstrangigen Schutz von Leib und Leben der Bahnreisenden geht.
Analog zur allgemeinen Krise der DB – Stichworte Pünktlichkeit, Zugausfälle, Infrastrukturverfall, ICE-Brände – verschärft sich auch die Krise von Stuttgart 21. Nach dem letzten, im Januar 2018 eingeräumten Kostensprung auf 8.2 Mrd €, beläuft sich der nicht finanzierte Kostenanteil des Projekts inzwischen auf knapp vier Mrd €. Seither eingetretene weitere technische Probleme und Verzögerungen und weiterhin fehlende Baugenehmigungen bei wichtigen Planabschnitten, zeigen,
dass die bahnunabhängigen Gutachten richtig liegen, die das Projekt längst jenseits der 10-MrdGrenze sehen.
Hinzu kommen absehbare Probleme beim Brandschutz mit enormen Risiken und Kostenfolgen. Ein unabhängiges umfangreiches Gutachten erklärte jüngst den „Brandschutz“ von S 21 für nicht genehmigungsfähig und attestierte S 21 zudem in einem internationalen Vergleich das mit Abstand niedrigste Sicherheitsniveau.
Der ICE-Brand von Dierdorf hat die Behauptung der DB Lügen gestraft, ICEs könnten nicht wirklich brennen. Dort stand das Aluminium –Chassis von zwei ICE-Waggons in hellen Flammen. Wäre der brennende ICE 515 nur wenige Momente später in einem Tunnel zum Stehen gekommen, hätte es viele Tote gegeben. Einen vergleichbaren Brand in dem 60km Tunnellabyrinth mit starken Steigungsstrecken und einem unterirdischen Bahnhof in der Mitte mag man sich nicht vorstellen. Bündnissprecher von Loeper weist auf eine bisher politisch und rechtlich ausgeblendete Sachlage hin:
Die Bahn-Vorstände und ihre Aufsichtsräte riskieren ihre Haftung, wenn sie den Brandschutz auf die Betriebsgenehmigung nach Fertigstellung des Projekts vertagen, wie beim BER: Entweder wird das Projekt, nachdem 10 und mehr Milliarden investiert wurden, am Ende am Brandschutz scheitern, oder
es muss, wenn möglich, mit weiteren Verzögerungen und Milliardenaufwand ein Brandschutz nachträglich implementiert werden. Beide Varianten sind, so der Jurist, schädigende Untreue. Stuttgart 21 ist damit nicht nur das sichtbarste Symbol für das Scheitern der bisherigen Bahnpolitik , es steht auch der Neuorientierung der DB im Weg. Ein großer Teil der Milliardeninvestitionen, die die DB für eine Umorientierung und den geplanten Integralen Taktfahrplan braucht, werden in die
Kostendeckung des Stuttgarter Skandalprojekts fließen.

 

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Brandschutz S21

Nachfolgend wiederum ein Schreiben von Hrn. Müller ab den Vorstandsvorsitzenden der DB AG Herrn Dr. Lutz:

Sehr geehrter Herr Dr. Lutz,
Herr Herbert Neidhöfer von der Abteilung Zentraler Kundendialog der DB AG hat mir freundlicherweise einige Antworten zum ICE-Brand vom 12. Oktober 2018 gesendet.
Allerdings werfen diese Angaben bei mir neue Fragen zum Brandschutz bei Stuttgart 21 auf.
So soll bei Stuttgart 21 im Brandfall die Evakuierung der Reisenden aus dem Tiefbahnhof in ca. 20 Minuten abgeschlossen sein. Das haben Sachverständige der DB, wie zum Beispiel Klaus-Jürgen Bieger berechnet, der ja auch versichert hat, dass ICE’s aufgrund ihrer Bauweise nicht brennen können.
Abgesehen davon, dass unabhängige Brandsachverständige, wie Dipl. Ing. Hans-Joachim Keim, der Chefgutachter des schweren Unglücks in Kaprun (Österreich) mit 155 Todesopfern, Brandoberamtsrat a. D. Johannes Frank und Frau Dr. Kathrin Grewolls vom Ingenieurbüro für Brandschutz  Ulm / Chemnitz, bei ihren Berechnungen zu ganz anderen Ergebnissen gekommen sind, sieht auch die Realität ganz anders aus.
So wurde zum Beispiel der ICE-Brand bei Montabaur gegen 6:30 Uhr entdeckt und gemeldet.
Entgegen aller Vorschriften, wonach der Zug vor der Evakuierung zuerst zu erden ist, begann man sofort mit der Evakuierung der Reisenden. Der für die Erdung zuständige Notfallmanager erreichte die Unfallstelle erst 7:06 Uhr, also nach 36 Minuten. Eigentlich sollte er laut Vorgabe spätestens nach 20 Minuten vor Ort sein. Allerdings wird diese Zeit wohl so gut wie nie erreicht. Selbst als im Stuttgarter Hauptbahnhof drei mal hintereinander ein IC entgleiste und die Oberleitung und mehrere Masten beschädigte, dauerte es in einem Fall fast 2 Stunden, bis der Notfallmanager erschien und die Leitungen und den Zug erden konnte.
Aber zurück nach Montabaur: Dort war die Evakuierung nach 35 Minuten beendet und alle Reisenden und das Bahnpersonal in Sicherheit. Zu dem Zeitpunkt lief die Erdung des Zuges noch. Erst 7:30 Uhr, also eine ganze Stunde nach Ausbruch des Feuers war die Erdung abgeschlossen und die Feuerwehr konnte mit den schwierigen Löscharbeiten beginnen.
Nun lag die Unfallstelle gücklicherweise auf freier Strecke und nicht im Tunnel.
Und dennoch dauerte die Evakuierung deutlich länger, als die Experten der Bahn für Stuttgart 21 mit seinen zu schmalen, zu steilen, zu niedrigen und nicht rauchfreien Fluchtwegen berechnet haben. Außerdem handelte es sich bei der Evakuierungszeit von 35 Minuten nur um das Verlassen des Zuges. Im Stuttgarter Tiefbahnhof oder in den Tunneln käme dann noch die Zeit für die Flucht aus dem Bahnhof bzw. aus der betroffenen Tunnelröhre hinzu, im ungünstigsten Fall also noch ein Weg von bis zu 500 Metern.
Weiterhin prahlen die Vertreter der Deutschen Bahn damit, dass die mit einer eigentlich unzulässigen Gleisneigung von über 1,5% gebaute Haltestelle 49 Züge in der Spitzenstunde abfertigen könne („Stresstest“). Beim Brandschutz macht man aber dann eine schnelle Kehrtwende und geht nur noch von 32 Zügen pro Stunde aus.
Diese Art zu rechnen ist nicht nur falsch, sondern zeugt von krimineller Energie. Es geht schließlich nicht nur um materielle Werte, sondern vor allem um Menschenleben.
Da ist es schon einleuchtend, dass die DB ihre Rettungskonzepte für S21 unter Verschluss hält.
Bei uns gibt es dazu ein Sprichwort: „Heimlichkeiten – Schlechtigkeiten!“
Und dann gibt es auch noch andere Probleme: Der Beton für die Kelchstützen soll nach Angaben des Herstellers Godel Temperaturen von bis zu 1200°C aushalten. Bei den ICE-Bränden in Montabaur und Offenbach (2001) traten aber Temperaturen von mehr als 2000°C auf. Sollte also ein ICE im Stuttgarter Tiefbahnhof brennen, wäre der Beton in der Umgebung des Brandherdes höchstwahrscheinlich nicht mehr tragfähig. Je nach Ausmaß des Feuers müssten dann also eine oder mehrere der tragenden Kelchstützen ersetzt werden. Nun bin ich zwar kein Fachmann aber ich kann mir vorstellen, dass das Jahre dauern würde. Stuttgart wäre dann über lange Zeit vom Bahnverkehr abgeschnitten.
Außerdem könnte ich mir vorstellen, dass die zuständigen Behörden den Weiterbetrieb des Tunnelbahnhofs nicht mehr genehmigen würden.
Ich könnte an dieser Stelle noch viele weitere Argumente dafür bringen, dass das Brandschutzkonzept der DB AG für S21 untauglich ist.
Genauere Angaben von Fachleuten zum Brandschutz bei Stuttgart 21 werden am 12.12.2018 vor der Aufsichtsratssitzung an Herrn Stauss übergeben. Ich kann nur hoffen, dass alle Vorstände, Aufsichtsräte und sonstige Verantwortliche für Stuttgart 21 diese Unterlagen aufmerksam lesen und ihr Tun und Handeln gewissenhaft überdenken.
Zum derzeitigen Stand der Planungen für Stuttgart 21 fällt mir nicht nur zum Brandschutz ein altes Sprichwort aus DDR-Zeiten ein. Darin hieß es: „Marx ist die Theorie, Murks ist die Praxis“.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller

 

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Aktuelles zum X20

X20 zum Weihnachtsmarkt

In unserer Nachbarstadt ES läuft zur Zeit der (mittelalterliche) Weihnachtsmarkt. Sie erreichen ihn bequem (und ohne Parkplatznöte) mit dem X20. Der Markt öffnet um 11 Uhr und geht bis 20:30 (Mo-Mi) bzw. 21:30 Uhr (Do-Sa). Achtung: Fahrplanwechsel mit geänderten Abfahrtszeiten ab So, 9.12. beachten!

X20 zum VfB

Dieses Jahr hat der VfB noch 2 Heimspiele: am 15. und 22. Dezember. Anstoß jeweils 15:30 Uhr. Sie erreichen das Stadion bequem mit Bus und Bahn, ohne Stau und ohne teure Parkgebühren. Zum Beispiel mit dem X20 um 14:16 Uhr ab Diakonie (Karlstraße Rom jeweils 5 Minuten früher oder später bei der Rückfahrt). Ankunft Bhf ES um 14:35 Uhr. Weiterfahrt mit der S1 Richtung Herrenberg um 14:48 Uhr, Ankunft Neckarpark (Stadion) um 14:57 Uhr.

Zurück ab Neckarpark um 18:02 mit der S1 Richtung Plochingen. Ankunft ES um 18:12 Uhr, Weiterfahrt mit dem X20 um 18:23 Uhr, Ankunft in Stetten um 18:42 Uhr.

Leider sind es 3 Zonen bis ins Stadion, also kostet die einzelne Fahrt noch 4,20 €, zusammen 8,40 €. Das seit 15. Oktober 2018 wg. Feinstaubalarm gültige Umwelttagesticket für 8,40 € (3-4 Zonen) bringt leider noch keine Ersparnis. Erst dann ab 1. Januar 2019, wenn die große Tarifzonenreform in Kraft tritt und wir bis Esslingen nur noch 1 Zone (2,50 €) bezahlen müssen. Bzw. bis zum Stadion nur noch 2 Zonen (für 2,90 €)

Probieren Sie es doch mal aus und schreiben uns Ihre Erfahrungen an ebbe.kogel@talk21.com.

Jahresabschluss am 16.12.

K21 feiert seinen Jahresabschluss am So, 16.12. ab 16 Uhr im Vereinsheim des Musikvereins in der Frauenländerstraße. Für Essen und Trinken ist gesorgt, Gäste sind herzlich willkommen. Einfach vorbeikommen. Infos bei Hape Ruff, Tel. 42927.

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Und wieder die DB AG

Hier nachfolgend der Brief vom 29.11.2018 eines Bürgers an Bundesfinanzminister Scholz über weitere „Versenkung von Steuergeldern“ der DB AG.

Sehr geehrter Herr Minister Scholz,
gerade gehen Meldungen durch alle Medien, wonach die Deutsche Bahn AG 5 Mrd. € vom Bund fordert, um die marode und von den ehemaligen Bahnchefs Mehdorn und Grube kaputt gesparte Infrastruktur wieder einigermaßen zuverlässig in Gang zu bringen.
Trotz ihres irrwitzigen Sparkurses hat die DB fast 20 Mrd. Schulden angehäuft. Statt sich nun aber auf die wirklich wichtigen Dinge zu konzentrieren, zum Beispiel die Sanierung maroder Gleisanlagen, den Ausbau der Rheintalstrecke, die Reparatur von ICE’s, bei denen es auch gern mal rein regnet und vieles mehr, plant und baut die DB Projekte, für die dem Steuerzahler das Verständnis fehlt.
Abgesehen davon, dass es die Aufgabe der Bahn ist, Züge aller Art pünktlich und sicher fahren zu lassen und nicht, Autos und Fahrräder zu vermieten, kann es doch nicht sein, dass die Bundesregierung die Absicht verkündet, mehr Reisende (100%!!!) auf die Schiene zu bringen und den „Deutschlandtakt“ nach Vorbild des Schweizer Integralen Taktfahrplanes (ITF) einzuführen, während die Bahn mindestens 10 Mrd. € (Quelle Bundesrechnungshof) dafür aufwendet, um den Stuttgarter Hauptbahnhof von 17 auf 8 Gleise zu reduzieren.
Während für andere große Knotenbahnhöfe eine Erweiterung um mehrere Gleise geplant wird, um den ITF zu ermöglichen, reduziert man in Stuttgart die Zahl der Gleise um über 50%. Dabei wäre der bestehende Kopfbahnhof für den ITF bestens geeignet. Um Züge in alle Richtungen gleichzeitig bzw. zeitnah fahren zu lassen, brauchte der Stuttgarter Bahnhof 14 Gleise.
Bei derzeit noch existierenden 16 Gleisen und der Rekonstruktion des Gleises 1a wären dann im Kopfbahnhof noch drei Gleise für Sonderzüge oder als Reserve nutzbar.
Aber die Bahn vergräbt lieber 10 Mrd. € in ein Projekt, von dem nicht einmal sicher ist, ob es jemals eine Betriebserlaubnis erhalten wird. Zu ungewiss sind die Probleme mit dem Brandschutz, der Gleisneigung, Anhydrit und vieles mehr.
Die Bahn will sich um diese Themen kümmern, wenn der Bahnhof fertig ist.
Das kommt mir bekannt vor (BER).
Nun aber setzt die Bahn dem Ganzen noch die Krone auf: Mit fast 20 Mrd. € Schulden im Gepäck plant die DB, im denkmalgeschützten Stuttgarter Empfangsgebäude des genialen Architekten Paul Bonatz ein Hotel zu bauen (Siehe https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-vom-bonatzbau-bleibt-nur-die-huelle.0c34c51d-8f7b-4ca0-8d8a-5dbab939e29f.html)
Kosten soll der Spaß 250 Mill. €. Erfahrungen zeigen, dass diese Summe nicht ausreichen wird, wie auch Stuttgart 21 von 2,5 Mrd. DM (!) auf 8,2 Mrd. € kletterte.
Und für solche Mätzchen soll nun der Steuerzahler aufkommen und dafür weiter mit schmutzigen, defekten und unpünktlichen Zugen reisen, wenn sie überhaupt fahren?
Toll, dass alle Züge WLAN bekommen sollen. Aber das bringt mir nichts, wenn der Zug ausfällt. Auch wenn ich während einer stundenlangen Fahrt die Toilette aufsuchen muss und vor verschlossener Tür stehe, hilft mir WLAN nicht weiter.
Die Bahn sollte sich zunächst darum kümmern, dass saubere und sichere (ohne überbrückte Relais) Züge pünktlich von A nach B fahren. Das ist es, was den Bahnkunden wichtig ist.
Der Bahn nun wieder unkontrolliert Milliarden in den Rachen zu werfen, die dann eventuell in Hotels, Infrastrukturrückbau oder Abfindungen für gescheiterte unfähige Bahnchefs angelegt werden, ist für die Steuerzahler nicht nachvollziehbar.
Ich hoffe im Interesse aller Bahnkunden, dass sich die Bundesregierung sehr gut überlegt, wofür sie der Bahn Geld schenkt.
Als Bundesfinanzminister ist es Ihre Aufgabe, über die Verteilung von finanziellen Zuschüssen zu entscheiden und deren seriöse Verwendung zu überwachen.
Ich hoffe, Sie nehmen die Sorgen und Nöte Ihrer Wähler und der Bahnkunden ernst.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller

 

 

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Neuer Fahrplan X20

Neue Abfahrtszeiten X20

Zum Fahrplanwechsel am 9.12.2018 ändern sich die Abfahrtszeiten des X20-Busses in WN und ES. Während er seither am Bahnhof WN zur Minute 52 und 22 (in der Hauptverkehrszeit HVZ) fuhr, fährt er in Zukunft zur Minute 06 und 36. Die HVZ (mit Halbstundenverkehr) am Nachmittag wird ausgedehnt und geht künftig von 14 bis 19 Uhr. (HVZ am Morgen von 6 bis 8 Uhr). Der Bus kommt dann jeweils zur Minute 12 und 42 in der Karlstraße in Rom an. In Stetten Diakonie 5 Minuten später, also Min. 17 und 47, und fährt dann weiter nach ES.

In der anderen Richtung geht es an der Diakonie zur Min. 12 und 42 (Karlstraße Rom Min. 17 und 47) zum Bhf in WN.

Die neuen Abfahrtszeiten in WN ermöglichen eine sehr schnelle Verbindung von Stgt. Hbf nach Rom/Stetten. Und zwar 26 Min. bis Karlstr., 31 Minuten bis Diakonie. Nehmen Sie die S3 Richtung BK, die jeweils zur Min 15 und 45 im Hbf tief abfährt. Schaffen Sie das mit dem Auto auch? Demnächst mehr Fahrplantipps. Gerne dürfen Sie uns Ihre Erfahrungen mit den neuen Verbindungen schreiben. Bitte Email an ebbe.kogel@talk21.com

X20 zum Weihnachtsmarkt

In unserer Nachbarstadt ES hat am 27. November der (mittelalterliche) Weihnachtsmarkt begonnen. Sie erreichen ihn bequem (und ohne Parkplatznöte) mit dem X20. Der Markt öffnet um 11 Uhr und geht bis 20:30 (Mo-Mi) bzw. 21:30 Uhr (Do-Sa). Achtung: Fahrplanwechsel mit geänderten Abfahrtszeiten ab So, 9.12. beachten!

Ehrliche Finder

Raimund Thum aus Stetten schreibt uns: „Am 19.11. habe ich den X20 von WN nach Stetten benutzt und ließ dort meine Geldbörse mit allen Karten, Personalausweis und Bargeld liegen. Drei junge Leute haben sie beim Fahrer abgegeben und ich konnte alles auf der Rückfahrt des Busses an der Haltestelle Diakonie in Empfang nehmen. Großer Dank an die Finder und den Fahrer. Ich habe mich sehr gefreut!“ 

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X20 – Bus

X20 in der Zeitung

Am 14.11. veröffentlichten die WKZ (Waiblinger Kreiszeitung) und die EZ (Esslinger Zeitung) gleichzeitig Artikel über die Erfahrungen bei einer Fahrt mit dem X20. Laura Steinke (WKZ) titelte „Pendler sparen eine Stunde“ und Roland Kurz (EZ) hatte die Schlagzeile „Mit dem X20 in den Besen“. Wir haben dazu einen Leserbrief geschrieben (Auszüge):

Tolle Idee, dieser gemeinsame Artikel von WKZ und EZ über den seit 2 Jahren fahrenden Expressbus. Der neue Bus trägt dazu bei, die Schurwald-„Grenze“ zwischen Rems- und Neckartal zu überwinden. 2019 wird er Zubringer sein vom Neckartal zur Remstal-Gartenschau. Wichtig wäre, endlich das unsinnige Bedienverbot aufzuheben, mit dem Studis der Hochschule Esslingen daran gehindert werden, vom Bahnhof hoch zur Flandernstraße zu fahren.

Weitere Fahrgastzuwächse gäbe es 2019, wenn die neue Buslinie 226 (Endersbach-Stetten) an der Diakonie Stetten an den X20 angebunden würde (bisher nicht vorgesehen). Dann würde für alle Fahrgäste aus Remstal/Weinstadt eine attraktive Verbindung zur Hochschule/Esslingen geschaffen. Und zur Weiterfahrt in Esslingen mit der Bahn Richtung Stadion, Festo/Flughafen, Nürtingen, Ulm. Gegen Verspätungen auf der Strecke hülfen weitere Grünanforderungen an den Ampeln bzw. – so möglich – eigenständige Busspuren, sowie eine verbesserte Ausfahrt aus dem ZOB Esslingen. Und nicht zuletzt sollten die verantwortlichen Verkehrsplaner, als Alternative zur überlasteten S-Bahn über den Hauptbahnhof, eine Osttangente LB-Flughafen anpacken. Sie existiert ja bereits, mit Bus 432 (LB-WN), dem X20 und Bus 122 (ES-Flughafen). Diese müsste aber besser getaktet sein bzw. ohne Umstieg befahren werden können. Hier wäre eine entsprechende Unterstützung von Seiten der betroffenen Städte bzw. Kreistage sicherlich hilfreich“.

Fahrplanwechsel X20 am 9.12.

Dazu mehr im nächsten MB

 

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Können ICE-Züge brennen?

Ja. Und wie!

Stuttgart 21 hat 60 km Tunnelstrecke. Nun behauptet die Deutsche Bahn (DB) ständig, in den Tunneln + Tiefbahnhof sei der Brandschutz 100%ig gewährleistet und den Reisenden passierte nichts.

Pustekuchen. Vor kurzem fing ein ICE Typ 3 auf der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt Feuer. Die Feuerwehr konnte zuerst nicht löschen Sie musste warten, bis die Hochspannungsleitung  vom Netz getrennt war. Außerdem musste, wg. des brennenden Öls, mit Schaum statt mit Wasser gelöscht werden. 

Unser K21-Mitglied Michael Becker hat dazu auf der Montagsdemo am 12.11. ausgeführt: „Bei den neuen ICE-Zügen sitzt das Antriebsaggregat nicht mehr vorne beim Zugführer, sondern unter jedem Wagen. Damit kann der Zug 300 km/h fahren und große Steigungen (z.B. vom Hbf hoch zu den Fildern) bewältigen. In diesem Aggregat befindet sich ein Trafo, der die 15.000 Volt von der Hochspannungsleitung transformiert auf 1.000 Volt. Die dabei entstehende Hitze wird mit 1.500 Liter Öl (unter jedem Wagen) runtergekühlt. Im Behälter befindet sich ein Relais, das dem Lokführer meldet, wenn zu viel Druck/Hitze (z.B. bei der Beschleunigung) entsteht. Offensichtlich wurde dieses Relais betriebsbedingt von den Technikern der DB überbrückt. Der Zugführer erhielt keine Meldung. Hitze und Rauch wurden von Fahrgästen bemerkt. Sie zogen die Notbremse und brachten den Zug zum Stehen. Er konnte anschließend auf freier Strecke evakuiert werden. Die Waggons brannten komplett aus.

Stellen Sie sich mal vor, das wäre in einem S21-Tunnel passiert. Sie kämen nicht mehr raus und würden jämmerlich verbrennen oder an den Rauchgasen, die sich im Tunnel rasend schnell ausbreiten, ersticken. Die DB (und die sie unterstützenden PolitikerInnen) spielen hier mit dem Leben der Passagiere!“

Die vollständige Rede unseres Mitgliedes Michael Becker steht nachstehend.

Unsere nächste Sitzung

Mo, 26.11., 20 Uhr, TV-Heim. Mit Infos zum ICE-Brand.

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ICE-Brand am 12.10. 2018 bei Montabaur

ICE Brand bei  Dierdorf und die Konsequenzen für Stuttgart 21 und die Bahn

 

Am 12.10.18 fing ein Intercityexpress des Typs ICE 3 auf der  Schnellbahn Strecke Köln Frankfurt

zwischen Bonn/Siegburg und Montabauer in Höhe Dierdorf  Feuer und in der Folge brannten 2 Waggons aus.

Laut Angaben der deutschen Bahn gab es seit 2008 insgesamt 39 Vorfälle von Branderscheinungen bei ICEs, von daher eigentlich nichts Ungewöhnliches, einer  von vier Brandfällen pro Jahr. Bei der Betrachtung der Brandursache ist das ARD Report Magazin aus Mainz, ich hatte letzten Montag auf die Sendung am 6.11.18 hingewiesen, allerdings auf eine mögliche Brandursache gestoßen, bei der nicht nur technisches Versagen in Frage käme, sondern auch ein bewusstes Ausschalten von Sicherheitseinrichtungen am ICE seitens der Bahn, das in diesem Fall mutmaßlich die Entstehung des Brandes mit verursacht haben könnte.

Nun kommt zum besseren Verständnis ein kleiner Ausflug in die Konstruktion und den Aufbau der ICE Züge. Die ersten beiden Baureihen des ICE, die 1991 erstmals in Betrieb genommen worden sind, waren aufgebaut wie ein klassischer Zug , vorne eine Lokomotive , wegen der hohen Geschwindigkeiten hier mit einer aerodynamischen Schnauze und hinten angehängte Waggons.

Mit der Einführung des ICE 3 änderte sich dies, es gab keine ziehende Lok mehr,  die Antriebseinheiten wurden unterflur auf die Waggons verteilt. Dies hat im Wesentlichen 2 Vorteile: bei gleicher Gesamtlänge können mehr Fahrgäste transportiert werden und der Zug hat eine höhere Traktion, ähnlich wie beim Allradantrieb im Auto. Diese Eigenschaft ist auf dieser Strecke besonders wichtig, denn sie weist Steigungen bis 40 Promille  auf, die in der gewünschten Geschwindigkeit von bis zu 300 Km/h nur vom ICE des Typs 3 bewältigt werden können.

Allerdings bedeutet dies  auch, anders als bei einer Lokomotive, dass Fahrgäste über den Antriebseinheiten sitzen. Kommt es hier zu Rauchentwicklung oder Bränden im Antriebsstrang, sind die Passagiere unmittelbar betroffen. Von daher müsste man also davon ausgehen, dass alles technisch Machbare unternommen wird um die Sicherheit der über den Komponenten sitzenden Reisenden zu garantieren.

Leider scheint dies nicht durchwegs der Fall zu sein. In nur einer der 3 Baureihen vom ICE 3 befinden sich Brandmelder , sodass der Lokführer während der Fahrt einen Brand nicht sofort erkennen kann und wie hier in Dierdorf der Sensor Namens Fahrgast den Brand entdeckt und die Notbremsung eingeleitet hat.

Nun stellt sich die Frage: was kann bei einem Elektro Antrieb eigentlich brennen?

Um möglichst viel Leistung verlustarm übertragen zu können, wird die Oberleitung mit einer Spannung von 15000 Volt betrieben, die Motoren Ihrerseits können aber nur mit einer Spannung von 1000 Volt arbeiten. Folglich muss die Spannung runter transformiert werden. Zur Isolation des Transformators und um die dabei entstehende Abwärme abführen zu können, ist der Trafo mit Öl befüllt,  beim ICE Trafo sind dies  satte  1500 Liter Öl, brennbares Öl. Bis in die 80 ziger Jahre des letzten Jahrhunderts wurden schwer entflammbare PCB haltige Öle verwendet. Diese  wurden aber wegen Ihrer Giftigkeit aus dem Verkehr gezogen. Das Gelände der ehemaligen Trafo Union in Canstatt musste aus diesem Grund langjährig dekontaminiert werden bevor das Carrée dort errichtet werden konnte.

Der Ausbreitungsherd des Brandes beim Unglückszug von Dierdorf deutet darauf  hin, dass eben jenes Öl Feuer gefangen haben kann. Denkbar wäre hier, dass die hohe Beanspruchung der steilen Strecke oder auch ein Kurzschluss im Transformator zu einer Überhitzung des Öles und somit zu einem Druckanstieg geführt haben könnte. Um diese Gefahr zu erkennen wird an solchen Trafos ein Schutzrelais verbaut, das nach seinem Erfinder Max Buchholz genannte Buchholzrelais.. Bei geringem Druckanstieg sendet es dem Lokomotivführer ein Signal, dass er die Leistung reduzieren soll, bei starkem Druckanstieg schaltet es den Trafo ganz ab.  Wird der Trafo nach einer Wartung mit frischem Öl befühlt , befindet sich am Anfang einfüllbedingt noch Luft in dem System, die In Folge einen Druckanstieg auslösen kann, ohne das der Trafo schon überhitzt ist, es käme also zu einer Abschaltung ,ohne dass ein Defekt vorliegt.  Dies  ist natürlich unerwünscht und der Verdacht liegt nahe, dass das Buchholzrelais nach einem Ölwechsel überbrückt wird , wobei damit billigend in Kauf genommen wird, das es im Falle einer tatsächlichen Überhitzung und Gefahr, diese nicht detektiert werden kann.

Sollte dies so zutreffen, setzt die Bahn hier das Leben Ihrer Fahrgäste aufs Spiel.

Report Mainz hat auf mehrfaches Nachfragen von der Bahn bestätigt bekommen, das bei den Baureichen ICE 1 Und ICE 2 nach Ölwechseln für 10 Tage das Buchholzrelais überbrückt wird. Die Bahn bestreitet jedoch, dass dies auch bei der Baureihe des ICE 3 geschieht. Report Mainz liegt hingegen die Aussage eines Lokführers vor, dass ihm auch beim ICE 3 überbrückte Buchholzrelais begegnet sind, weitere Lokführer bestätigen Ihm diesen Sachverhalt.

Die Bundesstelle für Eisenbahnunfälle hat die Ermittlungen aufgenommen.  Bis die Ermittlungen abgeschlossen sind und ein Prüfbericht veröffentlicht wird, kann es aber Jahre dauern

Bahn Personenverkehrsvorstand  Berthold Huber hat angekündigt, dass alle rund 60 ICE3 der Baureihe 403 einer Sonderprüfung unterzogen werden und danach auch alle ICEs der älteren Baureihen.

Das ist schön, kann uns allerdings aus mehren  Gründen  nicht beruhigen.

Zum Einen hat die Bahn nicht genügend rollendes Material, um den Ausfall der ICE 3 Flotte zur Nachrüstung von Sicherheitstechnik zu kompensieren,  wahrscheinlich fehlen auch geeignete Betriebshöfe für die Arbeiten, da die Bahn seit 1991 ein Bahnbetriebswerk nach dem Anderem schließt.

Viel entscheidender jedoch ist der Umstand, dass ein Großteil der Brandereignisse gar nicht durch technische Defekte ausgelöst wird, und somit also auch nicht durch technische Maßnahmen verhindert werden kann.

Wenn ich also einen Brand nicht immer verhindern kann, dann muss ich wenigstens verhindern, dass er Schaden anrichten kann und Schwupp die Wupp wären wir bei Stuttgart 21 und seinen Tunneln.

Die Sendung Report Mainz hat sich  allerdings nicht mit den Auswirkungen eines Brandes  im Tunnelsystem des Tiefbahnhofes beschäftigt, obwohl hier bedingt durch die starke Steigung im Filderaufstiegstunnel auch eine enorme Beanspruchung der Transformatoren mit der damit verbundenen Gefahr der Überhitzung besteht.

Nach einem Brand im Eurotunnel 1996 musste eine  Röhre für 7Monate gesperrt werden,  träte dieser Fall auch bei Stuttgart 21 ein,  Oje.

Auf die generelle Unzulänglichkeit des Brandschutzes bei Stuttgart 21 haben wir ja schon mehrfach hingewiesen,  zuletzt bei einer Infoveranstaltung im Stuttgarter Rathaus am 29.10.18, wo die Risiken sehr eindrücklich beschrieben worden sind. Insbesondere sollte sich jeder Verantwortlich der Bahn die Rauchausbreitung in einer verengten Tunnelröhre anschauen wie sie Frau Dr, Grewoll aufgezeigt hat, schon nach wenigen Minuten befindet sich der giftige Rauch in Kopfhöhe der in Panik flüchtenden

Am 12.12.18,  wenn die Aufsichtsratssitzung der Bahn stattfindet, werden wir das aktuelle Brandschutzgutachten in Berlin dem Pressesprecher der Bahn übergeben.

Der Brand in Dierdorf hat gezeigt wie real die Gefahr eines Zugbrandes ist und das sich ein solches Szenario im Tunnelsystem 21 nicht beherrschen ließe. Und wenn man etwas nicht beherrscht, darf man es eben nicht tun!

Deshalb lassen wir nicht locker und kämpfen im Interesse aller BahnfahrerInnen  dafür,  dass wir ewig, safety first, Oben Bleiben

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Gartenschau (1)

ÖPNV-Konzept für die Gartenschau (1)

Vergangene Woche waren 2 VertreterInnen von K21 und BUND zu einem Termin bei der ÖPNV-Referentin der Gartenschau GmbH in Schorndorf. Zur Erinnerung: Wir hatten vor 4 Jahren an Schorndorf ein Konzept übermittelt, das vorsah, für den Transport der BesucherInnen der IKG weitgehend auf Busse und Bahn zu setzen und nicht auf den Individualverkehr. Dabei sollte die S2 (bzw. weiterführend die Lokalbahnen bis Schwäbisch Hall) zur zentralen Transportachse werden. Leider fiel dieser Vorschlag nicht auf fruchtbaren Boden. Hier wurde eine große Chance vertan.

Immerhin gibt es „kleine“ Verbesserungen. So kann während der Gartenschau (IKG) im gesamten Gartenschaugebiet mit einem einheitlichen Ticket gefahren werden. Mit dem VVS und OstalbMobil gibt es nämlich 2 verschiedene Verkehrsverbünde. Seither waren für eine Fahrt z.B. von Rom nach Böbingen a.d. Rems verschiedene Tickets notwendig. (Wir hatten ein einheitliches Ticket von 2,50 € für den gesamten IKG-Bereich vorgeschlagen).

Nach wie vor unbefriedigend ist die Situation für Menschen mit Behinderungen und für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. Denken Sie nur an die Situation am Bahnhof in Rom (und an weiteren Bahnhöfen) mit der 30 cm hohen Einstiegshürde und dem großen Spalt. Viele Haltestellen haben keinen Aufzug. Oder diese sind ständig kaputt, wie gerade wieder in WN auf dem Murr-Bahnsteig. Während der IKG müsste die Bahn eigentlich einen 24-Stunden-Service stellen, wo die Fahrstühle sofort reparieren kann.

Hier soll dadurch Abhilfe geschaffen werden, dass an den Höhepunkt-Wochenenden in den jeweiligen Gemeinden HelferInnen am Bahnsteig stehen, die den Fahrgästen beim Ein- und Ausstieg behilflich sein sollen. Unzureichend, aber besser wie nichts. (Forts. folgt)

Unsere nächste Sitzung

Montag (!), 19.11., 20 Uhr, TV-Heim. Gäste herzlich willkommen.

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Nr. 3 – Rundgang Barrierefreiheit

In den letzten Wochen berichteten wir über unseren Rundgang zur Barrierefreiheit in Stetten. Dabei haben wir uns die wichtigsten Übergänge und Zugänge zu Gebäuden angeguckt. Unter dem Gesichtspunkt, wo es gut ist und wo noch Verbesserungsbedarf besteht, insbesondere für Menschen, die mit Rollstuhl oder Rollator unterwegs sind. Hier der Schluss (in Auszügen):

Eingang Volksbank
gut
Klosterstraße – Querung Bachstraße
Hier ist abzuwarten, wie die Situation sich nach Fertigstellung der Baumaßnahme darstellt. Insbesondere auch die Führung für Blinde und Sehbehinderte, die von der Diakonie/aus der Seedammstraße kommen und die Klosterstraße überqueren wollen.
Eingang Apotheke
gut
Querung Klosterstraße vor (renoviertem) Haus Wilhelm
gut.
Fußgängerweg (FGÜ) Klosterstraße (vor Pizzabäcker)
gut
FGÜ Jugendzentrum (Klosterstr. 20)
Nullabsenkung fehlt
Querung Grüntorstraße an Klosterstraße
Fast Null. Unübersichtliche Situation für FußgängerInnen, wenn Autos von der Diakonie her kommen und mit höherer Geschwindigkeit in die Pommerstraße einbiegen. Auch wegen der dort befindlichen Hecke
FGÜ Haltestelle Diakonie
Nullabsenkung fehlt. Haltestelle soll umgebaut werden, dann evtl. Verbesserung.
Fußgängerfurt bei Haltestelle Diakonie
Mittelinsel auf Null, an den beidseitigen Gehwegen fehlt Nullabsenkung
Querung Gartenstraße oberhalb Haltestelle Diakonie
Auf südlicher Seite (oberhalb Haltestelle) hoher Bordstein mit Wasserrinne. Ganz schwierig für RollstuhlfahrerInnen.

Sie sehen: viel hat sich schon getan, einiges ist noch zu tun. Wir haben unsere Beobachtungen und Vorschläge an die Gemeindeverwaltung übermittelt, als Grundlage für einen noch zu erstellenden Wegeplan. Wir hoffen, dass sie bei der nächsten Sitzung des AK Barrierefreiheit im Januar 2019 diskutiert werden.

 

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Rundgang Barrierefreiheit

Vor 2 Wochen berichteten wir erstmals über unseren Rundgang zur Barrierefreiheit in Stetten. Dabei haben wir uns die wichtigsten Übergänge und Zugänge zu Gebäuden angeguckt. Unter dem Gesichtspunkt, wo es gut ist und wo noch Verbesserungsbedarf besteht, insbesondere für Menschen, die mit Rollstuhl oder Rollator unterwegs sind. Hier die Fortsetzung (in Auszügen):

Fußgängerüberweg (FGÜ) in Frauenländerstraße Höhe Naturbad. Dieser FGÜ ist stark frequentiert. Sowohl von Behinderten, die ins Naturbad oder zu einem Spaziergang gehen, als auch von BewohnerInnen der Tannäcker (viele Rollatoren) auf dem Weg ins Dorf. Nullabsenkung erforderlich.

Ausgang Weg Diakonie auf Tannäckerstraße, Höhe Rosenstraße
Dieser Weg wird von vielen Behinderten benutzt, die von der Werkstatt Mercedesstraße über die Rosenstraße in Richtung Haltestelle „Diakonie“ gehen. Hier ist eine steile Rampe angeteert, die mit Rollstühlen und Rollatoren nur mit großer Mühe überwunden werden kann. Nullabsenkung erforderlich.

FGÜ in Kirchstraße am Sportplatz
Inzwischen gut

Eingang REWE
Inzwischen gut

Kreisverkehr beim „Idler“
Gute Lösung für FGÜ auf Südseite. Östlich einigermaßen befriedigend (Übergang vom Gasthaus „Linde“ zur Bäckerei). Gänzlich unbefriedigend ist die Situation auf der Südseite (Querung der Kirchstraße zum Schreibwarenladen). Stark frequentiert. Nullabsenkung erforderlich

Querung Kirchstraße vor Ev. Kirche
Die jetzige Pflasterung vor der Ev. Kirche und hoch Richtung Obergaß/Hindenburgstraße ist für Rollstühle und Rollatoren äußerst ungeeignet. Genauso wie auch die Pflasterung vor Kirche auf dem Weg zum Alten Rathaus (Verwaltungsstelle Stetten).

Eingang Verwaltungsstelle Stetten + Bücherei
Hier ist direkt vor der Türe ein halbrunder Absatz, der für Rollstuhlfahrer zu hoch ist. Dies sollte dringend geändert werden. (Forts. folgt).

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