Stuttgart21 und Integraler Taktfahrplan

Nachfolgend  2 Briefe zwischen Prof. Hesse / LMU-München und Klaus Arnoldi vom VCD:

 Von: Wolfgang Hesse
An: Klaus Arnoldi
Betreff: Re: Diskussion um Leistungsfähigkeit von S21

Lieber Herr Arnoldi,

schön, wenn Sie mit der Grafik etwas anfangen können. Sie müsste – wie gesagt – geprüft und womöglich korrigiert / aktualisiert werden. Wenn es da ein Ergebnis gibt, wäre ich selbst daran interessiert.

Zum Thema Stuttgart, ITF und Deutschland-Takt:
Lange Vergangenheits-Forschungen anzustellen halte ich für wenig gewinnbringend. Wenn man tatsächlich in der Vergangenheit in puncto ITF an Stuttgat vorbeigeplant haben sollte (und so war es tatsächlich), dann war das einfach fahrlässig und jetzt haben wir den Salat mit dem D-Takt! Das haben wir übrigens schon 2007 vorausgesagt.

Das „Schaufelbagger-Prinzip“ halte ich – für den normalen Bahnbetrieb – für reine Augenwischerei. Es  mag für den S- und U-Bahnbetrieb gelten, aber eben nur da – beim Regional- und vor allem Fenverkehr sind die Randbedingungen aber ganz anders. Das habe ich ja in meinem Kommentar bei den „Ingenieuren 22“ ausgeführt. Es gilt nach wie vor: Der ITF ist umso wichtiger, je dünner der Bahnbetrieb ist. Und der wird in Deutschland – allen frommen Wünschen und Nebelwürfen zu Trotz – auch die nächsten 20-30 Jahre relativ dünn bleiben – dafür sorgen schon die allmächtigen Autokonzerne.

Einen neuen Großstadtbahnhof „nicht als ITF-Knotenbahnhof“ (s.u.) zu planen, ist und bleibt einfach ein Unding.  Es zeigt sich, dass S21 (auch aus diesem Grunde, neben allen anderen) vom Anfang an eine totale Fehlplanung war und immer noch ist. Mit dem „mit gewissen Nachteilen leben müssen“ kann ich mich nicht anfreunden. Wenn man etwas total Falsches angefangen hat, sollte man es schnellstmöglich beenden und nicht den „sunk costs“ nachtrauern. Auch das Ende von Wackersdorf hat man schließlich (sogar relativ gut) verkraftet.

Die „Zielgrößen für die Infrastruktur“ sind und bleiben für mich ganz klar: Groß- (und Mittel-) stadtbahnhöfe so planen, dass sie als ITF-Knoten taugen (und erst recht: so lassen, wenn sie das heute noch tun) und sich – auch bei momentanem „Gesichtsverlust“ – schnellstmöglich von Projekten verabschieden, die dem diameral zuwiderlaufen .

Übrigens könnte man immer noch „Kombi“ als (wenn auch zweit-beste) Kompromiss-Lösung anpeilen – aber bitte mit erhaltenem Kopfbahnhof und nicht in der Herman’schen Form als Tief-Kopfbahnhof. Das kommt mir wirklich absurd vor.

Viele Grüße
Wolfgang Hesse

Am 27.07.2019 um 12:24 schrieb Klaus Arnoldi:

Lieber Herr Hesse,

 

vielen Dank für die Graphiken und den Hinweis auf die Web-Seite der Ingenieure22.

Insbesondere die Excel-Tabelle ist eine wertvolle Hilfe, um den S21-Knoten zu analysieren.

Noch eine Bemerkung zum ITF-Knoten:

In der Phase bis zum Mannheimer Urteil 2006 wurde die Frage der ITF-Fähigkeit von S21 kontrovers diskutiert. Der VCD u.a. haben diese Forderung aufgestellt, die DB nicht.

Prof. Heimerl hat immer das ITF-Prinzip bekämpft mit dem Argument, beim ITF müssten Züge künstliche verlangsamt werden,

damit sie in den Takt passen. Auch sei der Ausbau einer Infrastruktur, die auf einen Knoten ausgerichtet ist, extrem teuer und unwirtschaftlich.

Ein ITF-Knoten war für S21 nie geplant. Sein Kollege, Prof. Schwanhäuser von der TH Aachen hat in der Anhörung immer von dem „Schaufelbaggerprinzip“ geschwärmt.

Damit meinte er die Bagger aus dem Braunkohlerevieren, die mit ihren runden Fräsen kontinuierlich Kohle abräumen. Das Argument findet sich bei Herrn Krenz wieder, wenn er die Belegung der acht Gleise alle fünf Minuten hervorhebt.

Leider ist die Sichtweise der Befürworter und Gegner immer noch so kontrovers, dass nach außen – Öffentlichkeit und Politik – kein klares Bild entsteht, und deswegen auch nicht korrigierend eingegriffen werden kann.

Es müsste m.E. möglich sein, festzustellen, dass S21 nicht als ITF-Knotenbahnhof geplant worden war. Das war kein Planungsziel!

Man wird deswegen mit gewissen Nachteilen leben müssen. Auch die Verdopplung der Reisenden war damals kein Planungsziel. Im Mannheimer Urteil ist ausdrücklich die Rede davon, dass ein Mehrverkehr in den nächsten 50 Jahren nicht zu erwarten sei.

Die Zeiten und die Zielsetzungen haben sich geändert. Damals sprach auch noch niemand von der Klimakatastrophe.

Es müsste doch möglich sein, aus den bekannten Defiziten und den neuen Anforderungen klare Zielgrößen für die Infrastruktur abzuleiten, die in der Öffentlichkeit auch verstanden werden.

 

Viele Grüße

Klaus Arnoldi

 

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