Stuttgart21 und Integraler Taktfahrplan

Nachfolgend  2 Briefe zwischen Prof. Hesse / LMU-München und Klaus Arnoldi vom VCD:

 Von: Wolfgang Hesse
An: Klaus Arnoldi
Betreff: Re: Diskussion um Leistungsfähigkeit von S21

Lieber Herr Arnoldi,

schön, wenn Sie mit der Grafik etwas anfangen können. Sie müsste – wie gesagt – geprüft und womöglich korrigiert / aktualisiert werden. Wenn es da ein Ergebnis gibt, wäre ich selbst daran interessiert.

Zum Thema Stuttgart, ITF und Deutschland-Takt:
Lange Vergangenheits-Forschungen anzustellen halte ich für wenig gewinnbringend. Wenn man tatsächlich in der Vergangenheit in puncto ITF an Stuttgat vorbeigeplant haben sollte (und so war es tatsächlich), dann war das einfach fahrlässig und jetzt haben wir den Salat mit dem D-Takt! Das haben wir übrigens schon 2007 vorausgesagt.

Das „Schaufelbagger-Prinzip“ halte ich – für den normalen Bahnbetrieb – für reine Augenwischerei. Es  mag für den S- und U-Bahnbetrieb gelten, aber eben nur da – beim Regional- und vor allem Fenverkehr sind die Randbedingungen aber ganz anders. Das habe ich ja in meinem Kommentar bei den „Ingenieuren 22“ ausgeführt. Es gilt nach wie vor: Der ITF ist umso wichtiger, je dünner der Bahnbetrieb ist. Und der wird in Deutschland – allen frommen Wünschen und Nebelwürfen zu Trotz – auch die nächsten 20-30 Jahre relativ dünn bleiben – dafür sorgen schon die allmächtigen Autokonzerne.

Einen neuen Großstadtbahnhof „nicht als ITF-Knotenbahnhof“ (s.u.) zu planen, ist und bleibt einfach ein Unding.  Es zeigt sich, dass S21 (auch aus diesem Grunde, neben allen anderen) vom Anfang an eine totale Fehlplanung war und immer noch ist. Mit dem „mit gewissen Nachteilen leben müssen“ kann ich mich nicht anfreunden. Wenn man etwas total Falsches angefangen hat, sollte man es schnellstmöglich beenden und nicht den „sunk costs“ nachtrauern. Auch das Ende von Wackersdorf hat man schließlich (sogar relativ gut) verkraftet.

Die „Zielgrößen für die Infrastruktur“ sind und bleiben für mich ganz klar: Groß- (und Mittel-) stadtbahnhöfe so planen, dass sie als ITF-Knoten taugen (und erst recht: so lassen, wenn sie das heute noch tun) und sich – auch bei momentanem „Gesichtsverlust“ – schnellstmöglich von Projekten verabschieden, die dem diameral zuwiderlaufen .

Übrigens könnte man immer noch „Kombi“ als (wenn auch zweit-beste) Kompromiss-Lösung anpeilen – aber bitte mit erhaltenem Kopfbahnhof und nicht in der Herman’schen Form als Tief-Kopfbahnhof. Das kommt mir wirklich absurd vor.

Viele Grüße
Wolfgang Hesse

Am 27.07.2019 um 12:24 schrieb Klaus Arnoldi:

Lieber Herr Hesse,

 

vielen Dank für die Graphiken und den Hinweis auf die Web-Seite der Ingenieure22.

Insbesondere die Excel-Tabelle ist eine wertvolle Hilfe, um den S21-Knoten zu analysieren.

Noch eine Bemerkung zum ITF-Knoten:

In der Phase bis zum Mannheimer Urteil 2006 wurde die Frage der ITF-Fähigkeit von S21 kontrovers diskutiert. Der VCD u.a. haben diese Forderung aufgestellt, die DB nicht.

Prof. Heimerl hat immer das ITF-Prinzip bekämpft mit dem Argument, beim ITF müssten Züge künstliche verlangsamt werden,

damit sie in den Takt passen. Auch sei der Ausbau einer Infrastruktur, die auf einen Knoten ausgerichtet ist, extrem teuer und unwirtschaftlich.

Ein ITF-Knoten war für S21 nie geplant. Sein Kollege, Prof. Schwanhäuser von der TH Aachen hat in der Anhörung immer von dem „Schaufelbaggerprinzip“ geschwärmt.

Damit meinte er die Bagger aus dem Braunkohlerevieren, die mit ihren runden Fräsen kontinuierlich Kohle abräumen. Das Argument findet sich bei Herrn Krenz wieder, wenn er die Belegung der acht Gleise alle fünf Minuten hervorhebt.

Leider ist die Sichtweise der Befürworter und Gegner immer noch so kontrovers, dass nach außen – Öffentlichkeit und Politik – kein klares Bild entsteht, und deswegen auch nicht korrigierend eingegriffen werden kann.

Es müsste m.E. möglich sein, festzustellen, dass S21 nicht als ITF-Knotenbahnhof geplant worden war. Das war kein Planungsziel!

Man wird deswegen mit gewissen Nachteilen leben müssen. Auch die Verdopplung der Reisenden war damals kein Planungsziel. Im Mannheimer Urteil ist ausdrücklich die Rede davon, dass ein Mehrverkehr in den nächsten 50 Jahren nicht zu erwarten sei.

Die Zeiten und die Zielsetzungen haben sich geändert. Damals sprach auch noch niemand von der Klimakatastrophe.

Es müsste doch möglich sein, aus den bekannten Defiziten und den neuen Anforderungen klare Zielgrößen für die Infrastruktur abzuleiten, die in der Öffentlichkeit auch verstanden werden.

 

Viele Grüße

Klaus Arnoldi

 

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Neue Buslinien für Kernen

Morgen ist es soweit: Ab 1.8.19 erweitern, wie schon berichtet, 3 neue Buslinien das ÖPNV-Angebot in Kernen: 210 (Rom – Remspark – Fellbach), 219 (Stetten-Endersbach), sowie ein Rufbus für Rom, das sog. „Römerle“.

Die Einführung verläuft a bissle holprig. Noch ist z.B. nicht ersichtlich, wo in Stetten die neuen Haltestellen hinkommen sollen. Dem Vernehmen nach sollen in Rom vom VVS teilweise die neuen Fahrpläne verteilt worden sein, von Stetten ist nichts bekannt. Auch heißt es, dass die Busse am Einführungstag 1.8., umsonst benutzt werden können. Wir hoffen, dass dazu diese Woche etwas im MB steht.

K21 Kernen organisiert am Do., 1.8.2019 eine Jungfernfahrt auf der Linie 219. Wir fahren um 10:07 Uhr ab Stetten Kelter ab. Weitere Haltestellen sind Ev. Kirche, Freibad, Frauenländer-, Bühläcker- und Endersbacher Straße. In Endersbach gehen wir einen Kaffee trinken. Rückfahrt um 10:55 ab Endersbach Bhf.

Holprig geht es auch beim Schulbusverkehr zu. Wie schon mehrfach berichtet, setzt sich eine Elterninitiative seit Jahren für einen Schulbus von Stetten nach Endersbach bzw. weiterführend zur Waldorfschule Engelberg ein. Ca. 40 Kinder werden täglich – sofern sie nicht mit dem Fahrrad fahren können – mit Privatautos nach Endersbach bzw. ins Schulzentrum Benzach gebracht. Die Linie 219 bietet zwar nun für die 1. Stunde mit dem Bus um 7:07 Uhr ab Kelter eine gute Hinfahrtmöglichkeit. Der 219 wird in Endersbach Bhf zur Nr. 114 und fährt dann weiter Richtung Beutelsbach/Schurwald/Esslingen mit Haltestelle in Benzach. Allerdings fahren die Busse in Benzach zwei verschiedene Haltestellen („Benzach“ + „BIZE Benzach) an, was insb. bei der Rückfahrt nach Schulschluss für die Engelberg-Grundschulkinder ein Problem darstellt. Wir hoffen, dass es hier während der Sommerferien noch zu einer guten Lösung kommen wird.

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Und wieder etwas interessantes vom Bürger Peter Müller und der DB AG

Sehr geehrter Herr Dr. Lutz,
vor knapp 4 Wochen genehmigte der Aufsichtsrat der DB AG in einer sehr geheimgehaltenen Sitzung in der Bahnakademie, dem ehemaligen „Kaiserbahnhof“, in Potsdam einen Risikopuffer in Höhe von 495 Mio. € für Stuttgart 21.
Heute nun ist in allen Tagerszeitungen zu lesen, dass dieser Puffer bereits schon wieder so gut wie aufgebraucht sei.
Dabei liegen noch mindestens 6 Jahre Bauzeit mit jeder Menge Risiken vor der Bahn.
Gleichzeitig berichten viele Tageszeitungen heute erneut von der mangelhaften Kapazität der schrägen Halbtiefhaltestelle und darüber, dass mit Stuttgart 21 kein Deutschland-Takt möglich sei.
Die Bahn allerdings legte einen „Fahrplan 2030“ vor, bei dem für die unterirdische Station in Stuttgart nicht nur Doppelbelegungen geplant sind sondern auch Dreifachbelegungen.
Dabei sollen zunächst hintereinander zwei Züge halten. Dann soll der erste abfahren und der zweite nachrücken, um Platz für den dritten zu machen.
Und was macht dann zum Beispiel eine Mutter, die Ihr Kind in den Zug gehoben hat und nun Ihr Gepäck in den Zug bringen will, wenn der Zug plötzlich nachrückt?
Solche Pläne können doch nur einem kranken Hirn entspringen und würden wohl nirgends auf der Welt genehmigt.
Wenn man derartig fragwürdig versucht, das verkehrstechnisch unsinnige Projekt schönzureden, dann glaubt man wohl bei der Bahn selbst nicht mehr an das Märchen vom ITF in Stuttgart.
Herr Pofalla geht ja sogar soweit, dass er von 70 Zügen in der Stunde träumt. Dabei hat die Bahn selbst in den Planfeststellungsunterlagen angegeben, dass man für lediglich 32 Züge in der Spitzenstunde plane.
Der VGH in Mannheim bestätigte diese Zahl in einem Urteil, dem die Bahn nicht widersprach.
Ich würde Ihnen empfehlen, sich einmal von Dr. Christoph Engelhardt oder dem Verkehrsplanungsbüro Vieregg und Rössler (beide in München) beraten zu lassen.
Bis auf die ewig gestrige CDU haben mittlerweile alle Parteien erkannt, dass sie von der Deutschen Bahn jahrzehntelang betrogen wurden und dass sie nun nicht einmal den Bruchteil dessen bekommen, was Mehdorn und Grube versprochen hatten.
Der Baden-Wüttembergische Verkehrsminister Hermann fordert nun gar einen zusätzlichen unterirdischen Kopfbahnhof, um zu retten, was eigentlich nicht zu retten ist. Dabei wäre dies allein aus geographischen Gründen nicht einmal möglich.
Die Gleise aus Richtung Feuerbach und Vaihingen (Gäubahn) und die zugehörigen Überwerfungsbauwerke für kreuzungsfreies Einfahren in den Kopfbahnhof wurden schon am zulässigen Limit für Steigungen bzw. Gefälle gebaut.
Würde man nun Teile des Kopfbahnhofs nochmals 6 bis 8 Meter tiefer legen wollen, so würde das die gesetzlichen Werte um ein Vielfaches überschreiten.
Außerdem würde dieser Bau weitere Milliarden verschlingen, die die Bahn nicht hat.
Ich habe bis heute noch nicht verstanden, warum Bahn und Politik um jeden Preis an dem Projekt festhalten, das nicht nur Sie als vollkommen unwirtschaftlich bezeichnen.
Die Kosten laufen aus dem Ruder, es gibt Probleme mit Wasser, Anhydrit und Brandschutz und nun liegen Ihnen auch noch fast alle Parteien in den Ohren, weil die Haltestelle viel zu klein ist.
Wäre nicht jetzt der Zeitpunkt gekommen, innezuhalten und gemeinsam mit der Politik und auch den Projektgegnern zu überlegen, wie man aus der verfahrenen Situation herauskommt?
Es gibt ja Lösungsvorschläge, die sogar noch Geld sparen würden.
Das Projekt „UMSTIEG 21“ zum Beispiel wurde von hervorragenden Architekten und Ingenieuren entwickelt und könnte Stuttgart wirklich zu einem gut funktionierenden Verkehrsknoten machen.
Dabei könnte auch der zentrale Omnibusbahnhof wieder zentral in die Innenstadt verlegt werden, sodass Reisende schnell und komfortabel von der Bahn in die Busse und umgekehrt umsteigen könnten.
Sicher wäre der Stuttgarter OB Kuhn dann enttäuscht, wenn er seine „schönen Grundstücke“ nicht bekäme. Aber zum Ausgleich dafür könnte man schon heute das Areal am Nordbahnhof mit erschwinglichen Wohnungen bebauen.
Übrigens arbeite ich unter anderem ehrenamtlich an der Mahnwache gegenüber dem Stuttgarter Hauptbahnhof, die übrigens am 17.07.2019 ihr neunjähriges Bestehen feierte.
Da ich fast von Anfang an dabei bin, fällt mir auf, dass immer mehr ehemals glühende Befürworter des Projekts zu uns kommen und beklagen, dass die Bahn keins ihrer Versprechen gehalten hat.
So hatte Herr Mehdorn einmal behauptet, dass die Bürger Stuttgarts schon den Kopf in den Gully stecken müssten, um etwas von den Bauarbeiten mitzubekommen.
Die Realität sieht leider anders aus. Neulich beklagten Gäste aus der Schweiz, dass es in Stuttgart aussähe,wie nach einem Krieg.
Die Stadt erstickt im Dreck und wer mit der Bahn fahren möchte, darf zum Beispiel gerade jetzt wieder in Esslingen oder Vaihingen / Enz seinen Zug suchen, weil der Stuttgart nicht anfahren kann.
Aber das ist wohl nur ein Vorgeschmack auf Stuttgart 21.
Auch Mitglieder der Stuttgarter Berufsfeuerwehr hoffen, dass noch sehr viele Jahre bis zur Inbetriebnahme der Tunnel vergehen und sie bis dahin pensioniert sind. Das spricht doch Bände!
Warum also sind Sie „finster entschlossen“, das unwirtschaftliche, störanfällige und brandgefährliche Projekt, mit dem kein ITF möglich ist, gegen alle Vernunft fertigzubauen?
Unser grüner Ministerpräsident hat dazu übrigens einen passenden Spruch auf Lager: „Wenn’s nicht klappt, sehen wir wenn’s nicht klappt“.
In diesem Sinne wünsche ich Ihnen Vernunft, damit wir alle nicht erleben müssen, „wenn’s nicht klappt“.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller
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Und wieder Stuttgart21

Gemeinderatsmehrheit ignoriert wissenschaftliche Erkenntnisse zu Deutschlandtakt bei S21
Raus aus der postfaktischen Filterblase!

Vor dem Hintergrund, dass Stuttgart 21 die größte klimapolitische Stellschraube der Stadt ist, kann der Umgang der Rathausmehrheit mit der neuen Faktenlage beim Thema
Bahnhofskapazität nur noch als beschämend bezeichnet werden, so Bündnissprecher Dr.
Eisenhart von Loeper. Offensichtlich sei die Dramatik der Klimaentwicklung bei den
Verantwortlichen in Stuttgart noch nicht angekommen.
Ausgerechnet der Grüne Stadtrat Jochen Stopper war es, der mit seinem Eingangsstatement inder Sitzung des S21-Ausschusses am 16.Juni einen Beitrag des aus München angereistenBahnexperten Dr. Christoph Engelhardt zum Thema Deutschlandtakt ablehnte. Engelhardthatte in Verbund mit einer Reihe teils internationaler Bahnwissenschaftler in seinem Faktencheck-Portals WikiReal.org wochenlang die Zielfahrpläne der Bahn für S21 analysiert
und war zu dem Ergebnis gekommen, dass die Einführung des Deutschlandtakts, des
bundesweit akzeptierten Schlüssels zur dringend gebotenen Aufwertung des
Schienenverkehrs, bei Stuttgart 21 “absolut nicht fahrbar“ ist. Engelhardt schlussfolgert in
seinem nicht gehaltenen Folienvortrag, dass der Tiefbahnhof weite Teile Baden Württembergs vom Deutschland-Takt abhängen würde. Es ergäbe sich zwangsläufig ein ungeordneter „Kraut-und-Rüben-Fahrplan“ mit viel längeren Umsteigezeiten. „Wer etwa von Würzburg nach Zürich umsteigen wolle, muss 58 Minuten auf seinen Anschluss warten, bei Umstieg von Tübingen nach Karlsruhe sind es 21 bis 26 Minuten, von Straßburg/Freudenstadt nachWürzburg/ Nürnberg 37 bis 51 Min.“
Die Logik des Deutschlandtakts, im Fachjargon Integraler Taktfahrplan ITF genannt, ist die Gleichzeitigkeit der Ankünfte und Abfahrten von Fern- und Regionalzügen in einem
Zeitfenster von ca. 12 Min, der sogenannten Knotenzeit, die kurze Umstiege ermöglicht. Dies erfordert eine Kapazität von mindesten 14 Gleisen zuzüglich Reservegleisen. Um diese mathematischen Unausweichlichkeit zu umgehen, stellt die DB den ITF einerseits als für S21 gar nicht erforderlich dar, andererseits praktiziert sie die seit dem Stresstest vertraute Strategiedes manipulativen Hochrechnens der Kapazität von S21– etwa durch die Annahme völlig unrealistischer Gleis-Belegungsgrade von bis zu 100% (60% gelten bahnwissenschaftlich als absolutes Maximum) oder durch gar nicht zulässige Dreifachbelegungen der Bahnhofsgleise.
Von allem die Herren Kotz (CDU) und Körner (SPD), aber leider auch die Rathaus-Grünen, wollen von alledem lieber nichts wissen, spulen ihre altbekannten Sprechblasen und Ideologien runter und verharren, Klimawandel hin oder her, in ihrer „postfaktischen
Filterblase“ (Engelhardt). Einziger Lichtblick in diesem Trauerspiel ist der Vorstoß von Verkehrsminister Hermann, der immerhin einräumt, dass mit Stuttgart 21 die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen nicht möglich ist. Aber auch er will die Gleise des Kopfbahnhofs abreißen, die mühelos den ITF und eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen ermöglichen würden und fordert stattdessen  Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Donizettistraße 8 B, 70195 Stuttgart  info@kopfbahnhof-21.de  www.kopfbahnhof-21.de ergänzend zu S21 einen verkleinerten unterirdischen Kopfbahnhof, der weitere Kosten von vermutlich über 1 Mrd. € auslösen würde, die im Zweifelsfall Land und Stadt mit der Begründung „Verbesserung von S21“ übernehmen würden. Vor allem bedeute das eine erneute Betonorgie verbunden mit weiteren massiven CO2-Emissionen, so von Loeper. Das Aktionsbündnis begrüßt, dass in der Sommerpause eine Arbeitsgruppe über das Problem ITF bei S21 beraten soll. Von Loeper: „Dabei müssen die Erkenntnisse der Bahnexpert*innen um Dr. Engelhardt und Prof. Wolfgang Hesse am besten durch deren Beteiligung an der Arbeitsgruppe Berücksichtigung finden. Von Verkehrsminister Hermann erwarten wir, dass er
nicht weiter mit Halbwahrheiten und fragwürdigen taktischen Kompromissangeboten operiert,sondern die ganze Wahrheit als Voraussetzung für Lösungen in der Sache auf den Tisch bringt.“

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X20 als Brennstoffzellenbus?

Im Okt. 2018 stellten die Freien Wähler im Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart (VRS) den Antrag, auf den 3 Expressbuslinien den Einsatz von Brennstoffzellenbussen zu prüfen. Also auch für unseren X20. Auf der heutigen Sitzung des Verkehrsausschusses wird dieser Antrag behandelt.

Die Geschäftsstelle des VRS schreibt dazu in ihrer Sitzungsvorlage (die Sie übrigens online schon 2 Wochen vor der Sitzung im Netz einsehen können, siehe www.region-stuttgart.de, Stichwort „Sitzungsunterlagen“): „Die aus 13 Fahrzeugen bestehende Flotte [der Expressbusse], erfüllt die jüngste Abgasnorm Euro VI, was u.a. durch den Einsatz des Wirkstoffs AdBlue® zur Stickoxidreduktion erreicht wird.

Brennstoffzellenbusse sind emissionsfreie Hybridbusse, bei denen das Fahrzeug elektrisch angetrieben wird. Die elektr. Energie wird durch eine chemische Reaktion in der Brennstoffzelle erzeugt, wobei als „Treibstoff“ Wasserstoff sowie aus der Umgebungsluft zugeführter Sauerstoff wirken. Am Ende dieses Prozesses entsteht neben elektrischer Energie für den Antrieb als „Abgas“ lediglich Wasserdampf.

In der Region werden [zur Erprobung] bei den Stuttgarter Straßenbahnen Brennstoffzellenhybridbusse vom Typ ‚Citaro‘ eingesetzt. Als problematisch erwies sich dabei, dass aktuell im Stadtgebiet Stuttgart keine Wasserstofftankstelle in Betriebshofnähe verfügbar ist.“

Im Beschlussvorschlag heißt es dann: „Der VRS befürwortet den Einsatz und die gezielte Weiterentwicklung der Brennstoffzellentechnologie im ÖPNV. Die Entscheidung über eine Einführung der Brennstoffzelle auf dem RELEX erfolgt erst im Zuge der Evaluation des Betriebs im Herbst 2019“.

Wir sind gespannt, wie es weitergeht. Wobei es nur weitergeht, wenn möglichst viele Menschen mit dem X20 fahren.

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Neue Buslinien für Kernen

Am 1. August 2019 ist es soweit: mit 3 neuen Buslinien wird sich das ÖPNV-Angebot in Kernen (nach der Einführung des X20) noch einmal wesentlich verbessern: Die neuen Linien 210 (Rom – Remspark – Fellbach), 219 (Stetten-Endersbach), sowie ein Rufbus für Rom, das sog. „Römerle“.

Zu verdanken haben wir diese neuen Verbindungen vor allem der Fa. Schlienz um ihren rührigen Geschäftsführer Erhard Kiesel. Sie wird diese Linien eigenwirtschaftlich betreiben, wie dann auch die seitherigen Linien 211 nach Waiblingen und 212 nach Fellbach. Das heißt, sie erhält dafür keine öffentlichen Zuschüsse, fährt also auf volles unternehmerisches Risiko. Damit dies gut geht, ist es natürlich notwendig, dass möglichst viele Menschen diese Buslinien benutzen und dass auch die Gemeindeverwaltung sie entsprechend bewirbt.

Wir stellen heute die neue Linie 219 (seither 226) von Stetten nach Endersbach vor. (Nächste Woche folgt die Linie 210).

Die Busverbindung nach Endersbach gab es seither auch schon, in Form des von Esslingen kommenden Busses 116. Aber halt nur zwei Mal am Tag. Viele BusbenutzerInnen hatten sich in der Vergangenheit eine Ausweitung gewünscht, ein entsprechender Antrag des PFB scheiterte vor 3 Jahren an einer Mehrheit im Gemeinderat.

In Zukunft fährt dieser Bus stündlich zwischen 7 und 18 Uhr von Stetten Kelter über die Frauenländer- und Bühläckerstraße (dort sollen neue Haltestellen hinkommen) zur Einkaufsstraße bzw. zum Bahnhof in Endersbach.

Für die SchülerInnen des Schulzentrums Benzach und der Waldorfschule wird der Bus 219 zu Schulanfangs- und endzeiten als Linie 114 durchgebunden bis Benzach.

In den nächsten Tagen soll an alle Haushalte in Stetten eine Infobroschüre mit den genauen Fahrzeiten verteilt werden.

Wir werden versuchen, auch für die neuen Linien (wie für X20) eine Jungfernfahrt zu organisieren.

 

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Stadtticket Kernen

Vergangene Woche diskutierte der Gemeinderat über Haushaltsanträge von CDU und OGL, für den Busverkehr innerhalb der Gemeinde Kernen ein sogenanntes „Stadtticket“ einzuführen. Damit ist ein besonderer Fahrschein gemeint, der zu einer verbilligten Fahrt innerhalb unseres Gemeindegebietes berechtigt.

Die Verwaltung hatte (nach Verhandlungen mit dem VVS) vorgeschlagen, ein Einzel-Tagesticket für 3 € einzuführen. Dieser Fahrschein berechtigt am Gültigkeitstag zu beliebig vielen Fahrten zwischen den beiden Ortsteilen. Wenn wir davon ausgehen, dass der Großteil der NutzerInnen nur einmal am Tag hin- und herführe, dann wären dies 1,50 € pro Fahrt.

Vorgeschlagen wurde auch ein Gruppen-Tagesticket für 6 €. Dieses gilt für bis zu 5 Personen oder für Eltern/ein Elternteil mit einer beliebigen Anzahl eigener Kinder bis zu 17 Jahren. (Statt Kind kann auch ein Hund mitgenommen werden).

Diese „Stadttickets“ könnten im Bus, an den Fahrkartenautomaten oder übers Internet als Handy-Ticket gekauft werden.

Ein weiterer Vorschlag war, dass die Gemeinde 4er-Tickets vom VVS erwirbt und diese verbilligt an Interessierte weitergibt. Dies erforderte aber einen recht hohen Verwaltungsaufwand.

Vom PFB kam der Vorschlag, für Fahrten zwischen den Ortsteilen grundsätzlich das Kurzstreckenticket für 1,40 € einzuführen. Dies gilt bisher schon für Fahrten mit dem X20 zwischen Stetten und Rom. Auch für eine Fahrt mit 211/212 von „Diakonie“ zur Haltestelle „Realschule“. Aber nicht für eine Fahrt von Stetten Kelter zum Bhf in Rom. Die kostet 2,50 €.

Vom Gemeinderat beschlossen wurde dann die Variante 1 mit dem „Stadtticket“ für 3 €. Wenns klappt, würde dieses spezielle Angebot zum 1.1.2020 eingeführt.

Am einfachsten wäre allerdings der „Nulltarif“, also ein kostenloser ÖPNV für alle.

Termine
K21 Jahreshauptversammlung am Mi, 17. Juli   20.00 Uhr TV-Heim Stetten (Burgstüble)

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S21 – Historische Fehlentscheidung vor 25 Jahren

Vor kurzem hatte die Propagandaabteilung des „Bahnprojekts Stgt.-Ulm“ (mit Hunderttausenden Euros Steuergelder pro Jahr finanziert) wieder mal eine tolle Idee: Sie feierte das legendäre Treffen, bei dem vor 25 Jahren fünf „weiße alte Männer“ den Kellerbahnhof Stuttgart 21 auskungelten. Die damaligen Ideengeber waren: Ex-Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU), Ex-Ministerpräsident Erwin Teufel (CDU), Ex-Bahnchef Heinz Dürr und Ex-Landesverkehrsminister Hermann Schaufler (CDU). Heute alle nicht mehr in Amt und Würden, also für nichts mehr verantwortlich. Nicht mehr bei der Feier dabei sein konnte der Stuttgarter Ex-OB Manfred Rommel (CDU), der 2013 verstarb.

Nach dem berühmten Hubschrauberflug über Stuttgart entdeckten sie damals das Gleisvorfeld als riesiges Immobilienspekulationsprojekt. Wenn denn die Gleise unter die Erde verlegt werden könnten. Der Öffentlichkeit wurde es als Europamagistrale von Paris nach Bratislava über Stuttgart verkauft.
Zuerst sollte es gar nix kosten, finanziert durch den Verkauf von Grund und Boden, dann waren es 2008 2,8 Mrd €, 2011 dann 4,5, 2018 (zugegebene) 8,2, wahrscheinlich werden es 12 Mrd (so der Bundesrechnungshof) oder gar 15 Mrd, so die Schätzungen der GegnerInnen.

2009 sagte CDU-Innenminister Rech, der „Oberluågåbeitl“ der Regierung: „Ich kenne kein Großprojekt, das so solide durchgerechnet ist wie dieses“. Er war später auch verantwortlich für den brutalen Polizeieinsatz im Schlosspark am 30.9.2010, bei dem Hunderte Demonstrierende z.T. schwerverletzt wurden. Weder für das eine noch das andere wurde er je zur Rechenschaft gezogen.

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Bahnsteige auf der Rems-Bahn

Im Mitteilungsblatt 21-2019 berichteten wir über den Unfall einer 65-jährigen Frau beim Ausstieg am Bahnsteig in Rom, die nur durch ihren schweren Koffer davon bewahrt wurde, komplett in den Spalt zwischen Zug und Bahnsteig zu fallen. Sie schrieb daraufhin einen Brief an die Verantwortlichen der Deutschen Bahn (DB) in Stuttgart. Wir zitieren aus dem Antwortschreiben der DB:

„Für die Ihnen beim Ausstieg in Rommelshausen entstandenen Unannehmlichkeiten bitten wir Sie um Entschuldigung. Bitte teilen Sie uns mit ob Ihnen Schäden entstanden sind und ob Sie Ansprüche geltend machen möchten, die wir an unsere Haftpflichtversicherung weitergeben.

Rommelshausen befindet sich in einer Kurve. Durch die notwendige Überhöhung der Schienen ergibt sich eine Schrägstellung des Fahrzeugs beim Halten. Dadurch kommt es zu dem von Ihnen beschriebenen Spalt.

An 51 der insgesamt 83 Stationen [im VVS] ist der Einstieg in die S-Bahn an allen S-Bahnsteigen ebenerdig möglich. Der Verband Region Stuttgart (VRS) und die DB haben gemeinsam die fünf dringlichsten Stationen herausgearbeitet, an denen besonders schwierige Einstiegsverhältnisse herrschen. Hierzu zählt auch Rommelshausen.

Hier ist positiv festzuhalten ist, dass die Maßnahme und die Finanzierung der nächsten Planungsschritte vom VRS freigegeben sind. Zudem wurde inzwischen die Entscheidung getroffen, nicht nur eine einfache Erhöhung der Bahnsteige vorzunehmen, sondern einen kompletten Neubau der Bahnsteige durchzuführen, um den Bahnsteig optimal an der Gleisachse auszurichten und den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante soweit wie baulich möglich zu minimieren.Dies hat leider eine längere Planungs- und Genehmigungsdauer zur Folge.

Aus benannten Gründen ist der Start der Hauptbaumaßnahme nun erst im Februar 2022vorgesehen.“

Glaubhaft? Wir bleiben dran.

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X20 – Auswertung der Fahrgastzahlen

In der Sitzung des Verkehrsausschusses der Region am 27.3. standen wieder mal die Expressbusse und die Entwicklung der Fahrgastzahlen auf der Tagesordnung. Anlass für die Zählung der Fahrgäste war die Notwendigkeit, einen Folgeantrag für die Förderung der Expressbuslinien durch das Verkehrsministerium Baden-Württemberg zu stellen. Dort gibt es ein Zuschussprogramm für sog. „überörtliche Ergänzungslinien“. In den Genuss der Zuschüsse kamen bisher nur der X10 (Kirchheim-Flughafen) und der X60 (Leonberg-Flughafen). Für den X20 hat das Ministerium eine Förderung abgelehnt, weil zwischen WN und ES eine Umsteigeverbindung (S-Bahn über Cannstatt) ohne Zeitverlust existiere.

Für alle 3 Linien gab es zwischen 2017 und Jan. 2019 eine Steigerung der Fahrgastzahlen von ca. 50%. Spitzenreiter ist nach wie vor der X20 mit 891 beförderten Personen/Tag. (Der X10 folgt dichtauf und ist vor allem zwischen 9 und 10 Uhr besser ausgelastet (wg. Messe/Flughafen). Dafür ist der X20 Spitzenreiter in den Abendstunden.

Der X20 hat wichtige Aufkommensschwerpunkte (= hohe Nutzung) durch die Hochschule ES und die Hauptverwaltung der Diakonie in Stetten. Und er hat bei weitem die niedrigsten Betriebskosten aller 3 Linien (auch ohne Förderung).

Der aktuelle Verkehrsvertrag mit Schlienz-Tours für den Expressbus-Betrieb läuft noch bis Dez. 2021. Bereits im Dez. 2019 wird jedoch über eine evtl. Verlängerung entschieden. Bis dahin sollten die Fahrgastzahlen weiter steigen, damit die Fortführung gewährleistet ist.

Deshalb sollten von Seiten der Gemeinde weitere Anstrengungen unternommen werden, mehr Fahrgäste auf die Busse zu bringen. Auch und vor allem von Esslingen Richtung Waiblingen bzw. Remstal. Hier wären weitere Werbemaßnahmen – auch in Zusammenhang mit der Gartenschau, zusammen mit Esslingen Marketing, sicher sinnvoll.

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Bürger Peter Müller an den DB Vorstandsvorsitzenden Lutz

Sehr geehrter Herr Dr. Lutz,
mit großem Interesse habe ich gelesen, was Sie der Stuttgarter Zeitung über die derzeitige allgemeine Lage der Deutschen Bahn AG und über Stuttgart 21 sagten (https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.interview-mit-bahn-chef-richard-lutz-eine-bessere-bahn-gibt-es-nicht-zum-nulltarif.1b3fcf44-2a15-43ef-a428-7777e76b550f.html?reduced=true).
Unter anderem wird dieses Jahr mit einem Rückgang des Gewinns gerechnet und Sie haben auch gleich die passenden Entschuldigungen parat. So begründen Sie den Gewinnrückgang damit, dass das Personal aufgestockt wurde. Allerdings hat die DB in den vergangenen Jahren massenhaft Personal abgebaut, was sich heute rächt.
Viele Positionen und Arbeitsplätze bei der Bahn verlangen gut ausgebildetes Personal, das nun erst wieder für sehr viel Geld geschult werden muss. Dieses Problem kommt aber nicht von irgendwo – es ist hausgemacht.
Als zweiten Grund für mangelnde Gewinne führen Sie hohe Investitionen in die Infrastruktur an. Aber auch dieses Problem ist größtenteils vom Schienenkonzern selbst verursacht, weil Ihre Vorgänger einem krankhaften Sparzwang folgten und die Infrastruktur verkommen ließen.
Nun sind die Schäden bei der Infrastruktur mittlerweile so groß, dass sie richtig viel Geld kosten.
Dazu kommen noch die horrenden und ständig steigenden Ausgaben für unnütze Prestigeprojekte wie zum Beispiel Stuttgart 21.
Überhaupt hat die Bahn in den letzten Jahrzehnten massiv Infrastruktur zurückgebaut, wie zum Beispiel Überhol- und Ausweichgleise. Viele Nebenstrecken wurden stillgelegt und die angeblich so umweltfreundliche Bahn setzt eigene Omnibusse als Ersatz ein.
Während dies geschah, waren Sie bereits in leitender Position bei der DB tätig und sind somit mitverantwortlich für diese Fehlentscheidungen des Konzerns.
Nun versuchen Sie eine 180°-Wendung, deren Finanzierung jedoch in den Sternen steht. Und Verkehrsminister Scheuer steckt ein Vielfaches an Steuermitteln in den Ausbau von Autobahnen und Bundesstraßen, statt den Schienenverkehr wirklich zu fördern.
Außerdem vergessen Sie anscheinend, dass die Deutsche Bahn AG eine Aktiengesellschaft ist und kein Staatsbetrieb, den der Staat finanzieren muss. So toll war die Idee mit der Privatisierung der DB also wirklich nicht.
Auch die erwarteten Fahrgastzahlen sind trügerisch. So fahren viele Leute mit der DB, wenn es preisgünstige Angebote bei Lidl, Aldi & Co. gibt oder nutzen die Supersparangebote der DB. Ferrero- und Nutellagutscheine ergänzen das Angebot.
Für 19 € fährt man gern von Stuttgart nach Berlin. Wenn aber eine Fahrt dagegen auf dieser Strecke in der zweiten Klasse 153 € kostet, dann weichen die Reisenden lieber auf Billigflüge, Flixbus, den privaten PKW oder Mitfahrzentralen aus.
Was nützt also der Fahrgastzuwachs, wenn die Kasse leer bleibt?
Zum Thema Pünktlichkeit im Personen-und Güterverkehr versprechen Sie baldige Besserung.
Wenn ich aber sehe, wo überall gebaut wird und noch werden soll, bekomme ich heftige Zweifel an Ihrer Aussage. Abgesehen davon, dass ausgefallene Züge in keiner Pünktlichkeitsstatistik aufgeführt werden, ist doch jedem Bahnfahrer klar, dass Baustellen zu Umleitungen oder zumindest Langsamfahrstellen führen. Wie wollen Sie gleichzeitig bauen und pünktlicher werden?
Zunächst sollte sich die Bahn auch von ihrer bisherigen Strategie trennen, Bahnhöfe, Brücken und Gleisanlagen so verkommen zu lassen, dass irgendwann nur noch ein Neubau hilft. Natürlich ist es für den Bahnkonzern ein Riesengeschäft, wenn der Staat Neubauten bezahlt, während Reparaturen und Instandhaltung von der Bahn zu finanzieren sind. Diese Politik ist grundverkehrt und hat mit zu dem geführt, was wir heute haben.
Nun planen ja Bahn und Bund in Deutschland einen sogenannten Deutschlandtakt einzuführen. Das klingt zunächst gut, fordert aber an vielen Bahnknoten eine Erweiterung der Gleisanlagen.
In Stuttgart bleibt es aber in Zukunft bei 8 unzulässig schrägen Gleisen. Für einen integralen Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild sind aber nach Berechnungen von Fachleuten mindestens 14 Gleise nötig. Wegen der Fehlplanung des Stuttgarter Hauptbahnhofs bleibt also die Landeshauptstadt auf der Strecke. Sieht so Zukunft aus?
Damit wären wir wieder beim leidigen Thema Stuttgart 21.
Sie sagten gegenüber der Stuttgarter Zeitung, dass Sie keine Kostenerhöhung und keinen zeitlichen Verzug bei Stuttgart 21 erwarten. Wie oft haben wir das von Ihrem Vorgänger Grube gehört! Dabei waren Sie ja selbst seit 2003 oberster Finanzcontroller bei der Bahn und sollten wissen, dass die vollmundigen Versprechungen Ihres Vorgängers keinen Pfifferling wert waren.
Und nun hören wir von Ihnen die gleichen Versprechen.
Dabei kämpft die Bahn im Stuttgarter Untergrund mit Wassereinbrüchen, Feuer, Fehlplanungen und Wasser im Anhydrit. Im Stuttgarter Kernerviertel lässt die DB ein Wohnhaus abreißen, das durch Prof. Wittkes Hebungsinjektionen im Untergrund irreparable Schäden erlitt. Weitere Häuser in der Nachbarschaft zeigen ebenfalls bereits Risse.
Dabei steht den Mineuren aber der schwierigste Abschnitt des Tunnels mit weniger als 6 m Überdeckung zu den Wohngebäuden erst noch bevor.
Und auch auf dem Killesberg und dem Kriegsberg zeigen sich immer mehr Schäden an den Häusern, unter denen die Tunnel verlaufen.
Für den Abstellbahnhof in Untertürkheim wurde nun die vierte Planung zur Genehmigung vorgestellt, nachdem die Bahn vorher drei Pläne selbst verworfen hat.
Und für die Flughafenanbindung hat die Bahn noch nicht einmal genehmigungsfähige Planungen vorgelegt.
Dabei hieß es noch vor kurzer Zeit, Stuttgart 21 sei das bestgeplante Projekt aller Zeiten und führende Vertreter der Projektgesellschaft Stuttgart – Ulm sagten „Hier sind doch keine Idioten am Werk“.
Diese Aussage ist zu bezweifeln, denn allein schon die Tatsache, dass man die Zahl der Gleise mehr als halbiert und dann 100% mehr Verkehr verspricht ist ein Witz.
Aber auch bei technischen Fragen waren wohl nicht die hellsten Köpfe tätig. Im Obertürkheimer Tunnel strömen seit gut einem Jahr Unmengen Wasser ein, was die Planer der DB in Erstaunen versetzte. Mit solchen Mengen habe man nicht rechnen können. Dabei berichten Anwohner und nicht von der Bahn bezahlte Geologen seit Jahren, dass das Gelände in diesem Bereich äußerst schwierig sei, weil dort das frühere Flussbett des Neckars verlief, welches nach dessen Begradigung aufgefüllt wurde.
Wer als Finanzfachmann anbetracht dieser massiven Probleme noch behauptet, es werde keine weiteren Kostensteigerungen geben, ist nicht glaubwürdig.
Und noch etwas zum Thema Geld:
Dass die DB AG durch den Verkauf von Arriva wohl nicht die gewünschte Summe bekommen wird, ist immer wieder in den Medien zu erfahren.
Dabei könnte die Bahn mehr Geld investieren, wenn sie sich auf Ihre eigentliche Aufgabe konzentrieren würde. Eigentlich sagt der Name „Deutsche Bahn“ doch schon alles. Die Bahn muss Ihre geschäftlichen Aktivitäten auf den Schienenverkehr in Deutschland konzentrieren und nicht in aller Welt LKW, Busse und sogar Flugzeuge betreiben. Bestes Beispiel für derartige Fehlinvestitionen war ja der Kauf der Busunternehmen auf Malta.
Jetzt bettelt die Bahn wieder beim Staat um Geld. Wer garantiert aber dann, dass die 5 Mrd. €, die Sie bis 2023 fordern, nicht wieder ins Ausland oder in den Infrastrukturrückbau Stuttgart 21 wandern statt in eine flächendeckende Infrastruktur?
Und die fehlenden rund 3,3 Mrd. € (bis jetzt!) wollen Sie aus Eigenmitteln finanzieren – bei 20 Mrd. € Schulden? Ach ja, da ist ja auch noch die höhere Verschuldung, die Sie nannten.
Es ist sicher recht einfach, Schulden zu machen, wenn man sie nicht persönlich zurückzahlen muss!
Sie nennen diese Neuverschuldung dann auch noch „auf dem Gaspedal bleiben“ – ich nenne es Betrug am Steuerzahler!
Und das ist ein Verbrechen!
Schließlich sind es nicht Ihre Milliarden, über die Sie so leichtfertig verfügen und die Sie für ein den Bahnverkehr schädigendes Projekt „finster entschlossen“ vergraben wollen.
Haben Sie übrigens schon einmal darüber nachgedacht, dass der Betrieb von Stuttgart 21 mit seinen vielen Tunneln sehr viel teurer sein wird, als der Betrieb eines ertüchtigten Kopfbahnhofs?
Wo wollen Sie das Geld dafür hernehmen? Auch vom Steuerzahler?
Sie selbst sagten wie auch Ihr Vorgänger Grube, dass das Projekt Stuttgart 21 unwirtschaftlich sei. Indem Sie für dieses unwirtschaftliche Projekt, das man auch ruhig Murks nennen kann, weitere Schulden aufnehmen wollen und Steuergeld vom Staat fordern, machen Sie sich nach Aktienrecht selbst strafbar.
Ist Ihnen das nicht bewusst? Als Vorstandsvorsitzender einer AG sollten Sie sich eigentlich mit Aktienrecht auskennen.
Alles in Allem kann ich nur sagen, dass mich Ihre Antworten auf die Fragen von Thomas Wüpper enttäuscht haben und dass ich daher auch keine rosigen Zeiten erkennen kann, denen die DB AG entgegengehen soll.
Sie versprechen eine Menge Sachen, die Sie nicht halten können, verschwenden Geld, das Ihnen nicht gehört für unnütze Großprojekte und machen sich so wie Ihre Vorgänger aus dem Staub (sicher mit hoher Abfindung), wenn es Ihnen zu brenzlig wird.
Das hatten wir alles schon mehrfach und könnten gern darauf verzichten.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller
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Ein Brief an den Planungschef Projekt Stuttgart21 – Ulm

Und wieder hat der Bürger Peter Müller einen Brief an die DB verfasst:

Hier nachfolgend:

Sehr geehrter Herr Leger,
in der Vergangenheit haben Sie ja im Zusammenhang mit dem Bau von Stuttgart 21 einige markige Sprüche von sich gegeben.
So sagten Sie einmal gegenüber der Presse: „Sie werden sich noch wundern, wie schnell wir noch werden.“
Kurz darauf kam die Nachricht, dass Stuttgart 21 frühestens 2025 in Betrieb gehen könnte. Inzwischen munkelt man bei der Bahn ja auch schon darüber, dass es noch später werden könnte.
Ein weiterer Satz von Ihnen lautete: „Hier sind doch keine Idioten am Werk.“
Mich würde einmal interessieren, ob Sie heute noch zu dieser Aussage stehen. Immerhin galt ja Stuttgart 21 als das am besten geplante Projekt aller Zeiten.
Nun aber schreibt selbst die linientreue STUTTGARTER ZEITUNG, dass die Bahn bei Stuttgart 21 eine „Notlösung“ vorbereitet (https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-bereitet-notloesung-fuer-s-21-vor.c3b82c79-87e6-4c92-a65a-316dfaae1335.html).
Baut man also in Untertürkheim eine bestgeplante Notlösung?
Das wäre ja ein Widerspruch in sich!
Lassen Sie mich dieses Problem etwas ausführlicher darstellen:
In der Rechtfertigung der jetzt ausgelegten Planung für 1.6b heißt es, dass ausreichend Abstellkapazität in räumlicher Nähe zum Hauptbahnhof (der laut Regelwerk der Deutschen Bahn AG nur eine Haltestelle ist) zwingend erforderlich sei (Erl.-bericht III, S.12).
Sie aber behaupten gegenüber der Presse, dass Stuttgart 21 auch ohne Abstellbahnhof in Betrieb gehen könne.
Was denn nun? Entweder ist die Rechtfertigung der Planung falsch oder Sie sind – gelinde gesagt – einem Irrtum unterlegen.
„Zwingend erforderlich“ lässt in der Logik keine Alternativen zu.
Ihr „Plan B“ sieht ein Abstellen der Züge nicht nur 5 km vom Tiefbahnhof entfernt vor, was auch schon nicht sehr wirtschaftlich ist, sondern „weit weg“, also vielleicht 20 oder gar 50 km.
Wer aber soll für die Kosten der recht langen Betriebs- oder genauer gesagt Leerfahrten aufkommen?
Und es gibt weitere Probleme beim bestgeplanten Projekt:
Entgegen aller Versprechungen von Prof. Wittke, der zwar nach eigenen Angaben kein Geologe ist, aber die geologischen Gutachten für S21 unterzeichnete, kommt es im Kernerviertel zu starken Bewegungen in der Erde, die zur Folge haben, dass jetzt das Haus Kernerstraße 30 abgerissen werden muss. Ursache dafür sind Prof. Wittkes „sichere Hebungsinjektionen“. Weitere Häuser im Kernerviertel, auf dem Killesberg und dem Kriegsberg zeigen ebenfalls erste Schäden.
Andere Geologen und Sachverständige, die nicht von der Bahn bezahlt werden, haben dieses Problem bereits vor vielen Jahren erkannt und öffentlich gemacht.
Auch der Wassereintritt im Obertürkheimer Tunnel wurde vor Geologen und älteren Anwohnern des Gebietes mindestens seit 2012 vorhergesagt.
Und die hochbezahlten „Experten“ der DB – sind überrascht!
Aber das bestgeplante Projekt der DB ist ja schon in der Planung sehr „ungewöhnlich“.
Ein früherer amtierender Bahnchef, den Sie auch noch kennen sollten, hat einmal gesagt, dass er dafür sorgen will, dass Projekte erst dann begonnen werden, wenn sie komplett geplant und genehmigt sind.
Das macht ja auch Sinn, weil es einen zügigen Bauablauf sichert.
Aber offenbar gilt das nicht für Stuttgart 21, denn hier beginnt man erst mehr als 9 Jahre nach Baubeginn mit der Planung des – aus Expertensicht wichtigen – Abstellbahnhofs. Zwar gab es vorher schon 3 Versuche, den Abstellbahnhof aufs Papier zu bringen aber die wurden von der Bahn selbst zurückgezogen.
Und für die Flughafenanbindung gibt es offenbar überhaupt noch keine genehmigungsfähige Planung.
Anbetracht all dieser katastrophalen Umstände kann man sicher nicht mehr von einer guten Planung ausgehen aber in einem Punkt muss ich Ihnen leider Recht geben:
„Hier sind keine Idioten am Werk.“
Die Verantwortlichen für den Infrastrukturrückbau Stuttgart 21, zu denen auch Sie gehören, sind keine Idioten.
Sie wissen sehr wohl, wie sehr das Projekt dem zukünftigen Schienenverkehr schadet, wie es die Leistungsfähigkeit des ehemals pünktlichsten Bahnhofs Deutschlands minimiert, dass mit 8 Gleisen kein Deutschlandtakt möglich ist, wie brandgefährlich die Tunnel sind und welche Gefahren die in der EU einmalige und eigentlich unzulässige Gleisneigung von über 1,5 % in sich birgt.
Und das ist verwerflich! Idioten könnte ich noch verzeihen, weil sie es nicht besser wissen, aber die Politiker und Manager, die dieses Projekt gegen alle Vernunft weiter voranzutreiben versuchen, machen das wissentlich und nur mit dem Ziel, möglichst hohen Profit auf Kosten der Steuerzahler zu erzielen.
Ex-Bahnchef Dr. Rüdiger Grube hat das einmal auf sehr drastische Weise zugegeben. „Cash in the Täsch it the Name of the Game“.
Und das war auch der einzige Satz aus seinem Mund, den ich sofort geglaubt habe.
So ehrlich werden Sie sicher nicht sein.
Allerdings ist allgemein bekannt, dass auch Sie von der DB trotz 20 Mrd. € Schulden sehr gut bezahlt werden.
Und Sie sind kein Idiot!
Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller
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Wieder Unfall am Bahnhof Rommelshausen

In der Nacht von 11. auf den 12. Mai gab es erneut einen schwerwiegenden Unfall am Bahnsteig in Rommelshausen. Der aber – zum wiederholten Mal – einigermaßen glimpflich abging.

Eine 65-jährige Frau, die mit der S2 vom Flughafen kam und ihre Freundin in Rom besuchen wollte, schildert den Vorfall in einem Brief an den VVS, den sie uns als Kopie schickte: „Vor der Ankunft kam in der Bahn die Ansage: „Bitte achten Sie beim Ausstieg auf den Höhenunterschied zwischen Zug und Bahnsteigkante“. Ich bin „bahnerfahren“ und war also vorsichtig. Die rechte Hand hatte ich am Griff meines Koffers. Mit der linken Hand öffnete ich die Tür und stieg aus.
Der Höhenunterschied zwischen Zug und Bahnsteigkante war aber dermaßen hoch – es war dunkel – dass ich mit dem linken Bein direkt in den sehr breiten Spalt zwischen Zug und Bahnsteig fiel. Mit dem rechten Bein konnte ich mich auf dem Bahnsteig angewinkelt abfangen, der Koffer fiel auf den Bahnsteig. Was mein Glück sein sollte.
Hinter mir war die geöffnete Tür! Vor lauter Schreck – Panik – konnte ich nicht schreien. Mein einziger Gedanke war: Wenn die Tür zugeht, fährt die Bahn weiter und zieht dich mit. Es war Todesangst. Zunächst konnte ich mich nicht bewegen. Ich war starr.
Weil ich den schweren Koffer immer noch in der rechten Hand hatte, gelang es mir schließlich, mich aus dem Spalt herauszuwuchten. Auf allen vieren krabbelte ich zitternd heraus, entfernte mich von der Spalte.
Die Tür der Bahn ging zu – die S2 fuhr weiter.
Später stellte sich heraus, dass ich überall Schürfwunden und blaue Flecken hatte. Die Blessuren werden wieder heilen … die Panik/Todesangst aber will ich so nicht mehr erleben“.

In einer ersten Antwort auf diesen Brief hat der VVS auf die Verantwortlichkeit der Deutschen Bahn verwiesen. Wir werden Sie über den Fortgang informieren.

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Busverkehr

Kernen-Ticket“ für den Busverkehr

ÖPNV-Nutzer Helmut Kägi hat sich in einem Leserbrief in der Fellbacher Zeitung Gedanken über den Busverkehr zwischen Stetten und Rom gemacht:

„Ein einheitliches Ticket für Kernen – das wärs doch! Es ist ja kaum zu verstehen, dass zwar der Express-Bus von Stetten nach Rommelshausen bzw. umgekehrt für eine Kurzstrecke um 1,40 € zu haben ist, dass die gleiche Strecke (zwischen Diakonie Stetten und Rommelshausen, Karlstraße) mit den langsameren Bussen der Linien 211 und 212 aber 2,50 € kostet. Billiger, um 1,40 €, geht’s erst ab der letzten Haltestelle in Stetten – in umgekehrter Richtung kostet die Fahrt aber auch 2,50 €, weil auf diesem Weg in Rommelshausen mehr Haltestellen berührt werden.

Für ganz Kernen sollte ein Ticket für den Preis einer Kurzstrecke zu haben sein. Und weil die meisten Leute auch wieder zurück fahren, wäre ein Tagesticket zu günstigem Preis wünschenswert.“

Zur Erläuterung: Wer mit dem Expressbus X20 von „Diakonie Stetten“ bis „Karlstraße“ in Rom fährt, zahlt 1,40 € für die Kurzstrecke. Dasselbe gilt für die Busse 211 und 212 von „Endersbacher Straße“ zur „Karlstraße“. Wer zur nächsten Römer Haltestelle „Lilienstraße“ bzw. zum Bahnhof Rom weiterfährt, zahlt 2,50 €. Wer umgekehrt von „Karlstraße“ zur „Endersbacherstr.“ fährt, zahlt 2,50 €. Von „Realschule“ bis „Endersbacherstr.“ bzw. „Diakonie“ sind es 1,40 €. (Die VVS-Regel ist: Kurzstrecke bei max. 3 durchfahrenen Haltestellen!)

Bei den Beratungen zum Haushalt 2019 gab es im Gemeinderat gab es von OGL und CDU den Antrag, ein einheitliches „Kernen-Ticket“ einzuführen.

Die Gemeindeverwaltung will nun prüfen, was die Einführung des „Kernen-Tickets“ an Zuschuss von Seiten der Gemeinde kosten würde. Vom PFB wurde angeregt, auch die Strecke von Stetten zur S-Bahn-Haltestelle „Stetten-Beinstein“ in die Prüfung mit einzubeziehen.

 

 

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Klimakiller Bahn

Ein Vortrag:

Der Verkehrsexperte Karlheinz Rößler, ehemaliger Geschäftsführer der Vieregg-Rößler Verkehrsberatung in München, kommt heute, Mi, 8. Mai 2019 um 20 Uhr in den Museumskeller, zu seinem Vortrag „Klimakiller Beton – Das Beispiel S 21 und andere Tunnelprojekte“.

Es geht um die Freisetzung von klimaschädlichen Gasen durch Betonbauwerke, hier insb. die Tunnel für Stuttgart 21 und den Gotthard-Basistunnel. Eintritt frei, Spenden sind erwünscht.

Gartenschau + Barrierefreiheit

Ende dieser Woche beginnt die Remstal-Gartenschau. Obwohl wir vor 8 Jahren schon Vorschläge dazu machten, geland es nicht, beim Transport der zu erwartenden Gäste durch den (barrierefreien) Ausbau der Bahnhöfe entlang der S-Bahn schwerpunktmäßig auf den ÖPNV zu setzen. Auch unser Vorschlag, für die Dauer der Gartenschau einen 1-Zonen-Fahrschein (2,50 Euro) für alle Fahrten (Bahn + Bus) von Fellbach bis Schwäbisch Hall anzubieten, wurde nicht verwirklicht.

Wegen der Risiken beim Ein- und Aussteigen kann auch älteren Fahrgästen nicht empfohlen werden, mit der S-Bahn nach Rommelshausen oder Stetten-Beinstein zu kommen. Leider wird es an diesen gefährlichen Bahnhöfen – so wie in anderen Gemeinden – keine MobilitätshelferInnen geben, wo den BesucherInnen beim Ein- und Ausstieg helfen könnten. Nützliche Tipps zur Barrierefreiheit gibt es übrigens im Internet unter www.remstal.deunter den Stichworten „Besuchen“ und „Barrierefreiheit“.
Hoffen wir, dass wenigstens viele Interessierte aus dem Neckartal die Möglichkeit nutzen werden, mit dem Expressbus X20 von Esslingen ins Remstal zu fahren. Leider wurde hier verpasst, ab 1. August 2019 in Stetten einen Umstieg vom X20 in die neue Buslinie 226 nach Endersbach einzurichten, so dass damit auch die Gartenschau-Attraktionen in Weinstadt schnell und bequem mit dem ÖPNV erreichbar wären.

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Nochmal zum Thema Klimakiller Beton

Von der Öffentlichkeit weitgehend unbemerkt, gehört die Produktion von Beton und Stahl zu den großen Verursachern der Klimaerwärmung.

Wenn wir den Kohle-Ausstieg und das Ende der Verbrennungsmotoren fordern, müssten wir konsequenterweise auch den Ausstieg aus der Beton- und Stahlindustrie verlangen.

Stahl wird nicht zur Bewehrung von Betonbauwerken (wie Straßen- und Eisenbahntunnel) verbraucht, sondern auch für Maschinen, Stahlbrücken, Erdöl- und Gaspipelines, Wasserrohre, Eisenbahnschienen, Schiffe und vor allem für Autos, beispielsweise für tonnenschwere SUVs.

Um die Freisetzung von klimaschädlichen Gasen zu stoppen, müsste der Bau von beton- und stahlintensiven Gebäuden und Verkehrsanlagen sowie die Herstellung von Fahrzeugen aus Stahl eingestellt werden.
Das genaue Gegenteil ist der Fall: Noch nie wurden weltweit so viele Autos produziert, noch nie wurden so viele Häuser aus Beton gebaut, noch nie wurden so viele Betongroßprojekte im Verkehr wie heute geplant und realisiert. Es scheint geradezu Mode zu sein, möglichst viele und lange Tunnels zu graben und Viadukte in die Landschaft zu setzen.
Und diese Verkehrsprojekte sind verrückterweise in vielen Fällen nutzlos, indem sie Kapazitäten zerstören oder zu Fahrzeitverlängerungen führen. So wie Stuttgart 21.

Der Sozialwissenschaftler Karlheinz Rößler, Jahrgang 1948, war von 1991 bis 2013 Geschäftsführer der Vieregg-Rössler Verkehrsberatung in München und ist durch seine Gutachten zur Verkehrs-Großprojekten (S21, Transrapid, Fehmarnbelt-Querung) bekannt geworden. Seit seinem Ruhestand beschäftigt er sich mit dem Treibhausgas-Ausstoß von betonintensiven Verkehrsbauwerken. Er kommt am Mittwoch, 8. Mai 2019 zum Vortrag: „Klimakiller Beton – Das Beispiel S 21 und andere Tunnelprojekte“ in den Museumskeller. Der Eintritt zum Vortrag ist frei.

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Klimakiller Beton

Wussten Sie, dass ca. 20% des weltweit auf 40 Mrd. Tonnen geschätzten Ausstoßes von Kohlendioxid aus Zementfabriken und Stahlwerken stammen?

Alle Betonbauwerke – Häuser, Brücken, Fahrbahnen, Eisenbahnschwellen und die Tunnelröhren von Stuttgart 21 – bestehen aus den Komponenten, Beton und aus Stahl. Letzterer dient zur Bewehrung des Betons. (Siehe Foto von der S21 Baustelle in Stuttgart). BETON besteht aus einer Gesteinskörnung (meist Kies und Sand) und aus Zement als Bindemittel.

Um Zement herzustellen, benötigt man Kalkstein (chem. Calciumcarbonat), der meist im Tagebau abgebaut wird und somit der Landschaft große „Wunden“ zufügt. In Zementfabriken wird das Calciumcarbonat bei Temperaturen von über 1.000° C in Calciumoxid, den sog. Branntkalk, umgewandelt. Hierbei entweichen große Mengen an Kohlendioxid. Pro Tonne Beton ist mit rund 130 kg CO² durch das Brennen des benötigten Zements zu rechnen. Weltweit werden jedes Jahr rund 26,4 Mrd. Tonnen Beton hergestellt, was einen Treibhausgasausstoß von 3,6 Mrd. Tonnen ergibt.
Dazu mehr bei einem Vortrag am 8.5. im Museumskeller. (Forts. folgt)

Brand in S21 – Tunnel

Letzte Woche brannte in einer S21-Tunnelbaustelle zwischen Obertürkheim und Hbf ein Betonmischer. Er konnte erst nach einem 6-stündigen Großeinsatz der Feuerwehr gelöscht werden!

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Wieder S-Bahn-Unfall an der S-Bahnstation in Rommelshausen

Am Do 4.4. hat es wieder einen Unfall am S-Bahnsteig Richtung Schorndorf gegeben. Ein 10-jähriger Junge ist beim Einsteigen an der nassen Kante abgerutscht und in den Spalt zwischen S-Bahn und Bahnsteigkante gefallen. Zum Glück sind Sohn und die ihn begleitende Mutter mit dem Schrecken davongekommen: sein Ranzen hat ihn gestoppt und es gab nur ein blaues Schienbein und eine zerrissene Hose. Die Eltern haben sich nun an die Verantwortlichen der Deutschen Bahn (DB) gewandt.

Dringender Appell

Hier nochmal unser dringender Appell: Wenn Sie einen derartigen Vorfall beobachten, ziehen Sie die Notbremse (direkt neben der Tür). Auch wenn sich nachher herausstellt, dass nichts Schlimmeres passiert ist. Selbst auf die Gefahr hin, sich den Ärger von Mitreisenden zuzuziehen, weil der Zug dann eine Weile steht.

Nur wenn jemand die Notbremse zieht, wird der Vorfall den DB-Verantwortlichen in Stuttgart gemeldet. Sonst können diese hinterher immer behaupten (und das tun sie auch!), von Unfällen in Rom oder Stetten-Beinstein sei ihnen nichts bekannt. Bei Einsatz der Notbremse ermittelt auch die Bahnpolizei. Diese ist einigermaßen unabhängig von der DB.

Wenn es nicht gemeldet wird (und auch keine Zeugen mehr aufzutreiben sind), kann das auch böse ausgehen. Wenn sich nämlich später herausstellen sollte, dass erhebliche Spätfolgen (auch psychische, besonders bei älteren Leuten) auftreten. Dann macht die Bahn das 3-Affen-Spiel: nichts hören, nichts sehen, nichts sagen.

Und noch etwas – auch wenn dies jetzt blöd klingt: Fotografieren Sie (mit dem Handy) den Unfall und stellen den Verunfallten bzw. uns das Foto zur Verfügung. Denn bisher gibt es leider noch keine Beweisfotos der vielen Unfälle, mit denen die Bahn zusätzlich unter Druck gesetzt werden könnte.

Unsere nächste Sitzung
Do, 18.4., 18.30 Uhr, „s’Burgstüble“ Stetten

 

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Lassen sie uns doch mal über Verkehr reden! Kostenloser ÖPNV?

Zugegeben – ein langer Text: aber Wert ihn zu lesen!

Will man mehr Menschen in die Busse, Straßenbahnen und Züge bekommen, ist die Idee eines „kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs“ erst einmal naheliegend. Als Vision existiert dieses verkehrspolitische Konzept, das in einigen Städten bereits erfolgreich umgesetzt wurde, schon länger. In den letzten Jahren genießt diese Vision zudem ein bemerkenswertes Comeback. Mit Luxemburg plant aktuell sogar der erste Staat, den ÖPNV ab 2020 komplett auf ein umlagefinanziertes Modell umzustellen. Auch in zahlreichen deutschen Städten wird diese Debatte immer wieder geführt. Als die EU Deutschland vor gut einem Jahr mit Strafen wegen der erhöhten Schadstoffwerte in der Atemluft zahlreicher deutscher Innenstädte drohte, zeigte sich sogar die Bundesregierung für ein solches Modell offen und kündigte in einem Brief an die EU Pilotversuche mit kostenlosem Nahverkehr in fünf Städten an; nur um einen Tag später wieder zurückzurudernund zu erklären, man warte nun erst einmal die Antwort aus Brüssel ab. Offenbar war der Brief eher ein – auch für die EU – recht einfach durchschaubarer Trick, um drohende Fahrverbote zu vermeiden.

Die Kostenseite

Dabei ist der Ansatz, mehr Menschen vom Auto zum ÖPNV zu bringen, indem man den Nahverkehr ganz einfach kostenfrei anbietet, durchaus interessant. Städte wie Templin und Lübben in Brandenburg oder das belgische Hasselt hatten in der Vergangenheit den Nahverkehr kostenfrei angeboten und damit die Zahl der Nutzer um das Sieben- bis Neunfache gesteigert. Mit den Begriffen „kostenfrei“ oder „kostenlos“ sollte man jedoch vorsichtig sein. Selbstverständlich fallen für den Betreiber immer Kosten an, die zur Zeit in deutschen Städten zum Teil über den Verkauf von Tickets, zum Teil aber auch durch direkte und indirekte staatliche Subventionen (z.B. Investitionen oder Entgelte für Verkehrsverträge und Tarifersatzleistungen für Schüler- oder Sozialtickets) gedeckt werden. Ein „kostenloser“ ÖPNV heißt in diesem Kontext also lediglich, dass für die Fahrgäste die Ticketpreise wegfallen. Wie und von wem die anfallenden Kosten dann getragen werden, ist von Modell zu Modell unterschiedlich.

Bei den bisherigen Feldversuchen blieb der große Kostenschock für die öffentliche Hand aus, da all die Städte, in denen die Ticketpreise für Einheimische wegfielen, zuvor nur über ein extrem schlecht genutztes Nahverkehrssystem verfügten, das ohnehin fast komplett durch öffentliche Subventionen finanziert wurde. In Templin betrug der Kostendeckungsgrad vor der Umstellung des Preismodells beispielsweise gerade einmal 14% – das heißt, dass 86% der Kosten zuvor ohnehin schon von Gemeinde, Kreis und Land getragen werden mussten. Damit ist Templin jedoch zum Glück alles andere als repräsentativ.

Im Schnitt können die deutschen Verkehrsunternehmen laut eigenen Angaben im Nahverkehr einen Kostendeckungsgrad von 76,3% erreichen – das heißt, nur jeder vierte Euro auf der Kostenseite stammt zur Zeit von der öffentlichen Hand. Einige Nahverkehrsunternehmen, wie beispielsweise die Hamburger Hochbahn, arbeiten im Betrieb sogar nahezu komplett kostendeckend. Hierbei ist jedoch zu bedenken, dass es sich bei diesen Kosten nur um die direkte Kostenseite der jeweiligen Unternehmen handelt und staatlich finanzierte Infrastrukturinvestitionen hierbei nicht mitgerechnet werden. Und auch weitere Staatsleistungen rechnen die Betreiber naturgemäß nicht mit. Für sie ist es nämlich einerlei, ob die Länder über Zuschüsse zum Sozialticket oder Schülertickets einen Teil der Ticketkosten übernehmen oder der Staat die Betreiber über eine Befreiung von der Umsatzsteuer indirekt subventioniert. Berechnungen der Friedrich Ebert Stiftunggehen daher auch nur von einem „Nutzerfinanzierungsanteil“ von rund 36% aus. Doch in Zeiten der schwarzen Null und der Schuldenbremse reicht dieser Anteil schon aus, um die Kommunen auf die Probe zu stellen. Was in Templin mit seinem ohnehin fast komplett öffentlich finanziertem überschaubaren Busbetrieb eine sinnvolle Alternative sein kann, würde für eine Stadt wie Hamburg auf Mehrkosten von rund 830 Millionen Euro hinauslaufen – das wären 460 Euro für jeden Einwohner der Hansestadt. Die Zuschüsse in Templin betragen lediglich 6,25 Euro pro Kopf und Jahr.

Ein Verzicht auf die Einnahmen aus dem Ticketverkauf zwingt die Betreiber, die finanziellen Lücken aus anderen Töpfen zu decken. Und da der ÖPNV in Deutschland eine kommunale Aufgabe ist, liegt die Finanzierung ebenfalls in der Hand der ohnehin meist klammen Kommunen. Daran scheiterten letztlich auch die bisherigen Pilotprojekte. In Templin waren es am Ende knapp 100.000 Euro pro Jahr, mit denen der kostenlose ÖPNV aus der Stadtkasse quersubventioniert werden musste – zu viel für das kleine brandenburgische Städtchen, auch wenn der Zuschuss in puncto Kosten pro Kopf und Jahr geradezu lächerlich gering ist.

Andere internationale Pilotprojekte wurden Opfer ihres Erfolgs. So musste die belgische Kommune Hasselt 1997 bei Einführung eines kostenlosen Nahverkehrsangebots nur rund 967.000 Euro zuschießen. Binnen zehn Jahren verdreizehnfachte sich die Zahl der Fahrgäste jedoch von 360.000 auf mehr als 4,6 Millionen. Waren 1997 acht Stadtbusse auf zwei Linien im Einsatz, waren es zehn Jahre später 46 Busse auf neun Linien und ein Shuttle-Service. Damit stiegen auch die Kosten, so dass Hasselt trotz Querfinanzierung aus der Parkraumbewirtschaftung und Umlenkung von Investitionen aus dem Straßenbau am Ende jährlich ein Defizit von fast drei Millionen Euro stopfen und 2013 das Projekt einstellen musste.

Um die laufenden Kosten für einen kostenfreien öffentlichen Nahverkehr zukunftssicher zu organisieren, müssen also Einnahmequellen jenseits des städtischen Haushalts erschlossen werden. Ob es sich dabei nun um Templin mit seinen 100.000 Euro oder um Hamburg mit seinen 830 Millionen Euro handelt – „für lau“ gibt es den kostenlosen Nahverkehr nicht.

Die Lenkungswirkung

Die nächste offene Frage ist, wer sich durch das Angebot eines kostenlosen Nahverkehrs zum Umsteigen auf Bus und Bahn überreden lässt. Es ist natürlich erfreulich, wenn Jugendliche und Rentner aufgrund kostenloser Angebote die öffentlichen Verkehrsmittel verstärkt nutzen. Die erhoffte Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs auf die Schiene oder den Bus stellt sich alleine dadurch jedoch nicht ein. So ging der Fahrgastzuwachs in Templin dann auch vor allem zu Lasten des Fuß- und Radverkehrs. Eine Substitution des Autos durch den Bus war in Templin jedoch auch nie geplant. Dort ging es vor allem darum, die chronisch leeren Busse vollzubekommen. Dieses Ziel wurde auch erreicht, die Autofahrten wurden jedoch nicht weniger.

Noch nüchterner sind die Zahlen aus dem weltweit größten Projekt eines kostenfreien Nahverkehrs. Im estnischen Tallinn liegt das zusätzliche Fahrgastaufkommen durch den seit 2013 geltenden „Nulltarif“ bei lediglich 1,2%. Dem steht ein Defizit von 12 Millionen Euro bei den Ticketeinnahmen entgegen, das sich die Esten jedoch mit einigen Milchmädchenrechnungen schönrechnen. So würde das Defizit durch den kommunalen Anteil an der Einkommenssteuer der Zuwanderer mehr als wettgemacht. Das mag ja so sein, aber wer glaubt ernsthaft, dass die Zuwanderer nur wegen der kostenlosen Busse nach Tallinn ziehen? In der Fachliteratur wird das estnische kostenfreie ÖPNV-Modell übrigens häufig als „soziales Modell“ bezeichnet. Das ist jedoch zynisch, lag der Beweggrund für die Umstellung auf einen kostenfreien ÖPNV doch vor allem darin begründet, dass die Niedriglöhner in Tallinn trotz ohnehin niedriger Ticketpreise sich vielfach die Fahrt zum Arbeitsplatz nicht mehr leisten konnten. Und so stützt der kostenlose ÖPNV in Estland vor allem die Hungerlöhne. Sozial ist das ganz sicher nicht. Nicht gerade sozial sind auch die hohen Parkgebühren, mit denen Tallinn seinen kostenlosen ÖPNV querfinanziert und dabei sicher auch den einen oder anderen Fahrgast in Bus und Bahn drängt – dies geschieht hier jedoch nicht wegen des kostenfreien Angebots, sondern wegen der teils absurden Parkkosten in der Innenstadt.

Um mehr Menschen in Busse und Bahnen zu bekommen, reicht eine Senkung des Fahrtpreises oft ohnehin nicht aus. Was nutzt die Kostenfreiheit, wenn die Taktung schlecht, die nächste Haltestelle zu weit entfernt, das Netz lückenhaft und Komfort und Sicherheit mangelhaft sind? Vor allem für die – hier diskutierte – Entscheidung zwischen Auto und ÖPNV gibt es zahlreiche „Pull- und Push-Faktoren“, von denen Preis für den ÖPNV nur einer von vielen ist.

Der ÖPNV muss attraktiver werden

ÖPNV ist nicht gleich ÖPNV. So steht das weitreichende Angebot aus Bussen, Straßenbahnen, U-Bahnen und S-Bahnen in Berlin für innerstädtische Reisen ohnehin nicht in echter direkter Konkurrenz zur Fahrt mit dem eigenen Auto. Staus und die teils katastrophale Parkplatzsituation machen die individuelle Fahrt in der Regel nicht nur langsamer, sondern auch teurer. Ganz anders sieht es hingegen auf dem Land aus. Viele Orte werden hier gar nicht mehr von Bus und Bahn angefahren und dort, wo einmal ein öffentliches Verkehrsmittel hält, sind die Taktzeiten oft derart suboptimal, dass alleine schon die Wartezeiten beim Umstieg länger sind als die alternative Fahrt mit dem eigenen Auto, die hier auch ohne Staus und Parkplatznöte nicht nur schnell, sondern auch vergleichsweise entspannt vonstatten geht. Ein vielzitierter Sonderfall sind hingegen die Berufspendler, die ohne Stau auf dem Lande entspannt starten und dann in den Ballungsräumen, in denen die Büros und Fabriken ja meist stehen, in die Staus hineinfahren, um nach Feierabend den umgekehrten Weg anzutreten.

Bemerkenswert ist, dass in allen drei beispielhaft skizzierten Anwendungsfällen der Preis eine untergeordnete Rolle spielt. Der Berliner fährt ohnehin mit dem ÖPNV, den der Bewohner ländlicher Gebiete alleine schon aus Zeitgründen auch dann nicht nutzen würde, wenn dieser kostenlos wäre. Für den Pendler sind wiederum andere Faktoren wie die Taktung, die Netzabdeckung und die Kapazität während der Stoßzeiten von entscheidender Bedeutung – denn was nutzt ein kostenloser ÖPNV, wenn nach der Spätschicht kein Zug mehr zurückfährt?

Ökonomen sprechen hier von einer sehr geringen Kreuzpreiselastizität zwischen der Nutzung des motorisierten Individualverkehrs und der Nutzung des ÖPNV. Empirische Untersuchungen – auch anhand der bereits genannten Pilotprojekte – bestätigen dies. Attraktive Preismodelle unterstützen selbstverständlich den Wechsel vom Auto zu Bus und Bahn, sind aber isoliert betrachtet kein Grund, das Auto stehen zu lassen. Nur wenn der ÖPNV im Vergleich zum Individualverkehr attraktiver wird, steigen auch mehr Menschen um. Und hier geht es nicht nur um Pull-Faktoren, die den ÖPNV attraktiver machen, sondern auch um Push-Faktoren.

Lenkung heißt auch, das Autofahren unattraktiver zu machen

Während Deutschland sich schon fast hysterisch über ein paar Straßen aufregt, die nun für ältere Dieselfahrzeuge gesperrt wurden oder noch gesperrt werden, ist die Debatte in anderen europäischen Ländern schon viel weiter. Die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo verantwortet beispielsweise einen Maßnahmenplan, der schon heute ältere Busse, Last- und Lieferwagen aus der Innenstadt verbannt hat und die komplette Innenstadt ab 2024 für Diesel und ab 2030 generell für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren abriegelt. Ähnliche Pläne gibt es in Barcelona, Madrid, Amsterdam, Oslo und Gent.

Einen etwas anderen Weg gehen Städte wie Stockholm oder London, die Autofahrer im innenstädtischen Bereich mit einem Mautsystem zur Kasse bitten. Wer in London mit einem Auto in die Innenstadt will, muss beispielsweise 11,50 GBP pro Tag zahlen; rund 14 Euro. Seit Oktober 2017 wird zusätzlich für Besitzer älterer Euro-4-Modelle (Benzin und Diesel) eine „Giftmaut“ von 10 GBP pro Tag fällig. Hinzu kommen die mit durchschnittlich 10,40 Euro pro Stunde wohl teuersten Parkgebühren in Europa – wobei es jedoch einem Kunststück gleicht, in der City überhaupt einen Parkplatz zu bekommen, da die allermeisten Parkbereiche für Einwohner reserviert sind. Städte wie London versuchen also, Autos durch massive Zusatzkosten aus der Stadt zu verdrängen.

Auch wenn man als Politiker damit sicherlich keine Wählerstimmen gewinnt – wer das Verkehrschaos und die Abgase herunterfahren und die Menschen in Bus und Bahn bekommen will, muss auch das Autofahren unattraktiver machen – komplett autofreie Innenstädte oder horrende Maut- und Parkgebühren sollten da aber eher eine ultima ratio sein, wenn alle anderen Mittel versagt haben. Eine zusätzliche Verknappung und Verteuerung des Parkangebots und restriktive Verkehrsleitkonzepte sind aber auch nur dann sinnvolle Lenkungshilfen, wenn es etwas zu lenken gibt; sprich, wenn es für die Autofahrer attraktive Alternativen gibt. Denn umweltpolitisch ist es ja nicht gerade sinnvoll, die Leute wie in Grönemeyers Song „Mambo“ stundenlang ihre Runden drehen zu lassen, um einen Parkplatz zu finden.

Stoßzeiten, Kapazitätsgrenzen, Investitionsstau

Während in der Provinz vor allem am Nachmittag die Busse oft menschenleer sind, stoßen in den meisten Metropolen vor allem U- und S-Bahnen zu den Stoßzeiten schon heute an ihre Kapazitätsgrenzen. Hier wäre eine Erhöhung des Fahrgastaufkommens über Preisanreize ohne eine gleichzeitige Ausweitung des Angebots durch verkürzte Taktzeiten oder zusätzliche Strecken im schlimmsten Falle sogar kontraproduktiv. Regional und strukturell unterscheiden sich sowohl die Anforderungsprofile an den ÖPNV als auch die Ausgangssituation fundamental. Was für eine ländliche Region Brandenburgs eine sinnvolle Lösung sein kann, könnte unter Umständen für München massive Nachteile mit sich bringen. Und auch hier geht es abseits der Pull- und Push-Faktoren auch um das fehlende Geld für nötige Investitionen.

Mit der jetzigen personellen und materiellen Ausstattung wäre es beispielsweise für die Berliner Verkehrsbetriebe in Stoßzeiten kontraproduktiv, noch mehr Fahrgäste transportieren zu müssen. Die meisten U-Bahnen fahren in Berlin zur Zeit während der Stoßzeiten im 5-Minuten-Takt und schaffen es damit nicht, Passagierspitzen zu bestimmten Tageszeiten abzufedern. Die Folge: Überfüllte Bahnsteige, Gedrängel in den Wagen, längere Fahrzeiten. Fahrgastverbände und Gewerkschaften fordern in Berlin schon seit langem eine Verkürzung des Takts in Stoßzeiten auf vier oder gar drei Minuten. Eine höhere Taktung würde jedoch 20 bis 30 Prozent mehr Personal und Züge erfordern. Für beides haben die BVG kein Geld. Im Gegenteil – wegen der Knappheit an Personal und Zügen wird zur Zeit sogar eine Erhöhung der Taktung diskutiert und Berlin ist damit kein Einzelfall.

Besser sieht die Lage in der wohlhabenden Hansestadt Hamburg aus. Dort soll ein Milliardenprojekt den komplett überlasteten ÖPNV mit einer neuen U-Bahn-Linie mit einer 90-Sekunden-Taktung ergänzen. Und dies zeigt dann auch die Grenzen des technisch Machbaren. Wenn die Steigerung der Förderkapazität über Investitionen in Personal und Fahrzeuge ausgereizt ist, wird es richtig teuer. Denn dann muss gebaut werden, was in bestehenden urbanen Strukturen ein sehr kostspieliges Unterfangen ist. Daher ist es auch müßig, über eine Erhöhung des ÖPNV-Anteils in den Metropolen auch nur nachzudenken, ohne gleichzeitig eine Finanzierung der damit verbundenen Mehrkosten zu erörtern. Zumindest in diesem Punkt haben es die ländlichen Gebiete einfacher. Ob ein Bus in Templin nun zwei oder zehn Passagiere befördert, spielt für die Betriebskosten kaum eine Rolle und zusätzliche Investitionen sind auch nur dann nötig, wenn man das Angebot auch qualitativ erweitern will.

Man muss die Debatten trennen

Eine alleinglückseligmachende Lösung für die ÖPNV-Thematik gibt es nicht. Wer nach Lösungen sucht, sollte zunächst einmal klar das Problem umreißen und die Anforderungen formulieren. So ist es natürlich alleine schon aus sozialen Gesichtspunkten wünschenswert, dass auch ärmere Rentner, Geringverdiener und Jugendliche den ÖPNV nutzen können und nicht durch zu hohe Ticketpreise in ihrer Mobilität eingeschränkt werden. Um das zu ermöglichen, ist jedoch keine generelle Kostenbefreiung aller Passagiere nötig. Kostenfreie Monatstickets für bestimmte Gruppen von Menschen, die nebenbei auch besonders auf den ÖPNV angewiesen sind, da sie oft kein Auto haben, würden eine soziale Teilhabe auch ohne ein komplett umlagefinanziertes ÖPNV-System gewährleisten. Man sollte diese soziale Debatte auch tunlichst von der Debatte um Schadstoffe und die Klimabilanz trennen.

Bei diesen ökologischen Problemen wäre es wichtig, zunächst klare Ziele zu definieren und diese Ziele dann am Einzelfall mit den konkreten Gegebenheiten zu überprüfen. Hat eine Stadt beispielsweise ein Problem mit der Schadstoffkonzentration an stark befahrenen Ausfallstraßen, so bietet sich hier natürlich ein durchdachtes Park&Ride-Konzept mit einer kundenfreundlichen Taktung, hohem Komfort und fairen Preisen an. Und wenn die Pendler trotz eines guten ÖPNV-Angebots mit freien Kapazitäten nicht auf ihr Auto verzichten wollen, muss die Politik – auch unter der Gefahr, Wählerstimmen zu verlieren – das Autofahren für diese speziellen Fallbeispiele unattraktiver machen – von Verkehrsbehinderungen über die Einführung einer Maut bis hin zur Verknappung und Verteuerung des Parkplatzangebots gibt es viele Möglichkeiten, mit denen man aber natürlich bei den Wählern keinen Blumentopf gewinnt.

Patentlösungen gibt es hier leider nicht und ein bundesweites Modell eines kostenlosen Nahverkehrs würde wohl mehr Probleme schaffen, als es beseitigen würde. Das heißt aber nicht, dass solche Modelle auf regionaler Ebene keine sinnvollen Alternativen sein können. Wenn die betreffende Kommune schon heute beim ÖPNV einen sehr niedrigen Kostendeckungsgrad aufweist, über freie Kapazitäten auch zu den Stoßzeiten verfügt und die finanziellen Mittel hat, nicht nur die Betriebskosten, sondern auch die zu erwartenden Investitionen zu tragen, könnte ein kostenloser ÖPNV eine gute Lösung sein. Wenn die betreffende Kommune jedoch auch so schon überschuldet ist, der ÖPNV heute schon in Stoßzeiten an seine Grenzen stößt und zu einem großen Teil kostendeckend arbeitet, wäre eine Umstellung auf eine Umlagefinanzierung sicher keine gute Idee.

Alternative Finanzierungskonzepte

Vielleicht sollte man Visionen jedoch auch visionär betrachten und gegebene Einschränkungen generell hinterfragen. Eine solche Einschränkung ist zur Zeit sicherlich die Finanzierung. Hier gibt es nur die Alternative, den ÖPNV entweder über Ticketerlöse (und andere Einnahmequellen wie Werbung) oder über den kommunalen Haushalt und somit über die generellen Steuern zu finanzieren. Dabei wären auch andere Modelle denkbar. Was spräche beispielsweise gegen ein obligatorisches Bürgerticket? Die Piratenfraktion im Berliner Abgeordnetenhaus hat 2015 eine Machbarkeitsstudie vorgelegt, die den Preis für ein solches für alle Berliner verpflichtendes Bürgerticket bei 40 bis 50 Euro pro Monat beziffert und für einkommensschwache Haushalte deutliche Rabatte vorsieht. Das wäre sicher ein guter Ansatz … wenn man gleichzeitig sicherstellen würde, dass auch Geld für die nötigen Investitionen fließt.

Doch dies gilt auch nur für die Metropolen. Abseits der Metropolen ist es in den meisten Fällen ja nicht der Ticketpreis, sondern das zu schlechte Angebot, das die Menschen von einer Nutzung oder gar einem Umstieg auf den ÖPNV abhält. Hier müsste der Staat – gleich aus welcher Quelle genau – schon sehr viel Geld in die Hand nehmen, um das Angebot zu verbessern. Und das ist sogar alternativlos, wenn man die Verträge zu den Klimazielen wirklich einhalten will. Doch diese Debatte wird leider nicht geführt. Stattdessen debattieren wir lieber darüber, ob wir lieber mit einem Diesel oder mit einem braunkohlestromgetriebenen E-Auto im Stau stehen wollen.

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ETCS – der nächste Sargnagel für S21

Der Bahnknoten Stuttgart darf nicht zum Experimentierfeld einer noch bei weitem nicht
ausgereiften Zugleittechnik werden, so Klaus Wößner von den S21-kritischen Ingenieuren22 angesichts der aktuellen Diskussion über die Milliarden teure Einführung von ETCS bei S21 und im damit zusammenhängenden S-Bahn-System. Dass ETCS nun von der DB und der S21verantwortenden Politik als Wundermittel zur Kapazitätserhöhung verkauft wird, verweist auf Argumentationsnöte angesichts der Engpässe von S21 im Verhältnis zu der im Koalitionsvertrag geforderten Verdoppelung der Bahnkapazitäten bis 2030.
Gerade die Erfahrungen in der Schweiz zeigen, dass ETCS noch weit von einer Marktreife
entfernt ist, bisher nennenswerte Leistungssteigerungen nicht belegt sind und auf eine
technische Rückfallebene nicht verzichtet werden kann. Das in Stuttgart geplante ETCS
Level 2 Baseline 3 ist bislang nirgendwo eingeführt, Erfahrungen aus der Anwendung im Feld oder gar Referenzen liegen nicht vor. Aufschlussreich hier die Erfahrungen des Schweizer Bundesamts für Verkehr (analog EBA)1.  Das Bundesverkehrsministerium selbst erklärt im Nationalen Umsetzungsplan ETCS: „LZB2 und ETCS Level 2 haben bezüglich der Kapazitätkeine größeren Unterschiede.“3.

Die für ETCS erforderlichen digitalen Stellwerke (DSTW) sind erst in der Entwicklung, erste Prototypen im Versuchsstadium, weit entfernt von der Anwendungsreife in einem großen Bahnknoten wie Stuttgart 21, so der Schweizer Bahnexperte und Lokführer Frederico Rossi in einem Facebookeintrag, und weiter: „Nach all den Problemen, die mit der unterirdischen Anlage S21 ohnehin zu erwarten sind, auch noch DSTW und ETCS Level 2 drauf zu packen, wäre nicht nur mutig, sondern hochriskant. Es würde die Wahrscheinlichkeit noch massiv erhöhen, dass es in Stuttgart für längere Zeit überhaupt keinen Bahnverkehr mehr geben wird“ www.facebook.com/federico.rossi.5621 .
Statt einer überstürzten Fehlentscheidung mit unabsehbaren Folgen, ermöglicht die
Beibehaltung der oberirdischen Gleisanlagen (www.umstieg-21.de) eine ETCS-Einführung dann, wenn der Effizienznachweis erbracht und das Produkt marktreif ist. In diesem Fall könnte ETCS seine Systemvorteile ausspielen, weil oberirdisch eine kürzere digital gesteuerte Zugfolge eher möglich ist als in den Steilstrecken der S21-Tunnel, in denen aus Brandschutzgründen nur wenige Züge gleichzeitig, eigentlich jeweils nur ein Zug verkehren kann.
Statt die Haushaltsmittel zur Förderung digitaler Zugleittechnik pauschal zu kürzen, sollte
Finanzminister Scholz lieber sicher stellen, dass nicht wieder Bundesmittel in ein
rückwärtsgewandtes Bahnprojekt in Stuttgart fließen, sondern in die bundesweite
Ertüchtigung des Schienennetzes.

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