Kernen21

Deutsche BahnICE-Brand beiMontabaur: Ursache steht fest

Von Michael Bayer, FR 07.04.2016:53Knapp anderthalb Jahre wurde ermittelt. Nun steht fest, warum ICE 511 bei Montabaur im Oktober 2018 Feuer fing.Im Oktober 2018 brennt ein ICE bei Montabaur.Nun steht die Ursache des Brandes fest.Schuld war eine geschnittene statt gewalzte Stange.Montabaur – Die unsachgemäße Anfertigung eines Gewindes ist wahrscheinlich die Ursache für den folgenschweren Brand eines ICE der Deutschen Bahn vor eineinhalb Jahren in der Nähe von Dierdorf (Kreis Neuwied) bei Montabaur. Das ist das Ergebnis eines Untersuchungsberichts, den die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung jetzt im Internet veröffentlicht hat.Am 12. Oktober 2018 war auf der Schnellfahrstrecke zwischen Köln und Frankfurt am Main ein Feuer im ICE 511 ausgebrochen. Mehr als 500 Menschen wurden gerettet, fünf verletzten sich leicht. Der Brand zerstörte den Zug und beschädigte Gleise. Das beeinträchtigte den Fernverkehr nahezu bundesweit für mehrere Wochen. Der Schaden wird mit mehr als 31 Millionen Euro beziffert.ICE-Brand bei Montabaur: Gebrochene Stange war UrsacheDer Untersuchungsbericht sieht eine gebrochene Stange, die einen der beiden Haupttransformatoren zusammenhalten musste, als Ursache.

Deren Gewinde war geschnitten, es hätte aber gewalzt werden müssen. Das macht einen entscheidenden Unterschied: „Dadurch fehlte die Kaltverfestigung, die sich anrisshemmend auswirkt.“An jenem trockenen Herbsttag ist es noch dunkel, als der Triebfahrzeugführer indem ICE der dritten Baureihe um 6.21 Uhr bemerkt, dass kein Strom mehr aus der Oberleitung kommt. Er bremst und fragt beim örtlichen Fahrdienstleiter nach; der wiederum weiß nichts von einer Störung an der Strecke. Mehrmals schaltet ein technischer Automatismus die Hauptsicherung des ICE ein – immer wieder stellt sie sich auf Aus.ICE-Brand bei Montabaur: Fahrgäste hören einen lauten KnallZur gleichen Zeit hören Fahrgäste im vorletzten Wagen 32 einen lauten Knall. Eine Zugbegleiterin nimmt deshalb Kontakt dem Triebfahrzeugführer auf – in dem Moment ruft ihr eine Kollegin zu, es brenne. Der Mann an der Spitze leitet eine Schnellbremsung ein, setzt einen Notruf ab; der Fahrdienstleiter sperrt die Strecke und schaltet die Oberleitung ab. Die Zugführerin und Mitarbeiter des Bordbistros installieren eine Notausstiegsleiter am Wagen 27; Rettungskräfte treffen ein; die Evakuierung beginnt.

Der Knall kommt aus dem Transformator unter dem Zugboden. Dass dort die Stange auseinanderfällt, können die Gutachter „aufgrund der Charakteristik zweifelsfrei einem Ermüdungsbruch“ zuordnen. Das massive Gerät, verbaut unter dem Wagen, beginnt sich unkontrolliert zu bewegen; im Inneren reibt es an der Windungsisolation. Die Folge: ein Kurzschluss.ICE-Brand bei Montabaur: 31 Millionen Euro SchadenNun steigt schlagartig der Gasdruck im Trafokessel, was eine Buchse („Überspannungsableiter“) aus Gießharz brechen lässt. Der Druck entweicht, allerdings auch ein Großteil der 1640 Liter Öl, das als Kühlflüssigkeit dient. Es entzündet sich an einem neuerlichen Kurzschluss. Von Wagen 32 bleibt kaum etwas übrig, auch der folgende letzte Wagen brennt weitgehend aus.

Montabaur: Die Suche nach der Ursache des ICE-BrandsAuf all diese Erkenntnisse kamen die Gutachter, weil sie die Reste des Transformators systematisch auseinanderbauten – und ein zweites, unbeschadetes Modell aus einem anderen Zug ebenfalls.Eigentlich bezeichnet der Hersteller die Trafos als wartungsfrei für die vorgesehene Lebensdauer von 30 Jahren. „Während dieser Zeit ist ein Ausbau oder Öffnen des Haupttransformators nicht vorgesehen“, heißt es in dem Gutachten. Doch schon vor dem verheerenden Feuer im ICE 511 hatte es Vorfälle gegeben, die Zweifel an dieser Vorgabe nährten – unter anderem Brände nach Kurzschlüssen im Haupttransformator im Juni 2005 während einer Betriebspause im Werk Frankfurt-Griesheim und im August 2009 auf der Strecke zwischen Leverkusen und Köln.

ICE-Brand: Gutachter fordern zahlreiche KonsequenzenDie Deutsche Bahn hat laut Gutachten damit begonnen, die falsch hergestellten Stangen in den Transformatoren auszutauschen. Ferner kontrolliert sie unter anderem häufiger den Zustand des Öls und plant, auf eine Sorte umzustellen, die schwerer entflammbar ist.Der Untersuchungsbericht der Bundesstelle fordert weitere Konsequenzen. Allen voran: ein Brandschutzkonzept, das ein Feuer am Haupttransformator überhaupt in Betracht zieht. Brandmeldeeinrichtungen sind in den ICE der dritten Baureihe nicht vorhanden.ICE-Brand: Deutschen Bahn nimmt Stellung zum UntersuchungsberichtDie geborstene Buchse, die die Bahn zunächst in allen Zügen kontrollieren ließ, solle aus einem widerstandsfähigeren Material gebaut werden. Nachteilig sei auch, dass dieser Überspannungsableiter direkt am Trafo montiert ist – abweichend von anderen ICE-Baureihen, bei denen dieses Element auf dem Fahrzeugdach angebracht ist. Das schließe eine potenzielle Gefahrenquelle wie beim ICE 3 aus, sagen die Experten.Auf Nachfrage der Frankfurter Rundschau teilt die Deutsche Bahn allgemein gehalten mit, viele der im Bericht „vorgeschlagenen Maßnahmen“ würden bereits umgesetzt. „Im Rahmen einer Vereinbarung mit dem Fahrzeuglieferanten Siemens ist der Austausch der Transformatoren der Züge bereits weit fortgeschritten.“

ICE-Brand bei Montabaur: Überraschung bei Untersuchung der TrafosBei der gründlichen Untersuchung der Trafos gab es übrigens noch eine Überraschung: Auf und zwischen den einzelnen Windungen im Inneren fanden sich Metallpartikel, die dort nichts zu suchen haben – beim Brandtrafo genauso wie beim Referenzgerät. Die Deutsche Bahn kündigt laut Gutachten an, dieser Sache ebenfalls auf den Grund zu gehen.Die 180-Kilometer-Trasse zwischen Köln und dem Rhein-Main-Gebiet ist einer der wichtigsten Abschnitte im gesamten Netz der Bahn. Die Gleise sind das Bindeglied zwischen Süddeutschland und dem Ruhrgebiet, den Niederlanden und Belgien.Ein Video der Frankfurter Rundschau, entstanden aus einem der ersten wieder verkehrenden ICE, und Bilder im Internet zeigen, wie massiv das Feuer in ICE 511 die Schienen beschädigt hatte.

Von Michael Bayer. Der Untersuchungsbericht ist auch abrufbar unterFR.de/brandiceDie Deutsche Bahn nannte bereits zwei Monate nach dem ICE-Brand bei Montabaur erste Ergebnisse ihrer Untersuchungen. Damals hieß es, die Werkstätten sollen die Transformatoren der Schnellzüge besser kontrollieren.https://www.fr.de/panorama/montabaur-ice-brand-ursache-untersuchungsbericht-bahn-13642669.html

Der Untersuchungsbericht der Bundesstelle fordert weitere Konsequenzen. Allen voran: ein Brandschutzkonzept, das ein Feuer am Haupttransformator überhaupt in Betracht zieht. Brandmeldeeinrichtungen sind in den ICE der dritten Baureihe nicht vorhanden.ICE-Brand: Deutschen Bahn nimmt Stellung zum UntersuchungsberichtDie geborstene Buchse, die die Bahn zunächst in allen Zügen kontrollieren ließ, solle aus einem widerstandsfähigeren Material gebaut werden. Nachteilig sei auch, dass dieser Überspannungsableiter direkt am Trafo montiert ist – abweichend von anderen ICE-Baureihen, bei denen dieses Element auf dem Fahrzeugdach angebracht ist. Das schließe eine potenzielle Gefahrenquelle wie beim ICE 3 aus, sagen die Experten.Auf Nachfrage der Frankfurter Rundschau teilt die Deutsche Bahn allgemein gehalten mit, viele der im Bericht „vorgeschlagenen Maßnahmen“ würden bereits umgesetzt. „Im Rahmen einer Vereinbarung mit dem Fahrzeuglieferanten Siemens ist der Austausch der Transformatoren der Züge bereits weit fortgeschritten.“ICE-Brand bei Montabaur: Überraschung bei Untersuchung der TrafosBei der gründlichen Untersuchung der Trafos gab es übrigens noch eine Überraschung: Auf und zwischen den einzelnen Windungen im Inneren fanden sich Metallpartikel, die dort nichts zu suchen haben – beim Brandtrafo genauso wie beim Referenzgerät. Die Deutsche Bahn kündigt laut Gutachten an, dieser Sache ebenfalls auf den Grund zu gehen.Die 180-Kilometer-Trasse zwischen Köln und dem Rhein-Main-Gebiet ist einer der wichtigsten Abschnitte im gesamten Netz der Bahn. Die Gleise sind das Bindeglied zwischen Süddeutschland und dem Ruhrgebiet, den Niederlanden und Belgien.Ein Video der Frankfurter Rundschau, entstanden aus einem der ersten wieder verkehrenden ICE, und Bilder im Internet zeigen, wie massiv das Feuer in ICE 511 die Schienen beschädigt hatte.Von Michael BayerDer Untersuchungsbericht ist auch abrufbar unterFR.de/brandiceDie Deutsche Bahn nannte bereits zwei Monate nach dem ICE-Brand bei Montabaur erste Ergebnisse ihrer Untersuchungen. Damals hieß es, die Werkstätten sollen die Transformatoren der Schnellzüge besser kontrollieren.https://www.fr.de/panorama/montabaur-ice-brand-ursache-untersuchungsbericht-bahn-13642669.html

Nachruf für Peter Dübbers

Den meisten Kernener BürgerInnen wird der Name Peter Dübbers nichts sagen. Dieser Stuttgarter Architekt, der am Karfreitag im Alter von 82 Jahren verstarb, war der Enkel von Paul Bonatz.

Bonatz (1877 – 1956) war Architekt, Hochschullehrer und Brückenbauer. Sein bedeutendstes Bauwerk ist der Stuttgarter Hauptbahnhof, auch „Bonatz-Bau“ genannt, der zwischen 1914 und 1927 erstellt wurde. Mit seinem Wahrzeichen, dem Bahnhofsturm.

Der Bonatz-Bau geriet vor allem durch die Auseinandersetzungen um Stuttgart 21 in den Blickpunkt der Öffentlichkeit. In brutalstmöglicher Ignoranz ließen die Planer des neuen Kellerbahnhofes den Nord- und Südflügel des denkmalgeschützten Bahnhofs abreißen und zerstörten so das Gesamtkunstwerk. Das Denkmalamt der Stadt Stuttgart und das Landesdenkmalamt wurden zum Schweigen vergattert oder duckten sich im vorauseilenden Gehorsam einfach weg. So genau wissen wir das nicht.
Die Zerstörung von bedeutsamen Baudenkmälern hat ja in Stuttgart Methode. Erinnert sei hier an den Abriss des Kaufhauses Schocken in der Eberhardstraße in den 1960er Jahren.

Um das Vermächtnis seines Großvaters zu bewahren, klagte Dübbers gegen die Zerstörung. Nachdem ihn die Bahn mit 40.000 € Anwaltskosten überzog und und ihm existenzvernichtende Kosten für mögliche Bauverzögerungen androhte, musste er aufgeben.

Danach arbeitete er bei den „ArchitektInnen für den Kopfbahnhof“ und beim Umstiegskonzept der S21-Bewegung mit. (Nach wie vor lesenswert: www.umstieg-21.de).

Mit ihm verlieren wir einen aufrechten und bescheidenen Kämpfer für eine vernünftige Bau- und Verkehrspolitik, jenseits von architektonischer Geltungssucht und Größenwahn der politischen Klasse.

Montagsdemo im Netz
Jeden Mo ab 18 Uhr (und auch sonst) unter: tinyurl.com/yx2etbs9. Regelmäßig moderiert von unserem Mitglied Michael Becker

Österreich steht – Deutschland baut

Am 21.3.20 schrieb die Fachzeitschrift „Wirtschaftswoche“ unter der Überschrift „Baubranche trotzt Corona“: „Am Mittwoch kündigte der österreichische Baukonzern Strabag an, sämtliche Baustellen in Österreich pandemiebedingt ruhend zu stellen. Weil der Konzern den Mindestabstand zwischen den Bauarbeitern nicht gewährleisten könne, die Lieferketten nicht sichergestellt seien und nicht zuletzt wegen der „gesellschaftlichen Verantwortung“ habe Strabag-Chef Thomas Birtel „diesen drastischen Schritt“ laut Aussendung setzen müssen. Einen Tag später stellte auch Konkurrent Porr aus Wien sämtliche seiner Baustellen in Österreich ruhend. Die Entscheidung der Österreicher sorgt bei manchen Branchenbeobachtern für Fragen: Denn während etwa Strabag sein Geschäft auf dem Heimatmarkt zurückfährt, lässt der Konzern auf seinen rund 2500 Baustellen in Deutschland größtenteils weiterarbeiten. Auch Porrs Baustopp bezieht sich ausschließlich auf den österreichischen Markt.“
Das ist schon komisch. Für alle, die es nicht wissen: Die Porr AG ist einer der größten österreichischen Baukonzerne und ist ganz dicke beim Tunnelbau von Stuttgart 21 drin. Und in Stuttgart wird weiter gebaut. Ja hat die Firma denn in Stuttgart keine „gesellschaftliche Verantwortung“? Und kann im Stuttgarter Untergrund der Mindestabstand gewährleistet werden? Wie schaffen die da in den Betontunneln?

Müssen sie jetzt unbedingt weiterbauen, damit sie zumindest in die Nähe des angekündigten Fertigstellungstermin 2025 kommen? (Den sie im Leben nicht halten können).

Übrigens: Unser „Dr Käs isch gesså“-Minischderpräsident sagt immer, das Projekt könne nun nicht mehr gestoppt werden, wg. Verträge, Baufortschritt usw. Aber was alles auf einmal gestoppt werden kann, zeigt sich ja gegenwärtig in drastischer Weise.

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„d‘Haldschdell“

Der S-Bahn Haltepunkt „Stetten-Beinstein“ wird von den alten StettenerInnen immer noch traditionell als „Haldschdell“ bezeichnet. War es doch bis zum Bau der S-Bahn die Haltestelle für die Züge der 1861 eröffneten Remstal-Eisenbahn. Früher legte mensch zu Fuß oder mit Fahrrad die 3 km bis zum Bahnhof (früher sogar mit Wartesaal und Fahrkartenverkauf), später fuhr auch ein Omnibus der Fa. Wörner. So wie jetzt der Bus 219, der allerdings recht weit entfernt von der „Haldschdell“ hält.

Corona-bedingt ist die „Haldschdell“ gerade ziemlich verwaist. Auch der sonst rappelvolle Parkplatz ist fast leer. Züge fahren nur noch im Halbstundentakt. (Der VVS hat es allerdings bisher nicht fertiggebracht, durch einen Aushang die Fahrgäste auf diese Änderung hinzuweisen. (Nicht kundenfreundlich!).
Gebaut wird allerdings weiterhin an den Aufzügen zur Unterführung, für einen barrierefreien Zugang zu den Bahnsteigen. Seit Jahrzehnten von der Bahn versprochen, wird dies nun tatsächlich wahr. (Siehe Foto des imposanten Überführung über die Gleise).
Nichts gemacht wird allerdings für einen barrierefreien Zugang zu den Zügen. Nach wie vor Einstiegshöhe + Spalt von 20-30 cm. Obwohl sich das eigentlich angeboten hätte – wenn schon gebaut wird. Ob das wieder 20 Jahre dauert?

Wir hoffen, dass mit dem Ende der Bauarbeiten dort dann auch eine Station für einen pedelec-Verleih errichtet wird. Das wäre für die Weiterfahrt nach Stetten sehr hilfreich.

Corona: Gefahr für den ÖPNV

Die angesichts der Corona Pandemie von der Regierung erlassenen Vorschriften und Verbote haben schwerwiegende Auswirkungen auf den ÖPNV. Vor allem für die Firmen, wo unsere Buslinien betreiben. Sie sehen es bestimmt, wenn Sie selbst den Bus nutzen oder wenn ein Bus an ihnen vorbeifährt: meistens sind sie leer oder mit nur wenigen Personen besetzt.

Andererseits sind die Busunternehmer verpflichtet, die Busse weiter fahren zu lassen, schließlich gibt es auch noch Menschen, die zur Arbeit müssen. (Nur die Schulbusse wurden inzwischen eingestellt). So wie es aussieht, wird aber noch diese Woche auf einen ausgedünnten Samstag- oder Sonntagfahrplan umgestellt.

Insbesondere auf die privaten Busunternehmer kommt ein großes Problem zu: sie fahren nämlich seit einigen Jahren eigenwirtschaftlich. Das heißt, sie bekommen keine staatlichen oder kommunalen Zuschüsse mehr für ihren Betrieb. (Außer für Sonderfälle wie Schüler- oder Behindertenbeförderung).

Wenn die Wirtschaft brummt, kann dies durchaus eine sich lohnende Konstruktion sein. (Obwohl in den Monaten vor Corona schon einige private Busunternehmen pleite gegangen sind). Aber was passiert, wenn die Wirtschaft fast auf Null heruntergefahren wird? Keine Fahrgäste – keine Einnahmen.

Hier braucht es dringend Überlegungen von Seiten der Politik, wie damit umgegangen werden soll. Nicht dass wir nach überstandener Krise ohne Busverbindungen dastehen.

Montagsdemo im Netz

Wegen Corona können keine Montagsdemos vor Ort mehr stattfinden. Deshalb wird seit 2 Wochen so eine Art Kundgebung (wenn auch ohne Publikum) im Internet übertragen. Das „Oben Bleiben TV“ beginnt jeden Montag pünktlich um 18 Uhr – zur offiziellen Zeit des Demo-Beginns – mit verschiedenen RednerInnen sowie Musik oder Kabarett.

Die Webadresse ist https://tinyurl.com/yx2etbs9

Die Zunahme des Güterverkehrs hängt natürlich auch mit unseren Konsumgewohnheiten zusammen. Wir kaufen zum Beispiel immer mehr Gebrauchs- und Konsumgegenstände. Statistisch kauft jeder Deutsche 60 Kleidungsstücke im Jahr. (Das kann mensch sich schier nicht vorstellen, das sind 5 neue Kleidungsstücke pro Monat!).

Alle diese Waren müssen dann auch als Güter von den Herstellern in die Läden oder direkt zu den KonsumentInnen transportiert werden. (Es spielt also keine Rolle, ob sie im Laden oder übers Internet gekauft werden). In der Regel passiert dieser Gütertransport per Lkw oder Lieferwagen auf der Straße, zum kleinsten Teil auf der Schiene.
Der Bundesverband Paket + Expresslogistik erwartet, dass bis 2023 pro Jahr 4,4 Milliarden (!) Paket-, Express- und Kuriersendungen verschickt werden. Dagegen etwas zu tun kann nur heißen, weniger zu konsumieren. Und langlebige Güter zu kaufen. Ob das funktioniert?

Ab sofort: Montagsdemo im Netz

Vom Montag, 16. März an werden bis auf Weiteres die keine Montags-Kundgebungen mehr stattfinden, sondern die für die Kundgebungen geplanten Beiträge pünktlich abends um 18 Uhr – zur offiziellen Zeit des Demo-Beginns – als „Oben Bleiben TV“ im Internet präsentiert.
„Dies beschlossen die OrganisatorInnen der Montagsdemos zum Schutz von TeilnehmerInnen und Öffentlichkeit“, sagt Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21.
Auf diese Weise soll auch während der Corona-Krisenzeit der große Zusammenhalt in der Stuttgart21-Bewegung und der Informationsaustausch so weit wie möglich aufrechterhalten werden. „Oben Bleiben TV“ ist  abrufbar unter https://tinyurl.com/yx2etbs9. Jeden Montag ab 18 Uhr.

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Im Netz finden Sie uns unter www.kernen21.de. Unter anderem aktuelle Ereignisse und unsere Beiträge fürs Mitteilungsblatt

Letzte Woche zeigten wir ein Schaubild, das die dramatischen Veränderungen beim Gütertransport aufzeigte. Der Anteil der Schiene ging von 1950 bis heute von 55 auf 20% zurück, der Lkw-Anteil stieg auf 70%. Das Ergebnis: überlastete Autobahnen, Staus, ständig steigende CO₂ Werte.

Nun gibt es seit vielen Jahren politische Absichtserklärungen für eine Verkehrswende beim Gütertransport. Es sollen wieder mehr Güter auf der Schiene transportiert werden. Leere Versprechungen. Das Gegenteil ist der Fall. Bei der Bahn wurden Transportkapazitäten abgebaut, das Schienennetz vernachlässigt, das bestehende Wagenmaterial ist veraltet und viel zu laut (zum Leidwesen der AnwohnerInnen von Bahnstrecken). Trotz bestehender jahrzehntealter Verträge mit der Schweiz wurden die Zulaufstrecken zum Brenner nicht gebaut. Der Brenner-Basistunnel ist fertig, aber von Deutschland her fehlen die Transportkapazitäten. Überall wurden Güterbahnhöfe geschlossen. Nicht nur in Waiblingen, sondern z.B. auch in Schorndorf werden die Gütergleise überbaut. Niemand denkt daran, dass dies eines Tages wieder rückgängig gemacht werden könnte. Dann stehen aber diese Flächen nicht mehr zur Verfügung. Oder die Gleise müssen für teures Geld unter die Erde.

Übrigens: wg. der Gütergleise in Waiblingen haben wir alle Fraktionen in Gemeinderat Waiblingen angeschrieben. Keine einzige hat geantwortet. Nur der ebenfalls angeschriebene OB Hesky hat zurückgeschrieben (wir berichteten).

Weiteres Problem: die Menge der zu transportierenden Güter nimmt ständig zu. (Amazon lässt grüßen). Die 10 in Deutschland existierenden Paketdienste haben steigende Zuwachsraten. Ihre Lieferwagen verstopfen die Innenstädte und durchfahren jeden Tag auch unsere Wohnstraßen.(Forts. folgt).

Unverschämte Gehaltserhöhung für Bahn-Manager

Dieser Tage machte die Meldung die Runde, dass sich ein Teil der Vorstände der Deutschen Bahn (DB) eine Gehaltserhöhung genehmigen will. Und zwar von 400.000 auf 585.000 €/Jahr. Der normal verdienende Mensch (die Mehrheit der Bevölkerung) fragt sich da: was sind das für Menschen, die eine derartig unverschämte Erhöhung für sich beanspruchen? Und das womöglich auch noch für gerechtfertigt halten? Die Bahn schreibt Verluste, die Züge sind ständig verspätet oder fallen ganz aus, die Gütersparte haben sie gegen die Wand gefahren, die Probleme bei Stuttgart 21 kriegen sie nicht in Griff, die Kosten haben sich in den letzten Jahren vervierfacht, der Fertigstellungstermin wird ständig nach hinten verschoben. Und dann wollen sich die Herren ihr Gehalt um 46% erhöhen? Wir fahren diese Woche wieder zur Aufsichtsratssitzung der DB nach Berlin. Und protestieren gegen unfähige und unverschämte Manager.

Mehr dazu auch im neuen Buch von Winfried Wolf und Bernhard Knierim „Abgefahren – Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen“, erschienen bei PapyRossa. Hier insbesondere Kapitel 16 „Der Fisch stinkt vom Kopf her“: Wie ehemalige Auto- und Flugzeugmanager an der DB-Spitze systematisch die Bahn kaputtmachen.

Schulbus Waldorfschule

Wir haben schon mehrfach berichtet: seit dem neuen Schuljahr fahren (Schul-) Busse der neuen Linie 219 von Stetten nach Endersbach und bringen die Stettener SchülerInnen zum Schulzentrum Benzach. Und von dort weiter zur Waldorfschule auf dem Engelberg. Seit dieser Woche ist es nun auch so, dass der Schulbus vom Engelberg auf der Rückfahrt den Endersbacher Bahnhof ansteuert, so dass die Stettener SchülerInnen dort in den Bus nach Stetten umsteigen können. Ein Dank an dieser Stelle an die Busfirmen Dannenmann und Schlienz sowie an das Landratsamt, wo dies möglich gemacht haben.

Tiefbahnhof immer näher am Scheitern – trotz fertig gebohrtem NBS-Tunnel
Neubaustrecke an den Kopfbahnhof anbinden
Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 sieht darin, dass die beiden Röhren der Neubaustrecke (NBS) nach Ulm fertig gebohrt sind, nur einen sehr relativen Fortschritt. Bündnissprecher Martin Poguntke: „Die Feierlichkeiten sollen wohl darüber hinwegtäuschen, dass Tiefbahnhof und Flughafenbahnhof in immer weitere Ferne rücken.“ Das Berliner Verkehrsministerium habe zu Beginn des Monats schließlich gemeldet, die Fertigstellung des Tiefbahnhofs drohe sich „um mindestens ein halbes Jahr zu verzögern“. Poguntke: „Dass das in Wahrheit frühestens 2027 bedeutet, weiß jeder, der die vergangenen Zeitangaben der Bahn verfolgt hat“.
Noch schlimmer steht es um den geplanten Flughafen-Bahnhof: Dessen Planungen wurden Ende September von den Filder-Kommunen rundweg abgelehnt. Vermutlich wird es gar keinen Flughafenbahnhof geben. Dann kann auch die für die NBS nach Ulm vorgesehene Trasse sinnvoll für eine Verbindung der Filder-S-Bahn mit dem Neckartal genutzt werden.
Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 warnt davor, sich von Jubelmeldungen der Bahn blenden zu lassen: Immer wenn das Projekt in Schwierigkeiten gerät, lenkt die Bahn mit Meldungen über Baufortschritte davon ab. Die Schwierigkeiten sind aber inzwischen so groß, dass selbst Vertreter der Pro-S21-Parteien im Rechnungsprüfungsausschuss des Bundestags das Kontrollversagen des Verkehrsministeriums beklagen und feststellen, das Projekt müsse jetzt „neu bewertet“ und der Umfang, „soweit möglich, verringert“ werden.
Möglichkeiten, den Projektumfang zu verringern sind im Konzept „Umstieg 21“ einer Arbeitsgruppe des Bündnisses zur Genüge vorgestellt (www.umstieg-21.de). Nicht zu vergessen, dass es zurzeit auch für die Tunnel nach Ober- und Untertürkheim wegen des noch immer nicht gestoppten Wassereinbruchs bislang nicht gelöste technische Probleme gibt. Und nicht zu vergessen, dass es für den in Untertürkheim geplanten Abstellbahnhof erst seit einem Jahr überhaupt Pläne gibt, die jetzt erst im langwierigen Genehmigungsverfahren sind.
Angesichts all dieser Anzeichen eines absehbaren Scheiterns sowohl des Flughafen- als auch des Tiefbahnhofs, macht das Aktionsbündnis darauf aufmerksam, dass es sinnvoll, notwendig und möglich ist, eine zweigleisige Verbindung von der NBS aus Ulm nach Wendlingen–Plochingen zu bauen. So könnte die NBS – bei gleicher Fahrzeit wie über die Filder – über das Neckartal an den bestehenden Kopfbahnhof angeschlossen werden. Poguntke: „Das wäre die ideale Übergangsregelung – die sogar als krisenfeste Dauerlösung fast aller S21-Probleme taugt.“

Auto stehen lassen – Bus fahren? (2)

Letzte Woche schrieben wir, dass wir, um die Verkehrs- und Umweltprobleme der Zukunft zu lösen, den Vorrang des ÖPNV (Bus/Bahn) vor dem Auto brauchen. Das geht aber nur mit Einschränkungen für den Individual-Autoverkehr.

Was hieße das? Nehmen wir ein konkretes Beispiel, die Waiblinger Straße in Rom. Dort kommt es im Begegnungsverkehr immer wieder zu Problemen und Staus. Da dort aus Platzgründen keine extra Busspur möglich ist, gäbe es folgende Lösung: Wenn sich der Bus 211 (Richtung WN) der Haltestelle Karlstraße nähert, dann wird z.B. über eine funkgesteuerte Signalanlage die Waiblinger Straße unten beim Bahnhof gesperrt, so dass keine Autos mehr Richtung Zentrum fahren und der Bus ungehindert durchfahren könnte. Das hieße Vorrang für den ÖNPV! Aber: Würden das die AutofahrerInnen akzeptieren? Würde unsere Lokalpolitik den Mut haben, den Beschluss für eine solche Lösung zu fassen?

Zur Beschleunigung des Busverkehrs bräuchten wir auch Vorrang für den Bus an allen Ampelanlagen. Was heißt das? Wenn sich ein Bus einer Ampel nähert, dann kann der Busfahrer über Funk die (rote) Ampel vor ihm auf Grün schalten, um zügig durchzufahren. Die Autos aus anderen Richtungen bekämen dann Rot. Diese sog. Grünanforderung gälte dann auch für Fußgängerüberwege (FGÜ). Das hieße z.B. für den FGÜ in der Karlstraße, dass auch die FußgängerInnen dort warten müssten, bis der Bus durchgefahren ist und erst dann Grün bekommen. Würden das die Menschen, die entsprechend länger warten müssten, um die Straße zu überqueren, akzeptieren?

Gerne wiederholen wir hier auch einen unserer uralten Vorschläge: nämlich eine Ringbahn um Stuttgart (LB-WN-ES-Flughafen) herum zu bauen. Schienengebunden. Das ist die Elektromobilität der Zukunft!

Unsere nächste Sitzung

 Mi, 16.10., 20 Uhr, Burgstüble (TV-Heim). Gäste willkommen.