Kernen21

Zugegeben – ein langer Text: aber Wert ihn zu lesen!

Will man mehr Menschen in die Busse, Straßenbahnen und Züge bekommen, ist die Idee eines „kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs“ erst einmal naheliegend. Als Vision existiert dieses verkehrspolitische Konzept, das in einigen Städten bereits erfolgreich umgesetzt wurde, schon länger. In den letzten Jahren genießt diese Vision zudem ein bemerkenswertes Comeback. Mit Luxemburg plant aktuell sogar der erste Staat, den ÖPNV ab 2020 komplett auf ein umlagefinanziertes Modell umzustellen. Auch in zahlreichen deutschen Städten wird diese Debatte immer wieder geführt. Als die EU Deutschland vor gut einem Jahr mit Strafen wegen der erhöhten Schadstoffwerte in der Atemluft zahlreicher deutscher Innenstädte drohte, zeigte sich sogar die Bundesregierung für ein solches Modell offen und kündigte in einem Brief an die EU Pilotversuche mit kostenlosem Nahverkehr in fünf Städten an; nur um einen Tag später wieder zurückzurudernund zu erklären, man warte nun erst einmal die Antwort aus Brüssel ab. Offenbar war der Brief eher ein – auch für die EU – recht einfach durchschaubarer Trick, um drohende Fahrverbote zu vermeiden.

Die Kostenseite

Dabei ist der Ansatz, mehr Menschen vom Auto zum ÖPNV zu bringen, indem man den Nahverkehr ganz einfach kostenfrei anbietet, durchaus interessant. Städte wie Templin und Lübben in Brandenburg oder das belgische Hasselt hatten in der Vergangenheit den Nahverkehr kostenfrei angeboten und damit die Zahl der Nutzer um das Sieben- bis Neunfache gesteigert. Mit den Begriffen „kostenfrei“ oder „kostenlos“ sollte man jedoch vorsichtig sein. Selbstverständlich fallen für den Betreiber immer Kosten an, die zur Zeit in deutschen Städten zum Teil über den Verkauf von Tickets, zum Teil aber auch durch direkte und indirekte staatliche Subventionen (z.B. Investitionen oder Entgelte für Verkehrsverträge und Tarifersatzleistungen für Schüler- oder Sozialtickets) gedeckt werden. Ein „kostenloser“ ÖPNV heißt in diesem Kontext also lediglich, dass für die Fahrgäste die Ticketpreise wegfallen. Wie und von wem die anfallenden Kosten dann getragen werden, ist von Modell zu Modell unterschiedlich.

Bei den bisherigen Feldversuchen blieb der große Kostenschock für die öffentliche Hand aus, da all die Städte, in denen die Ticketpreise für Einheimische wegfielen, zuvor nur über ein extrem schlecht genutztes Nahverkehrssystem verfügten, das ohnehin fast komplett durch öffentliche Subventionen finanziert wurde. In Templin betrug der Kostendeckungsgrad vor der Umstellung des Preismodells beispielsweise gerade einmal 14% – das heißt, dass 86% der Kosten zuvor ohnehin schon von Gemeinde, Kreis und Land getragen werden mussten. Damit ist Templin jedoch zum Glück alles andere als repräsentativ.

Im Schnitt können die deutschen Verkehrsunternehmen laut eigenen Angaben im Nahverkehr einen Kostendeckungsgrad von 76,3% erreichen – das heißt, nur jeder vierte Euro auf der Kostenseite stammt zur Zeit von der öffentlichen Hand. Einige Nahverkehrsunternehmen, wie beispielsweise die Hamburger Hochbahn, arbeiten im Betrieb sogar nahezu komplett kostendeckend. Hierbei ist jedoch zu bedenken, dass es sich bei diesen Kosten nur um die direkte Kostenseite der jeweiligen Unternehmen handelt und staatlich finanzierte Infrastrukturinvestitionen hierbei nicht mitgerechnet werden. Und auch weitere Staatsleistungen rechnen die Betreiber naturgemäß nicht mit. Für sie ist es nämlich einerlei, ob die Länder über Zuschüsse zum Sozialticket oder Schülertickets einen Teil der Ticketkosten übernehmen oder der Staat die Betreiber über eine Befreiung von der Umsatzsteuer indirekt subventioniert. Berechnungen der Friedrich Ebert Stiftunggehen daher auch nur von einem „Nutzerfinanzierungsanteil“ von rund 36% aus. Doch in Zeiten der schwarzen Null und der Schuldenbremse reicht dieser Anteil schon aus, um die Kommunen auf die Probe zu stellen. Was in Templin mit seinem ohnehin fast komplett öffentlich finanziertem überschaubaren Busbetrieb eine sinnvolle Alternative sein kann, würde für eine Stadt wie Hamburg auf Mehrkosten von rund 830 Millionen Euro hinauslaufen – das wären 460 Euro für jeden Einwohner der Hansestadt. Die Zuschüsse in Templin betragen lediglich 6,25 Euro pro Kopf und Jahr.

Ein Verzicht auf die Einnahmen aus dem Ticketverkauf zwingt die Betreiber, die finanziellen Lücken aus anderen Töpfen zu decken. Und da der ÖPNV in Deutschland eine kommunale Aufgabe ist, liegt die Finanzierung ebenfalls in der Hand der ohnehin meist klammen Kommunen. Daran scheiterten letztlich auch die bisherigen Pilotprojekte. In Templin waren es am Ende knapp 100.000 Euro pro Jahr, mit denen der kostenlose ÖPNV aus der Stadtkasse quersubventioniert werden musste – zu viel für das kleine brandenburgische Städtchen, auch wenn der Zuschuss in puncto Kosten pro Kopf und Jahr geradezu lächerlich gering ist.

Andere internationale Pilotprojekte wurden Opfer ihres Erfolgs. So musste die belgische Kommune Hasselt 1997 bei Einführung eines kostenlosen Nahverkehrsangebots nur rund 967.000 Euro zuschießen. Binnen zehn Jahren verdreizehnfachte sich die Zahl der Fahrgäste jedoch von 360.000 auf mehr als 4,6 Millionen. Waren 1997 acht Stadtbusse auf zwei Linien im Einsatz, waren es zehn Jahre später 46 Busse auf neun Linien und ein Shuttle-Service. Damit stiegen auch die Kosten, so dass Hasselt trotz Querfinanzierung aus der Parkraumbewirtschaftung und Umlenkung von Investitionen aus dem Straßenbau am Ende jährlich ein Defizit von fast drei Millionen Euro stopfen und 2013 das Projekt einstellen musste.

Um die laufenden Kosten für einen kostenfreien öffentlichen Nahverkehr zukunftssicher zu organisieren, müssen also Einnahmequellen jenseits des städtischen Haushalts erschlossen werden. Ob es sich dabei nun um Templin mit seinen 100.000 Euro oder um Hamburg mit seinen 830 Millionen Euro handelt – „für lau“ gibt es den kostenlosen Nahverkehr nicht.

Die Lenkungswirkung

Die nächste offene Frage ist, wer sich durch das Angebot eines kostenlosen Nahverkehrs zum Umsteigen auf Bus und Bahn überreden lässt. Es ist natürlich erfreulich, wenn Jugendliche und Rentner aufgrund kostenloser Angebote die öffentlichen Verkehrsmittel verstärkt nutzen. Die erhoffte Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs auf die Schiene oder den Bus stellt sich alleine dadurch jedoch nicht ein. So ging der Fahrgastzuwachs in Templin dann auch vor allem zu Lasten des Fuß- und Radverkehrs. Eine Substitution des Autos durch den Bus war in Templin jedoch auch nie geplant. Dort ging es vor allem darum, die chronisch leeren Busse vollzubekommen. Dieses Ziel wurde auch erreicht, die Autofahrten wurden jedoch nicht weniger.

Noch nüchterner sind die Zahlen aus dem weltweit größten Projekt eines kostenfreien Nahverkehrs. Im estnischen Tallinn liegt das zusätzliche Fahrgastaufkommen durch den seit 2013 geltenden „Nulltarif“ bei lediglich 1,2%. Dem steht ein Defizit von 12 Millionen Euro bei den Ticketeinnahmen entgegen, das sich die Esten jedoch mit einigen Milchmädchenrechnungen schönrechnen. So würde das Defizit durch den kommunalen Anteil an der Einkommenssteuer der Zuwanderer mehr als wettgemacht. Das mag ja so sein, aber wer glaubt ernsthaft, dass die Zuwanderer nur wegen der kostenlosen Busse nach Tallinn ziehen? In der Fachliteratur wird das estnische kostenfreie ÖPNV-Modell übrigens häufig als „soziales Modell“ bezeichnet. Das ist jedoch zynisch, lag der Beweggrund für die Umstellung auf einen kostenfreien ÖPNV doch vor allem darin begründet, dass die Niedriglöhner in Tallinn trotz ohnehin niedriger Ticketpreise sich vielfach die Fahrt zum Arbeitsplatz nicht mehr leisten konnten. Und so stützt der kostenlose ÖPNV in Estland vor allem die Hungerlöhne. Sozial ist das ganz sicher nicht. Nicht gerade sozial sind auch die hohen Parkgebühren, mit denen Tallinn seinen kostenlosen ÖPNV querfinanziert und dabei sicher auch den einen oder anderen Fahrgast in Bus und Bahn drängt – dies geschieht hier jedoch nicht wegen des kostenfreien Angebots, sondern wegen der teils absurden Parkkosten in der Innenstadt.

Um mehr Menschen in Busse und Bahnen zu bekommen, reicht eine Senkung des Fahrtpreises oft ohnehin nicht aus. Was nutzt die Kostenfreiheit, wenn die Taktung schlecht, die nächste Haltestelle zu weit entfernt, das Netz lückenhaft und Komfort und Sicherheit mangelhaft sind? Vor allem für die – hier diskutierte – Entscheidung zwischen Auto und ÖPNV gibt es zahlreiche „Pull- und Push-Faktoren“, von denen Preis für den ÖPNV nur einer von vielen ist.

Der ÖPNV muss attraktiver werden

ÖPNV ist nicht gleich ÖPNV. So steht das weitreichende Angebot aus Bussen, Straßenbahnen, U-Bahnen und S-Bahnen in Berlin für innerstädtische Reisen ohnehin nicht in echter direkter Konkurrenz zur Fahrt mit dem eigenen Auto. Staus und die teils katastrophale Parkplatzsituation machen die individuelle Fahrt in der Regel nicht nur langsamer, sondern auch teurer. Ganz anders sieht es hingegen auf dem Land aus. Viele Orte werden hier gar nicht mehr von Bus und Bahn angefahren und dort, wo einmal ein öffentliches Verkehrsmittel hält, sind die Taktzeiten oft derart suboptimal, dass alleine schon die Wartezeiten beim Umstieg länger sind als die alternative Fahrt mit dem eigenen Auto, die hier auch ohne Staus und Parkplatznöte nicht nur schnell, sondern auch vergleichsweise entspannt vonstatten geht. Ein vielzitierter Sonderfall sind hingegen die Berufspendler, die ohne Stau auf dem Lande entspannt starten und dann in den Ballungsräumen, in denen die Büros und Fabriken ja meist stehen, in die Staus hineinfahren, um nach Feierabend den umgekehrten Weg anzutreten.

Bemerkenswert ist, dass in allen drei beispielhaft skizzierten Anwendungsfällen der Preis eine untergeordnete Rolle spielt. Der Berliner fährt ohnehin mit dem ÖPNV, den der Bewohner ländlicher Gebiete alleine schon aus Zeitgründen auch dann nicht nutzen würde, wenn dieser kostenlos wäre. Für den Pendler sind wiederum andere Faktoren wie die Taktung, die Netzabdeckung und die Kapazität während der Stoßzeiten von entscheidender Bedeutung – denn was nutzt ein kostenloser ÖPNV, wenn nach der Spätschicht kein Zug mehr zurückfährt?

Ökonomen sprechen hier von einer sehr geringen Kreuzpreiselastizität zwischen der Nutzung des motorisierten Individualverkehrs und der Nutzung des ÖPNV. Empirische Untersuchungen – auch anhand der bereits genannten Pilotprojekte – bestätigen dies. Attraktive Preismodelle unterstützen selbstverständlich den Wechsel vom Auto zu Bus und Bahn, sind aber isoliert betrachtet kein Grund, das Auto stehen zu lassen. Nur wenn der ÖPNV im Vergleich zum Individualverkehr attraktiver wird, steigen auch mehr Menschen um. Und hier geht es nicht nur um Pull-Faktoren, die den ÖPNV attraktiver machen, sondern auch um Push-Faktoren.

Lenkung heißt auch, das Autofahren unattraktiver zu machen

Während Deutschland sich schon fast hysterisch über ein paar Straßen aufregt, die nun für ältere Dieselfahrzeuge gesperrt wurden oder noch gesperrt werden, ist die Debatte in anderen europäischen Ländern schon viel weiter. Die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo verantwortet beispielsweise einen Maßnahmenplan, der schon heute ältere Busse, Last- und Lieferwagen aus der Innenstadt verbannt hat und die komplette Innenstadt ab 2024 für Diesel und ab 2030 generell für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren abriegelt. Ähnliche Pläne gibt es in Barcelona, Madrid, Amsterdam, Oslo und Gent.

Einen etwas anderen Weg gehen Städte wie Stockholm oder London, die Autofahrer im innenstädtischen Bereich mit einem Mautsystem zur Kasse bitten. Wer in London mit einem Auto in die Innenstadt will, muss beispielsweise 11,50 GBP pro Tag zahlen; rund 14 Euro. Seit Oktober 2017 wird zusätzlich für Besitzer älterer Euro-4-Modelle (Benzin und Diesel) eine „Giftmaut“ von 10 GBP pro Tag fällig. Hinzu kommen die mit durchschnittlich 10,40 Euro pro Stunde wohl teuersten Parkgebühren in Europa – wobei es jedoch einem Kunststück gleicht, in der City überhaupt einen Parkplatz zu bekommen, da die allermeisten Parkbereiche für Einwohner reserviert sind. Städte wie London versuchen also, Autos durch massive Zusatzkosten aus der Stadt zu verdrängen.

Auch wenn man als Politiker damit sicherlich keine Wählerstimmen gewinnt – wer das Verkehrschaos und die Abgase herunterfahren und die Menschen in Bus und Bahn bekommen will, muss auch das Autofahren unattraktiver machen – komplett autofreie Innenstädte oder horrende Maut- und Parkgebühren sollten da aber eher eine ultima ratio sein, wenn alle anderen Mittel versagt haben. Eine zusätzliche Verknappung und Verteuerung des Parkangebots und restriktive Verkehrsleitkonzepte sind aber auch nur dann sinnvolle Lenkungshilfen, wenn es etwas zu lenken gibt; sprich, wenn es für die Autofahrer attraktive Alternativen gibt. Denn umweltpolitisch ist es ja nicht gerade sinnvoll, die Leute wie in Grönemeyers Song „Mambo“ stundenlang ihre Runden drehen zu lassen, um einen Parkplatz zu finden.

Stoßzeiten, Kapazitätsgrenzen, Investitionsstau

Während in der Provinz vor allem am Nachmittag die Busse oft menschenleer sind, stoßen in den meisten Metropolen vor allem U- und S-Bahnen zu den Stoßzeiten schon heute an ihre Kapazitätsgrenzen. Hier wäre eine Erhöhung des Fahrgastaufkommens über Preisanreize ohne eine gleichzeitige Ausweitung des Angebots durch verkürzte Taktzeiten oder zusätzliche Strecken im schlimmsten Falle sogar kontraproduktiv. Regional und strukturell unterscheiden sich sowohl die Anforderungsprofile an den ÖPNV als auch die Ausgangssituation fundamental. Was für eine ländliche Region Brandenburgs eine sinnvolle Lösung sein kann, könnte unter Umständen für München massive Nachteile mit sich bringen. Und auch hier geht es abseits der Pull- und Push-Faktoren auch um das fehlende Geld für nötige Investitionen.

Mit der jetzigen personellen und materiellen Ausstattung wäre es beispielsweise für die Berliner Verkehrsbetriebe in Stoßzeiten kontraproduktiv, noch mehr Fahrgäste transportieren zu müssen. Die meisten U-Bahnen fahren in Berlin zur Zeit während der Stoßzeiten im 5-Minuten-Takt und schaffen es damit nicht, Passagierspitzen zu bestimmten Tageszeiten abzufedern. Die Folge: Überfüllte Bahnsteige, Gedrängel in den Wagen, längere Fahrzeiten. Fahrgastverbände und Gewerkschaften fordern in Berlin schon seit langem eine Verkürzung des Takts in Stoßzeiten auf vier oder gar drei Minuten. Eine höhere Taktung würde jedoch 20 bis 30 Prozent mehr Personal und Züge erfordern. Für beides haben die BVG kein Geld. Im Gegenteil – wegen der Knappheit an Personal und Zügen wird zur Zeit sogar eine Erhöhung der Taktung diskutiert und Berlin ist damit kein Einzelfall.

Besser sieht die Lage in der wohlhabenden Hansestadt Hamburg aus. Dort soll ein Milliardenprojekt den komplett überlasteten ÖPNV mit einer neuen U-Bahn-Linie mit einer 90-Sekunden-Taktung ergänzen. Und dies zeigt dann auch die Grenzen des technisch Machbaren. Wenn die Steigerung der Förderkapazität über Investitionen in Personal und Fahrzeuge ausgereizt ist, wird es richtig teuer. Denn dann muss gebaut werden, was in bestehenden urbanen Strukturen ein sehr kostspieliges Unterfangen ist. Daher ist es auch müßig, über eine Erhöhung des ÖPNV-Anteils in den Metropolen auch nur nachzudenken, ohne gleichzeitig eine Finanzierung der damit verbundenen Mehrkosten zu erörtern. Zumindest in diesem Punkt haben es die ländlichen Gebiete einfacher. Ob ein Bus in Templin nun zwei oder zehn Passagiere befördert, spielt für die Betriebskosten kaum eine Rolle und zusätzliche Investitionen sind auch nur dann nötig, wenn man das Angebot auch qualitativ erweitern will.

Man muss die Debatten trennen

Eine alleinglückseligmachende Lösung für die ÖPNV-Thematik gibt es nicht. Wer nach Lösungen sucht, sollte zunächst einmal klar das Problem umreißen und die Anforderungen formulieren. So ist es natürlich alleine schon aus sozialen Gesichtspunkten wünschenswert, dass auch ärmere Rentner, Geringverdiener und Jugendliche den ÖPNV nutzen können und nicht durch zu hohe Ticketpreise in ihrer Mobilität eingeschränkt werden. Um das zu ermöglichen, ist jedoch keine generelle Kostenbefreiung aller Passagiere nötig. Kostenfreie Monatstickets für bestimmte Gruppen von Menschen, die nebenbei auch besonders auf den ÖPNV angewiesen sind, da sie oft kein Auto haben, würden eine soziale Teilhabe auch ohne ein komplett umlagefinanziertes ÖPNV-System gewährleisten. Man sollte diese soziale Debatte auch tunlichst von der Debatte um Schadstoffe und die Klimabilanz trennen.

Bei diesen ökologischen Problemen wäre es wichtig, zunächst klare Ziele zu definieren und diese Ziele dann am Einzelfall mit den konkreten Gegebenheiten zu überprüfen. Hat eine Stadt beispielsweise ein Problem mit der Schadstoffkonzentration an stark befahrenen Ausfallstraßen, so bietet sich hier natürlich ein durchdachtes Park&Ride-Konzept mit einer kundenfreundlichen Taktung, hohem Komfort und fairen Preisen an. Und wenn die Pendler trotz eines guten ÖPNV-Angebots mit freien Kapazitäten nicht auf ihr Auto verzichten wollen, muss die Politik – auch unter der Gefahr, Wählerstimmen zu verlieren – das Autofahren für diese speziellen Fallbeispiele unattraktiver machen – von Verkehrsbehinderungen über die Einführung einer Maut bis hin zur Verknappung und Verteuerung des Parkplatzangebots gibt es viele Möglichkeiten, mit denen man aber natürlich bei den Wählern keinen Blumentopf gewinnt.

Patentlösungen gibt es hier leider nicht und ein bundesweites Modell eines kostenlosen Nahverkehrs würde wohl mehr Probleme schaffen, als es beseitigen würde. Das heißt aber nicht, dass solche Modelle auf regionaler Ebene keine sinnvollen Alternativen sein können. Wenn die betreffende Kommune schon heute beim ÖPNV einen sehr niedrigen Kostendeckungsgrad aufweist, über freie Kapazitäten auch zu den Stoßzeiten verfügt und die finanziellen Mittel hat, nicht nur die Betriebskosten, sondern auch die zu erwartenden Investitionen zu tragen, könnte ein kostenloser ÖPNV eine gute Lösung sein. Wenn die betreffende Kommune jedoch auch so schon überschuldet ist, der ÖPNV heute schon in Stoßzeiten an seine Grenzen stößt und zu einem großen Teil kostendeckend arbeitet, wäre eine Umstellung auf eine Umlagefinanzierung sicher keine gute Idee.

Alternative Finanzierungskonzepte

Vielleicht sollte man Visionen jedoch auch visionär betrachten und gegebene Einschränkungen generell hinterfragen. Eine solche Einschränkung ist zur Zeit sicherlich die Finanzierung. Hier gibt es nur die Alternative, den ÖPNV entweder über Ticketerlöse (und andere Einnahmequellen wie Werbung) oder über den kommunalen Haushalt und somit über die generellen Steuern zu finanzieren. Dabei wären auch andere Modelle denkbar. Was spräche beispielsweise gegen ein obligatorisches Bürgerticket? Die Piratenfraktion im Berliner Abgeordnetenhaus hat 2015 eine Machbarkeitsstudie vorgelegt, die den Preis für ein solches für alle Berliner verpflichtendes Bürgerticket bei 40 bis 50 Euro pro Monat beziffert und für einkommensschwache Haushalte deutliche Rabatte vorsieht. Das wäre sicher ein guter Ansatz … wenn man gleichzeitig sicherstellen würde, dass auch Geld für die nötigen Investitionen fließt.

Doch dies gilt auch nur für die Metropolen. Abseits der Metropolen ist es in den meisten Fällen ja nicht der Ticketpreis, sondern das zu schlechte Angebot, das die Menschen von einer Nutzung oder gar einem Umstieg auf den ÖPNV abhält. Hier müsste der Staat – gleich aus welcher Quelle genau – schon sehr viel Geld in die Hand nehmen, um das Angebot zu verbessern. Und das ist sogar alternativlos, wenn man die Verträge zu den Klimazielen wirklich einhalten will. Doch diese Debatte wird leider nicht geführt. Stattdessen debattieren wir lieber darüber, ob wir lieber mit einem Diesel oder mit einem braunkohlestromgetriebenen E-Auto im Stau stehen wollen.

Der Bahnknoten Stuttgart darf nicht zum Experimentierfeld einer noch bei weitem nicht
ausgereiften Zugleittechnik werden, so Klaus Wößner von den S21-kritischen Ingenieuren22 angesichts der aktuellen Diskussion über die Milliarden teure Einführung von ETCS bei S21 und im damit zusammenhängenden S-Bahn-System. Dass ETCS nun von der DB und der S21verantwortenden Politik als Wundermittel zur Kapazitätserhöhung verkauft wird, verweist auf Argumentationsnöte angesichts der Engpässe von S21 im Verhältnis zu der im Koalitionsvertrag geforderten Verdoppelung der Bahnkapazitäten bis 2030.
Gerade die Erfahrungen in der Schweiz zeigen, dass ETCS noch weit von einer Marktreife
entfernt ist, bisher nennenswerte Leistungssteigerungen nicht belegt sind und auf eine
technische Rückfallebene nicht verzichtet werden kann. Das in Stuttgart geplante ETCS
Level 2 Baseline 3 ist bislang nirgendwo eingeführt, Erfahrungen aus der Anwendung im Feld oder gar Referenzen liegen nicht vor. Aufschlussreich hier die Erfahrungen des Schweizer Bundesamts für Verkehr (analog EBA)1.  Das Bundesverkehrsministerium selbst erklärt im Nationalen Umsetzungsplan ETCS: „LZB2 und ETCS Level 2 haben bezüglich der Kapazitätkeine größeren Unterschiede.“3.

Die für ETCS erforderlichen digitalen Stellwerke (DSTW) sind erst in der Entwicklung, erste Prototypen im Versuchsstadium, weit entfernt von der Anwendungsreife in einem großen Bahnknoten wie Stuttgart 21, so der Schweizer Bahnexperte und Lokführer Frederico Rossi in einem Facebookeintrag, und weiter: „Nach all den Problemen, die mit der unterirdischen Anlage S21 ohnehin zu erwarten sind, auch noch DSTW und ETCS Level 2 drauf zu packen, wäre nicht nur mutig, sondern hochriskant. Es würde die Wahrscheinlichkeit noch massiv erhöhen, dass es in Stuttgart für längere Zeit überhaupt keinen Bahnverkehr mehr geben wird“ www.facebook.com/federico.rossi.5621 .
Statt einer überstürzten Fehlentscheidung mit unabsehbaren Folgen, ermöglicht die
Beibehaltung der oberirdischen Gleisanlagen (www.umstieg-21.de) eine ETCS-Einführung dann, wenn der Effizienznachweis erbracht und das Produkt marktreif ist. In diesem Fall könnte ETCS seine Systemvorteile ausspielen, weil oberirdisch eine kürzere digital gesteuerte Zugfolge eher möglich ist als in den Steilstrecken der S21-Tunnel, in denen aus Brandschutzgründen nur wenige Züge gleichzeitig, eigentlich jeweils nur ein Zug verkehren kann.
Statt die Haushaltsmittel zur Förderung digitaler Zugleittechnik pauschal zu kürzen, sollte
Finanzminister Scholz lieber sicher stellen, dass nicht wieder Bundesmittel in ein
rückwärtsgewandtes Bahnprojekt in Stuttgart fließen, sondern in die bundesweite
Ertüchtigung des Schienennetzes.

Vor 2 Wochen war im Mitteilungsblatt zu lesen, dass BM Altenberger und MdL Jochen Haußmann sich beim Landratsamt dafür einsetzten, dass in der Waiblinger Straße (auf Höhe Einmündung Lilienstraße) ein Fußgängerüberweg (FGÜ) angelegt wird. Grundlage dafür ist ein neuer Leitfaden des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg, der die Einsatzbereiche von Zebrastreifen erweitert. Die Vorgaben orientieren sich jetzt weniger an der Zahl der Querenden als an deren Schutzbedürftigkeit. Das gilt z.B. für Kinder, Behinderte, Mobilitätseingeschränkte und ältere Menschen. Ein großer Fortschritt für den Vorrang von FußgängerInnen vor dem Autoverkehr.

Der Vorschlag des PFB in der letzten Gemeinderatssitzung, auch am Ende der Frauenländerstraße, vor dem Eingang zur Behindertenwerkstatt der Diakonie in der Mercedesstraße, einen Zebrastreifen anzulegen, wurde von der Verwaltung jedoch kategorisch abgelehnt.

Klimakiller S21

Auf der ganzen Welt – und auch in Stuttgart – finden zur Zeit Demonstrationen von jungen Menschen statt, die gegen die Tatenlosigkeit der Politik beim Thema Klimaschutz protestieren. Wie die Faust aufs Auge passt hier der Bau von Stuttgart 21. Durch den Kellerbahnhof und die 60 km Tunnel im Zulauf werden gigantische Mengen an Beton und Stahl verbraucht. Beton braucht als Bindemittel für die Zuschlagstoffe Kies und Sand einen hohen Anteil an Zement. In Zementfabriken wird aus dem Grundstoff Kalkstein (Calciumcarbonat, CaCO3) bei Temperaturen von weit über 1.000°C mit Hilfe von Kohle (in Form von Koks) der Branntkalk (Calciumoxid, CaO) gebildet. Hierbei entweicht Kohlendioxid in so großen Mengen, dass die Zementproduktion nach der Verbrennung von fossilen Energieträgern weltweit als zweitgrößter Treibhausgasverursacher gilt und für 6 bis 9 % des menschengemachten CO2-Ausstoßes verantwortlich ist. (Forts. folgt)

Suedkuerier 19-01-29 Aktivisten der 1. Stunde

Stuttgart 29. Januar 2019

„Für mich war es wie Krieg“: Zwei Aktivisten erzählen, wie die Montagsdemos gegen Stuttgart 21 begannen und wie sie den Schwarzen Donnerstag erlebt haben

Es war die 450. Montagsdemo gegen das Milliardenprojekt, die an diesem Montag in Stuttgart stattfand. Nach nunmehr neun Jahren ist der Protest gegen Stuttgart 21 mittlerweile bestens organisiert. Wir haben zwei Aktivisten der ersten Stunden auf der Demonstration begleitet – und unter anderem erfahren, warum sie ihren Protest fortsetzen.

450. Montagsdemo gegen Stuttgart 21 am 28. Januar 2019 | Bild: Reinhardt, Lukas

von Lukas Reinhardt

„Oben bleiben, oben bleiben, oben bleiben!“ Es ist Montagabend in Stuttgart. Wie jede Woche um diese Zeit schallt dieser Sprechchor über den Bahnhofsvorplatz. Es ist das Mantra eines Protests, der im Herbst 2009 begann – und seither ungebrochen ist: Trotz Kälte und Regen haben sich die Stuttgarter Protestbürger zur 450. Montagsdemo versammelt, um einmal mehr gegen das Milliardenprojekt Stuttgart 21 auf die Straße zu gehen.

Unter ihnen: Carola Eckstein und Jürgen Horan, die Revers ihrer Jacken mit Protest-Plaketten bespickt. Sie sind Aktivisten der ersten Stunden.

Carola Eckstein und Jürgen Horan sind Aktivisten der ersten Stunden gegen das Milliardenprojekt der Deutschen Bahn. Sie wollen nicht aufgeben. | Bild: Reinhardt, Lukas

Bei der dritten Montagsdemo eingestiegen – heute ist es Nummer 450

Carola Eckstein, 46, ist promovierte Mathematikerin und an diesem Abend Leiterin der Protestveranstaltung. Sie spricht mit einem Mann in Uniform: „Laufen Sie später einfach los. Sie kennen die Strecke ja“, erklärt der Polizist. Tatsächlich kennt Eckstein die Route in Richtung Rathaus genau.

„Bei der dritten Montagsdemo bin ich eingestiegen“, erinnert sie sich. Das war im Herbst 2009. Immer mehr Unterstützer schlossen sich in der Folge den Protesten an – und viele tun es bis heute: „Wenn man sieht, in welchem Ausmaß hier etwas schief läuft, kann man doch nicht einfach Zuhause bleiben.“

Aus der Protestbewegung ist eine Familie geworden

Zuhause bleiben konnte und wollte damals auch Jürgen Horan nicht mehr: „Ich war vorher noch nie auf einer Demo, aber als ich eines Abends vor dem Fernseher saß und sah, wie die Abrissarbeiten begannen, hielt mich nichts mehr auf dem Sessel.“

Anfang 2010 schließlich schloss sich der heute 70-jährige Rentner dem Protest an. „Wie heute standen schon damals die Leute vor dem Bahnhof – und es waren keine Birkenstockträger und Wollpullistricker. Es waren ganz normale Menschen.“ Heute ist aus der Bewegung eine große Familie geworden.

Eine „renitente Rentnerin“: Renate Rüter, 79, stellt sich seit nunmehr neun Jahren gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21. | Bild: Lukas Reinhardt

Auch an diesem Abend stehen viele von damals wieder auf den Bahnhofsvorplatz. Einige von ihnen tragen runde Ansteckplaketten an den Revers ihrer Jacken: „Schwarzer Donnerstag – Wir vergessen nicht!“, prangt in schwarzen Lettern darauf, in Erinnerung an jenen Tag im Herbst 2010, als bei der Räumung des Stuttgarter Schlossgartens für das Milliardenprojekt viele Menschen verletzt wurden. Die Polizei hatte damals Wasserwerfer und Pfefferspray gegen die Demonstranten eingesetzt, unter denen sich auch viele Schüler befanden. Miterlebt haben diesen Tag im Herbst 2010 auch Carola Eckstein und Jürgen Horan.

Erinnerungen an den Schwarzen Donnerstag brennen sich ein: „Für mich war es wie Krieg“

„Für mich war es wie Krieg“, sagt Jürgen Horan. Seine Stimme beginnt zu beben, als die Erinnerung an diesen Tag zurückkehrt: „Wer das Ganze im Fernsehen verfolgte, konnte einfach abschalten. Wer es selber miterlebt hat, bei dem hat es sich eingebrannt.“

Das Verwaltungsgericht Stuttgart stufte später den Polizeieinsatz als rechtswidrig ein. „Wenn so etwas passiert, weil Bürger sich gegen einen Bahnhof wehren, dann läuft etwas ganz grundsätzlich schief“, sagt Eckstein. „Ein Grund, warum wir auch heute, neun Jahre später, noch immer auf diesem Platz stehen“, schiebt Horan hinterher.

Vorwürfe gegen Ministerpäsident Winfried Kretschmann: „Verfassungsbrecher“

Auf der Bühne, in deren Richtung sich erwartungsvoll die Augen und Ohren der Demonstranten richten, hat mittlerweile ein prominenter Redner Mikrofon und Wort ergriffen: Der Journalist und Aktivist Arno Luik wettert gegen die Politik der Grünen im Ländle.

Arno Luik, Stern-Journalist und Aktivist gegen Stuttgart 21 hält eine Rede bei der 450 Montagsdemo. | Bild: Reinhardt, Lukas

Er spricht von einem schweigenden Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann, der die Finanzierung des Bahnhofs einst höchstpersönlich als „Verfassungsbruch“ bezeichnet habe und somit wohl selber „Verfassungsbrecher sei“, und prangert die explodierenden Kosten des Bahnprojekts an. Die Menge applaudiert.

Kostenexplosion: Zu Beginn 2,6 Milliarden Euro – heute 8,2 Milliarden Euro

Und tatsächlich: Mitte der 1990er wurden für das Projekt rund fünf Milliarden Mark, knapp 2,6 Milliarden Euro veranschlagt. Mittlerweile aber musste die Bahn diese Zahl mehrfach korrigieren.

Im Moment rechnet das Unternehmen mit Kosten von 8,2 Milliarden Euro. Weitere Steigerungen sind wahrscheinlich. Und auch das Jahr der Fertigstellung wurde verschoben: Statt 2021, wie im Namen verankert, wird nun mit 2025 gerechnet.

„Man weiß, dass man in die falsche Richtung fährt, und steuert trotzdem nicht gegen.“

Nicht nur bei den Demonstranten löst all das Unbehagen aus: Sogar Bahn-Vorstandschef Richard Lutz hatte 2018 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags gesagt: „Mit dem Wissen von heute würde man das Projekt nicht mehr bauen“ – und löste damit erneut Unmut bei Gegnern wie Carola Eckstein aus. „Das ist schon absurd“, sagt die 46-Jährige. „Man weiß, dass man in die falsche Richtung fährt, und steuert trotzdem nicht gegen.“

Das Ziel lautet weiterhin: Den Bau von Stuttgart 21 stoppen

Aufgeben ist für die zwei Aktivisten deshalb keine Option, auch wenn es längst keine Tausende mehr sind, die Montag für Montag mit ihnen auf die Straße gehen. „Der Harte Kern sind aktuell 600 Leute“, schätzt Eckstein. Zum Höhepunkt des Protests nach dem Schwarzen Donnerstag seien es bis zu 100 000 gewesen: „Wir sind mit einem Sprint gestartet, mittlerweile ist es eine Art Dauerlauf – bis wir den Bau endlich stoppen, das bleibt unser Ziel.“

Am Abend der 450. Montagsdemo sind nach Angaben der Polizei 800 Demonstranten auf den Bahnhofsvorplatz gekommen, nach Angaben der Veranstalter 2500.

450. Montagsdemo gegen Stuttgart 21 am 28. Januar 2019 | Bild: Reinhardt, Lukas

Im Anschluss an die Reden ziehen sie geschlossen in Richtung Rathaus, stets das Mantra wiederholend, das nun bereits seit mehr als neun Jahren Montag für Montag durch Stuttgart schallt: „Oben bleiben, oben bleiben, oben bleiben!“

Das umstrittene Projekt der Bahn

• Mit Stuttgart 21 soll der Stuttgarter Hauptbahnhof vom Kopf- zum Durchgangsbahnhof umgebaut werden. Der Plan sieht vor, den Bahnhof samt Schienennetz unter die Erde zu verlegen und an den Flughafen Stuttgart anzubinden. Zudem sollte bis ursprünglich 2021 eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke von Wendlingen nach Ulm gebaut werden.
• Die Abbrucharbeiten am Nordflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs begannen bereits im Sommer 2010. Im Anschluss nahmen die Proteste gegen das in der Bevölkerung umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21 weiter zu. Nach offiziellen Angaben zogen teilweise mehr als 50.000 Demonstranten Woche für Woche friedlich durch die Stuttgarter Innenstadt.
• Bei einer Volksabstimmung am 27. November 2011 haben sich die baden-württembergischen Wahlberechtigten mehrheitlich für den Tiefbahnhof S21 ausgesprochen. 58 Aktivisten kritisierten die Abstimmung damals als irreführend. (lre)

Und wieder ein Beitrag von Bürger Müller was in unserer „gleichgeschalteten“ Presse keine Erwähnung findet. Brief an den Vorstandvorsitzenden Lutz der DB AG:

Auf der vor kurzem internen Veranstaltung der Feueurwehr Kernen  – die Öffentlichkeit war leider „ausgesperrt“, obwohl gerade die Bürger welche den ÖNPV nutzen davon betroffen sind – hieß es: stellvertretender Stuttgarter Feuerwehrchef redet Klartext! Bestimmte Personen blenden bewußt oder unbewußt (Unwissenheit?) wichtige Sachverhalte aus. Nachfolgend ein Schreiben vom Mitbürger Peter Müller an den Vorstand Pofalla der DB AG: