Die Zukunft unserer S-Bahn (Teil 3)

Im Mai veröffentlichte die WKZ eine Serie über die Geschichte unserer S-Bahn. Als letzter Artikel am 10.6.: „Man wird ja wohl mal träumen dürfen“, ein Gespräch mit Bahnexperten aus dem S21-Widerstand zur Zukunft der S-Bahn. Zur Vorbereitung des Treffens hatten wir ein Positionspapier erarbeitet, aus dem wir heute den 3. Auszug veröffentlichen:
Verkürzung Zugfrequenz im Hauptbahnhof
Der wichtigste Hinderungsgrund für eine Taktverkürzung bei der S-Bahn (z.B. durchgehender 15-Minuten Takt auf allen Linien) ist das Nadelöhr Hauptbahnhof tief. Mit der gegenwärtigen Signaltechnik schafft der VVS eine Taktfrequenz von 2,5 Minuten. Die S-Bahn in München schafft eine Taktfrequenz von 2 Minuten (also 30 Züge pro Stunde statt nur 24 wie in Stuttgart). Voraussetzung für eine geringere Taktfrequenz wäre die Einführung des ETCS [European Train Control System – eigentlich seit 2001 für neue Strecken vorgeschrieben, bisher aber nur in CH und I in Betrieb]. Allerdings würde dieses neue System 100-200 Mio Euro für die Umrüstung kosten, pro Zug liefen Kosten von ca. 300.000 Euro auf. Es ist weitgehend unbekannt, dass viele neue Züge das ETCS schon haben, aber es nicht einsetzen, weil die Strecken nicht darauf ausgerichtet sind. Hinzu kommen die Probleme mit dem störanfälligen Türsystem der neuen Züge vom Typ ET 430, die nun alle wieder aus dem Verkehr gezogen wurden. Im Grunde können wir nur voller Verzweiflung sagen: die Bahn kriegt es nicht auf die Reihe, egal, was sie macht. (Fortsetzung folgt).
Termine
Fr, 19.7., 19.30 Uhr, Stadtwerke Fellbach: Prof. Bodack – was ändert sich im Rems-Murr Bahnverkehr durch S21? Mi, 31.7., 20.30 Uhr: unsere nächste Sitzung, TV-Heim

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