Kernen21

Nachfolgend eine etwas längere aber sehr interessante Ausführung zum aktuellen technischen Stand von Stuttgart 21. In den Stuttgarter Medien ( und auch im Umkreis) wird nur über das berichtet was das Kommunikationsbüro der Deutschen Bahn verlauten läßt.
Rede von Dipl. Phys. Wolfgang Kuebart, Ingenieure22, auf der 366. Montagsdemo am 10.4.2017

Zum aktuellen technischen Stand von Stuttgart 21

Liebe Mitstreiterinnen und Mitstreiter,

als ich 2010 begann, mich kritisch mit dem Projekt Stuttgart 21 auseinanderzusetzen, sehr gefördert von den Erkenntnissen der sogenannten Schlichtung nach dem unerträglichen Schwarzen Donnerstag, habe ich gedacht, wir stoppen das Projekt, so etwas kann doch nicht gegen alle Vernunft umgesetzt werden. In der Gruppe Ingenieure22 wollte ich für ein besseres Konzept werben, zumindest so lange, wie Schlossgarten und Bahnhofsflügel noch nicht gefallen sind. Dass ich heute mit Alternativen Baustellenführungen immer noch für das bessere Konzept, das inzwischen den Namen „Umstieg 21“ bekommen hat, werbe, war so nicht vorgesehen. Letztes Jahr wäre der optimale Zeitpunkt für den Umstieg gewesen. Es war gerade so viel in Beton gegossen, dass es optimal für das bessere Konzept hätte weiter verwendet werden können. Inzwischen kann jeder sehen, dass sich die Baustelle um den Halbtiefschräghaltepunkt mehr und mehr ausbreitet. Immer mehr Fakten werden in Beton gegossen.

Am letzten Mittwoch haben die Ingenieure22 die Alternativen Baustellenführungen nach der Winterpause wieder aufgenommen. Die Gruppe von ca. 40 bis 50 Interessierten wurde zusätzlich begleitet vom Leiter des Bauabschnitts PFA1.1, Herrn Michael Pradel und einem seiner Mitarbeiter, Herrn Michael Ditandy, die wir dazu eingeladen hatten. Für uns war das insofern spannend, weil wir dadurch etwas mehr Innensicht des Projektes bekamen, wie immer wir das später selbst bewerten.

Heute möchte ich Sie und Euch zu einem geistigen Rundgang über die Baustelle mitnehmen. Wir starten am Rondell vor dem Bahnhofsturm. Auf dem Weg zur Baustelle des Südkopfes passieren wir die Baustelle des Cannstatter Dükers. Das Oberhaupt des Dükers ragt weit über die jetzige Erdoberfläche und erinnert uns daran, dass später, wenn die Halbtiefschräghaltestelle gebaut sein sollte, man hier einem Wall von mehr als 8 Meter Höhe gegenübersteht. Mit den Bullaugen des Bauwerks als Zacken eines Rückenpanzers wird der künstliche Hügel wie ein überdimensionaler Reptilrücken anmuten, der sich vom Planetarium aus dem Boden erhebt und zum Straßburger Platz hin ansteigt.

Gegenüber dem Cannstatter Düker hin zur Schillerstraße liegt der sogenannte Juchtenwald. Hier durften dank der sehr streng geschützten Besiedelung mit Juchtenkäfern etliche mittelalte Platanen stehenbleiben. Diese Bäume bleiben auch weiterhin stehen, allerdings wurden für die Bauarbeiten der Tunnel für die Stadtbahn zwei Bäume am Rand noch nach dem Baumgemetzel am 15.Februar 2012 gefällt und dafür zwei 50 Jahre alte Platanen aus einer norddeutschen Baumschule neu gesetzt. Herr Pradel begründet die Verwendung neuer Bäume damit, dass man sonst zusätzliche Bohrpfähle hätte setzen müssen, um auf dem moorigen Boden die Bäume zu bergen. Widersprochen werden muss der auf der Führung geäußerten Meinung, der Juchtenkäfer schade den Platanen. Mehr will ich dazu hier nicht sagen.

Im Weiteren beschreibe ich nun den Stand der einzelnen Bauabschnitte. Diese Bauabschnitte sind von Nord nach Süd nummeriert von 1 bis 25, also BA1 nördlich der Jägerstraße, dem Übergang zum PFA 1.5 nach Bad Cannstatt und Feuerbach und BA25 südlich der Willy-Brandt-Straße, dem Übergang zu PFA 1.6 nach Wangen/Untertürkheim und PFA 1.2 zum Flughafen. In den Bauabschnitten BA10 bis 20 entsteht die gut 400m lange Halbtiefschräghaltestellenhalle. Da wir unseren Gang über die Baustelle von Süd nach Nord fortsetzen, beginnen wir mit BA25, das ist der letzte Bauabschnitt des PFA 1.1 südlich der Willy-Brandt-Straße.

In BA25 muss eine Behelfsbrücke gebaut werden, um weiterhin die „Leichtigkeit des fließenden Verkehrs“ auf der B14 zu gewähren. Hierzu beginnen derzeit die Gründungsarbeiten. BA24 und BA23 liegen unter der stark befahrenen B14, BA23 zusätzlich im Bereich der alten Haltestelle Staatsgalerie. Sie werden erst nach Fertigstellung der Behelfsbrücke bzw. nach Fertigstellung der neuen Haltestelle, wenn die alte abgebrochen werden kann, in Angriff genommen werden können.

Um endlich mit dem Bau der Haltestelle Staatsgalerie beginnen zu können, muss zunächst der Bahnhofstrog an dieser Stelle im BA22 fertig sein, denn die Haltestelle kommt auf den Trog. Anfang des Jahres wurde erst die Bodenplatte im BA22 betoniert, inzwischen ist man bei Teilen der Decke, doch es sind noch nicht alle Deckschichten genehmigt. Ob dieses auch mit der ausstehenden 18. Planänderung, also der Verschiebung der Fluchttreppen an die Kopfenden des Bahnhofstroges zusammenhängt, ist für uns noch unklar. Überhaupt lebt man, was die Genehmigungen der Baupläne angeht, von der Hand in den Mund: Mitte Februar waren nur die Bodenplatte und Wände des BA22 genehmigt. Jede Verzögerung wirkt sich bei diesem verzahnten Zeitplan auf alle Bauwerke aus. Inzwischen seien Teile der Decke in BA22 genehmigt, also werden gerade Teile der Decke betoniert. Bis zum Ende des Jahres 2017 soll der bahnseitige Teil dieses Abschnitts fertig sein, so dass dann mit dem Bau der Haltestelle Staatsgalerie begonnen werden kann.

Der Bauabschnitt BA21 ist so lange in Wartestellung, bis der alte Nesenbachkanal abgebrochen werden kann. Dazu muss der Nesenbachdüker erst einmal fertig und übergeben worden sein. Ursprünglich war diese Übergabe des Dükers an die Stadt im Juni 2013 geplant gewesen. Der Nesenbachdüker entsteht im BA19/20. Da wir hier im kritischsten Bereich der Baustelle mit den stärksten Eingriffen in die Grundgipsschichten sind, ist unsere Aufmerksamkeit besonders gefragt. Aus der Warte des Fahrrad-Fußgängersteges sieht man nur die Bohrpfahlwände, die die Baugrube zum Erdreich hin abdichten und Teil des Dükers werden. Einige Pfähle dieser Bohrpfahlwände mussten nachträglich mit Beton verpresst werden, weil sie nicht genug dichteten. Laut Herrn Pradel läuft diese Baustelle jetzt „wie das Brezelbacken“. Trotzdem steht einer der schwierigsten Abschnitte noch bevor: Im Bereich des Oberhauptes des Dükers befindet sich eine gravierende Geologische Störung. Würde man hier Wasserhaltung betreiben, also das Wasser der Baugrube einfach abpumpen, müsste man mit dem Aufstieg von Mineralwasser rechnen. Daher muss diese Baugrube unter Wasser betoniert werden.

Am Tag der offenen Baustelle 2016 zeigte die DB in einer Bilderserie 17 Phasen der komplexen Baustelle der Bauabschnitte BA19 bis 25 hier am Südkopf zusammen mit dem Bau der Haltestelle Staatsgalerie. (Man findet diese Grafik auf den Seiten der Netzwerke [Netzwerke-21.de/p=13851]) Die Bauphasen zeigten Momentaufnahmen im Halb-Jahres-Abstand von Juli 2015 bis Juli 2023. In den Bildern ist der Bahnhofsabschnitt unter der zukünftigen Haltestelle Staatsgalerie im Juli 2016 fertig, wonach dann der Bau der Haltestelle begonnen werden kann. Im Vergleich zum Stand heute leitet man eine Verzögerung von etwa einem Jahr ab. Danach wäre der Rohbau des BA23, der als letzter begonnen werden kann, im Laufe des Jahres 2021 fertig. Wenn zwei Jahre später Inbetriebnahme ist, kommen wir auf Mitte 2023.

Am Fahrrad/Fußgängersteg über die Baustelle wird zukünftig die tiefste Geländehöhe des Bahnhofswalls entstehen (241,5m?). Das ist insofern von Bedeutung, weil bei extremen Wetterverhältnissen, wenn alle Düker aus der Innenstadt überlastet sind, trotzdem noch genügend Wasser aus der Stadt in den Schlossgarten abfließen soll. Wir prangern diese Schwachstelle des Bahnhofswalls seit langem an, schließlich war vorher die gesamte Breite des Geländes zwischen Bahnhof und Anstieg zur Willy-Brandt-Straße auf einem einheitlich niedrigen Niveau. Herr Pradel bekundet, dass Entwässerungssimulationen gezeigt haben, dass es hier zu keinen Komplikationen kommen kann, wir haben diese Simulationen aber bisher nicht einsehen können. Hier besteht dringender Klärungsbedarf.

Die Tage des Fahrrad-Fußgängerstegs sind demnächst gezählt. Um das Baufeld 18 frei zu machen, muss der Steg zum Ende des Jahres 2017 weichen. Ein neuer Steg wird gebaut, der vom Ferdinand Leitner Steg zu dem Weg zwischen SSB-Baustelle und Planetarium führt, über die Baustelle des Nesenbachdükers.

Vom Fahrrad-Fußgängersteg hat man Aufsicht auf ein Achtel des oberen Bereiches einer Kelchstütze. Diese Kelchstützen sollen demnächst im Bauabschnitt BA16 begonnen werden, allerdings bisher nur der untere Abschnitt bis zu einer Höhe von 6m. Sie müssen in zwei Schritten gegossen werden, was dazu führt, dass man den Ansatz sieht. Eine Schattenfuge soll den Übergang von unten nach oben kaschieren. Auf der Baustelle im BA16 sieht man zwei Schalungen für einen Kelchfuß unter gelben Planen bereit liegen. Insgesamt 28 Kelchstützen werden gebaut, 27 haben eine Standardform, die sich nur in der Fußhöhe unterscheiden. Daher will man die Schalung für den oberen Bereich 7 mal verwenden. Wenn man allerdings zum Beschleunigen des Baufortschritts mehr Säulen parallel gießen will, benötigt man mehr kostspielige Schalkörper. Die Schalungen stammen aus Augsburg, es sind mit Kunstharz geglättete Schichtholzkörper. Viel Aufwand wurde in die richtige Betonmischung gesteckt, sie sollte ohne Aufheller wie Aluminiumsilikat auskommen. Es war ein langwieriger Abstimmprozess zwischen Bauträger, Architekt und Betonwerk. Doch was nützt der weißeste Beton, wenn im Betrieb auf den nach oben weisenden Flächen sich alle Arten von Betriebsstäuben oder auch Unrat ansammeln, ein Manko, auf das hinzuweisen Peter Dübbers nicht müde wird. Seine Kritik wird vom Bauleiter geteilt.

Auf dem Weg vom Fahrrad-Fußgängersteg kommt man am Verladepunkt des Ausbruchs aus den Tunneln des Ameisenberges am Ende des Förderbandes neben dem Grundwassermanagement vorbei. Das Förderband steht bis Ostern still, weil die Mineure im Osterurlaub sind.

Auf dem Gelände des Grundwassermanagements steht, unauffällig fast, ein großer Dieseltank, der eigentlich gar nichts in einem Heilquellenschutzgebiet zu suchen hat. Die Anzeige der Ingenieure22 vom vergangenen Jahr hat bisher diesen Zustand nicht ändern können, weil die Polizei noch nicht mit ihren Ermittlungen begonnen hat.

Auf dem Weg zum Aufgang zum Querbahnsteig, gleich neben dem Biergarten, steht seit einigen Wochen ein Brunnenbohr-LKW. Er bohrt einen neuen Schluckbrunnen. Herr Pradel klärte uns über die Notwendigkeit weiterer Schluckbrunnen auf: Das Grundwasser stehe 2m (?) höher als erwartet, daher nehmen die Schluckbrunnen weniger Wasser als erwartet auf. Gleichzeitig liefern die Baustellen mit Wasserhaltung mehr abzupumpendes Grundwasser. An dieser Stelle kam auch der Rost in den Eisenrohren zur Sprache. Der Eisengehalt soll regelmäßig bestimmt werden, ich glaube aber, sie messen nur den ausgefällten Rost nach Spülung der jeweiligen Entnahmestelle. Wir Ingenieure22 wollten solch eine Beprobung begleiten, aber bisher wurden wir nicht beteiligt. Dafür sei immer das Amt für Umweltschutz mit dabei.

Im oberen Bereich des Steges zum Querbahnsteig hat man eine gute Einsicht auf die Baustellen des BA16 und BA17. Im BA17 wird derzeit die Bodenplatte gegossen, damit steht BA17 ebenso unter Wasserhaltung wie der Abschnitt daneben, BA16. Das war ursprünglich so nicht vorgesehen. Die Frage an die DB, warum nun BA16 und BA17 gemeinsam unter Wasserhaltung stehen dürfen, ist noch unbeantwortet.

Im BA16 sind die Betonierarbeiten der Bodenplatte fertig, man hat die Gleisbereiche mit Schotter aufgefüllt und eine Baustraße auf das Feld verlegt, weil die Baustraße im BA17 weggefallen ist. Auf diese Weise kann der Abschnitt BA16 nach Fertigstellung der Spundwände unter Wasser gesetzt werden, ohne aufzuschwimmen. Immer noch gilt die hybride Statik, die sowohl die Fluchttreppenhäuser auf den Bahnsteigen wie auch die an die beiden Enden der Halle gelegten Fluchtwege vorsieht. Bis jetzt kann kein Dach und keine Kelchstütze fertig gegossen werden, was ursprünglich vorgesehen war, um ein Aufschwimmen der Bahnhofssegmente zu verhindern. Vor dem endgültigen Ausbau muss der Schotter wieder entfernt werden.

Auf der gegenüberliegenden Seite der Baugrube BA16 erkennt man erste Betonwände, die mit den Wandformen für den Innenausbau überbaut werden. Die Wände werden für den gesamten Trog noch einmal 6 m höher, wieder erkennt man, um wie viel der Bahnhofstrog später aus der Erde ragt. Wer genau hin sieht, erkennt die 60 cm Steigung auf die Länge der Wand von 40 Metern, eine Folge des im Gefälle liegenden Bahnhofs.

Hier zwischen BA16 und BA17 kann man sich wieder fragen, wie weit die Baustelle nun ist und wie lange es noch dauert? Eine eindrucksvolle Übersicht über die mit dem Planfeststellungsbeschluss von 2005 fixierte Planung findet man in Wikipedia (Stuttgart 21). Dort ist der Bau des PFA1.1 in 10 Phasen von Anfang 2012 bis Ende 2018 gezeigt. Sehr schön erkennt man, wie im Bereich des Schlossgartens nie mehr als 3 Baugruben unter Wasserhaltung stehen, nie zwei nebeneinander. Dies dient u. A. der Sicherung der Mineralwasservorkommen. So sollte BA16 nicht mehr unter Wasserhaltung stehen, wenn BA17 in Angriff genommen wird.

Mit den Planzeiten der Planfeststellung von 2005 hätte der heute erreichte Zustand etwa Mitte 2013 erreicht werden sollen. Wir sind aber inzwischen im zweiten Quartal 2017. Also hinkt die Baustelle um drei-dreiviertel Jahre hinterher. 2005 hatte man die Fertigstellung des Rohbaus für 2017 prognostiziert, Fahrbahnbau und Eisenbahntechnik sollten in den letzten Jahren parallel zu den Rohbauarbeiten laufen, so dass in 2019 der Probebetrieb möglich gewesen wäre. Mit der Verzögerung von 3 ¾ Jahren käme eine Inbetriebnahme nicht vor Mitte 2023 in Frage. Auch im November 2015 (Lenkungskreis am 4.11.2015) ging man von einer Rohbauzeit für den Tiefbahnhof von 7 Jahren und einer Zeitspanne bis zur Inbetriebnahme von zwei Jahren aus. Auch hier kommt man mit dem heutigen Baustand zu einer Inbetriebnahme nicht vor Mitte 2023. Die DB möchte dem entgegensteuern und hat Ende 2015 vorgeschlagen, die Baugruben 13-15 und 18 früher als geplant zu bearbeiten. Außerdem möchte man die Abhängigkeiten der Bauabschnitte BA18 und BA19/20 aufheben, was immer das bedeutet. Es ist zu befürchten, dass das zum Schutz des Mineralwassers gewählte Pilgerschrittverfahren (maximal drei Baugruben im Schlossgarten unter Wasserhaltung und keine zwei nebeneinander) aufgeweicht wird. Wenn man weitere Baugruben parallel bearbeiten will müssen mehr Baugruben im Schlossgarten gleichzeitig unter Wasserhaltung stehen als ursprünglich genehmigt.

Kommen wir zurück zur Baustelle. Die Bauabschnitte BA13/14/15 waren bisher Baueinrichtungsflächen, im Abschnitt BA13 wurde der „liegende Eifelturm“ abgebrochen. Sie sollen demnächst in Angriff genommen werden. Auch hier fragt man sich, ob die Wasserhaltung mit der ursprünglichen Planfeststellung im Einklang bleibt.

Der BA12 liegt im „Innenhof“ zwischen Bonatz-Gebäude und Kopfbahnhof. Hier werden derzeit Rammpfähle gesetzt, man ist teilweise so tief, dass man auch hier bereits Wasserhaltung betreiben muss.

Im BA10 kreuzt der S-Bahn-Tunnel der Stammstrecke die Baustelle, der Bahnhofstrog muss über den Tunnel gebaut werden. Noch verhindert die Auflast des alten Schutzbunkers das Aufschwimmen des S-Bahn-Tunnels. Will man diese Bauten abtragen, muss man das Grundwasser erheblich zusätzlich absenken, um ein Aufschwimmen des S-Bahn-Tunnels zu vermeiden. Dazu wurde im letzten Jahr eine Planung erarbeitet, wir vermuten, dass diese Planung noch mit einer Planänderung genehmigt werden muss. Außerdem hört man, dass hier der Grundgips sehr hoch ansteht und Probleme beim Bau bereitet.

Eine weitere sehr tief ausgehobene Baustelle ist der BA8. Hier entstehen zurzeit ein Medienkanal für die Fernheizrohre und der Düker des Hauptsammlers West. Zusammen mit den Verschwenkungen der darüber liegenden Heilbronner Straße ist die Komplexität dieser Baustelle ähnlich hoch wie am Südkopf. Abschnittweise wird so ein Arbeitsbereich geschaffen für die Bahnhofsbauten. Insgesamt ist man hier etwa ein Jahr im Rückstand.

Im Bauabschnitt BA3 muss das ehemalige DB-Direktionsgebäude (H7) unterfangen werden. Das H7 steht inzwischen über einer Abfangplatte aus Beton, die auf wenigen Großpfählen ruht. Die Platte wird nun angehoben, bis das Gebäude auf der Platte steht, dann können die Mikropfähle abgebrochen werden und das Trogbauwerk unter der Betonplatte gebaut werden.

Bei allem Respekt vor diesen Ingenieursleistungen, die zweifellos nicht leichtfertig sondern mit großer Sachkenntnis durchgeführt werden, bleibt unsere Fundamentalkritik: Der Brandschutz und die Entfluchtungsmaßnahmen für den Tiefbahnhof sind unbefriedigend gelöst. Die Entfluchtungszeiten sind nach unseren Simulationen zu lange, wenn der Bahnhof mit den vom Eisenbahnbundesamt vorgeschriebenen Personen evakuiert werden muss. Die Gleisneigung schafft zusätzliche Gefahren, unterbindet Doppelbelegungen, die für die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs notwendig wären. Die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs ist verglichen mit dem heutigen Kopfbahnhof unzureichend, auch wenn man nicht müde wird, das Gegenteil zu behaupten. Zusammen mit den langen Zulauftunneln entstehen zusätzliche Konflikte, wenn man zum Beispiel sicher stellen will, dass ein brennender Zug jederzeit in den an der tiefsten Stelle befindlichen Bahnhof zur Evakuierung und Brandbekämpfung gebracht werden soll. Wir nennen diesen Konflikt „Sicherheitsbedingte Leistungsbegrenzung“. Das Eisenbahnbundesamt wird diese Probleme erst ganz zum Schluss über das Betriebsprogramm „lösen“. Dieses Betriebsprogramm muss dann alle möglichen Gefahren des Betriebes durch zusätzliche Vorschriften vermeiden.

Einer von uns befasst sich bereits mit dem Probebetrieb und der Inbetriebnahme. Es gibt mindestens drei Stellen im Projekt, wo ein echter Probebetrieb überhaupt nicht möglich ist, sondern nur der „Sprung ins kalte Wasser“ mit allen damit verbundenen Risiken: Fern- und S-Bahn Cannstatt, S-Bahn Nordbahnhof und S-Bahn Stammstrecke an Mittnachtstraße.

Zusammenfassung von unserem Mitstreiter Pit Främke: „Beeindruckend“ und „bedrückend“ war die „Alternative Baustellenführung“, weil die gigantischen Ausmaße darüber hinwegtäuschen, dass hier mit einem Aufwand von 10 Milliarden mit System ein funktionierender Bahnverkehr zerstört wird, damit die Profite gierig von der Minderheit der Sowieso-Reichen eingestrichen werden können. Es war ergreifend zu hören, wie der nette Bauleiter voller Stolz erzählte, wie technische Probleme aufwendig gelöst werden sollen, die es ohne S21 überhaupt nicht gegeben hätte. Hier wird FORSCHUNG statt FORTSCHRITT betrieben. Ein Grund mehr, endlich mit dem UMSTIEG 21 zu beginnen, denn damit wären all die Probleme gelöst – weil sie gar nicht mehr auftreten – und 6 Milliarden Einsparungen werden frei für die Lösung der vielen anderen Probleme, für die angeblich kein Geld da ist.

Tenor: es klemmt überall – drum wollen wir lieber OBEN BLEIBEN! Umstieg jetzt!

Gleis 1 in Feuerbach nicht barrierefrei. Und Rom?

Verbesserungsvorschläge für den Expressbus

Nachfolgend eine Pressemitteilung und eine dazugehörende Stellungnahme zu einem Urteil aus Wien das nichts mit Stuttgart 21 zu tun hat. Aber Stuttgart 21 könnte es genauso ergehen.

Bundesverwaltungsgericht Wien

Dritte Piste des Flughafens Wien-Schwechat darf nicht gebaut werden Aus Sicht des Bundesverwaltungsgerichtes steht die hohe CO₂-Belastung den positiven Aspekten entgegen – vor 10 Jahren eingereichtes Projekt ist für das BVwG nicht genehmigungsfähig.

Das Bundesverwaltungsgericht teilt mit, dass der Antrag zur Errichtung und zum Betrieb der geplanten dritten Start- und Landebahn am Flughafen Wien-Schwechat abgewiesen wurde. Die Ermittlungsergebnisse der Behördenentscheidung des vor zehn Jahren eingereichten Projektes wurden im Zuge des Beschwerdeverfahrens durch das Bundesverwaltungsgericht einer neuerlichen umfassenden Überprüfung unter Beiziehung von Sachverständigen unterzogen.

Der zuständige Senat, bestehend aus drei Richtern, hat nach detaillierter Prüfung und Abwägung der öffentlichen Interessen entschieden, dass das öffentliche Interesse am Schutz vor den negativen Folgen des Klimawandels, insbesondere durch die hohe CO₂-Belastung, höher zu bewerten ist als die positiven öffentlichen (standortpolitischen und arbeitsmarktpolitischen) Interessen an der Verwirklichung des Vorhabens samt zusätzlichem Bedarf.

Durch den Bau der dritten Piste am Flughafen Wien-Schwechat und dem damit erhöhten Flugverkehr würden die Treibhausgasemissionen Österreichs deutlich ansteigen. Dies ergibt sich unter Berücksichtigung der Emissionen beim Start- und Landevorgang sowie dem Treibhausgasausstoß nach Erreichen der Flughöhe. Aus Sicht des Bundesverwaltungsgerichtes ist diese hohe zusätzliche CO₂-Belastung gegenüber den positiven Aspekten des Vorhabens nicht zu rechtfertigen.

Der Richtersenat setzte sich mit Beschwerden von insgesamt 28 unterschiedlichen Beschwerdeführerinnen und Beschwerdeführern auseinander (Privatpersonen, Bürgerinitiativen sowie der Stadt Wien) und prüfte die verschiedenen standortpolitischen und arbeitsmarktpolitischen Aspekte, den Bedarf aufgrund der steigenden Flugbewegungen sowie die Frage der Flugsicherheit im Rahmen des Beschwerdeverfahrens. Es wurde eine dreitägige mündliche Verhandlung durchgeführt und insgesamt sieben umfangreiche Sachverständigen-Gutachten (Luftschadstoffe, Lärmschutz, Vogelkunde, Umwelthygiene, Verkehrsplanung, Treibhausgasemissionen und Bedarfsplanung) in Auftrag gegeben.

Mitberücksichtigt wurden bei dieser Entscheidung, dass die Grundrechte-Charta der Europäischen Union, die österreichische Bundesverfassung und die niederösterreichische Landesverfassung dem Umweltschutz und insbesondere dem Klimaschutz einen hohen Stellenwert einräumen und Österreich sich international und national zur Reduktion der Treibhausgasemissionen verpflichtet sowie im Rahmen des Klimaschutzgesetzes sektorale Emissionshöchstmengen bis 2020 festgelegt hat. Die Möglichkeiten des Flughafens, den CO₂-Ausstoß durch eigene Maßnahmen zu verringern (wie etwa die Installation von Solar- bzw. Photovoltaik-Anlagen oder etwa die Umstellung der Wagenflotte auf Elektro-Autos) waren nicht ausreichend.

Grundsätzliche Rechtsfragen haben sich in dem Verfahren nicht gestellt, eine ordentliche Revision wurde daher nicht zugelassen.

Das Erkenntnis des Bundesverwaltungsgerichtes ist auf der Website des BVwG unter www.bvwg.gv.at abrufbar.

Rückfragehinweis:
Bundesverwaltungsgericht
Mag. Dagmar Strobel-Langpaul
Tel.  +43 1 60 149 – 152212
E-Mail: dagmar.strobel-langpaul@bvwg.gv.at

Der Verfasser dieser Stellungnahme wurde seitens des Vereins AFLG (Antifluglärmgemeinschaft, Verein gegen entschädigungslose Grundentwertung durch Flugverkehr, ZVR 481863180 und anerkannte Umweltorganisation gem. § 19 Abs. 7 UVP-G 2000) ersucht, im Rahmen des Beschwerdeverfahrens am Bundesverwaltungsgericht(BVwG) der Republik Österreich, zur Umwelt – und Klima– Verträglichkeit des Projekts der 3. Piste am Wiener Flughafen Stellung zu nehmen.

Stellungnahme für das Projekt der 3. Piste des Flughafens Wien- Schwechat Hans-Josef Fell Präsident der Energy Watch Group Mitglied des Deutschen Bundestages von 1998 – 2013

Eine Abschätzung aus den Einreichunterlagen der Flughafen-Wien AG zeigt, dass dieses Projekt, zusammen mit den übrigen Ausbauten am Flughafen, die jährlichen klimawirksamen Treibhausgasemissionen (THG-E) um einige Millionen Tonnen (mio t) in die Höhe treiben würde. Das wäre vom Basisjahr (2003) bis zum Jahr 2025 gerechnet ein Anwachsen auf das ca. 2,8-fache, (M. Bayerl und B. Buschbeck, „Die geplante 3. Piste am Flughafen Wien-Schwechat ist im Widerspruch zu den Klimazielen der EU“, eingebracht beim BVwG von der AFLG am 5.5. 2015, basierend auf der Umweltverträglichkeitserklärung der FWAG, Fachbeitrag Klima, UVE 02.420, Rev.01, 18.01.2008, sowie Rev.05, ergänzende Unterlagen Kapitel 4.18. Klima“ vom 20.07.2010 ). Die Ergebnisse der Berechnungen der Flughafen Wien AG liegen weit unterhalb dessen, was tatsächlich als zusätzliche Emissionen infolge der Erweiterung des Flughafens verursacht werden würde. Der Ansatz, dass die Emissionen eines in Wien-Schwechat startenden oder landenden Flugzeuges nur bis zu einer Flughöhe von 915 Metern angerechnet werden, ist irreführend und führt zu weit geringeren Emissionen, als tatsächlich durch die Erweiterungen verursacht werden. Angemessen wäre stattdessen ein Berechnungsmaßstab, der die in Wien-Schwechat getankten Kerosinmengen zugrunde legt, so wie es auch im Straßenverkehr üblich ist. Dort werden die in einem Land getankten Treibstoffmengen zugrunde gelegt, um die von diesem Land im Straßenverkehr emittierten Emissionen zu ermitteln. Diese Emissionssteigerung ist für Österreich erheblich und widerspricht völlig den Klimaschutzverpflichtungen, die Österreich sowohl in der EU als auch mit der Zustimmung zum Weltklimavertrag in Paris im Dezember 2015 eingegangen ist. Österreich hat sich verpflichtet, die EU Emissionsreduktionsziele bis zum Jahre 2030 bzw. 2050 zu erfüllen. Eine Erhöhung der Emissionen, wie dies unweigerlich mit dem Bau der dritten Piste verbunden ist, widerspricht diesen Verpflichtungen diametral. In Paris wurde zudem mit Zustimmung Österreichs beschlossen, die Erderwärmung möglichst schon bei 1,5°C zu stoppen. Damit sind selbst die bisherigen Reduktionsziele der EU nicht mehr tragfähig. Wesentlich ambitioniertere Emissionsreduktionen müssen nun angestrebt werden. Erst kürzlich hat das New Climate Institut für Deutschland berechnet, was dies bedeutet. Die Ergebnisse sind auf Österreich übertragbar. (http://www.greenpeace.de/files/publications/160222_klimaschutz_paris_studie_02_2016_fin_neu. pdf) Ab 2035 darf es weltweit keine Klimagasemissionen mehr geben. Industrienationen wie Österreich müssten daher bereits ab 2030 eine Nullemissionswirtschaft verwirklichen. Dies bedeutet, dass z.B. der besonders emissionsstarke Energiesektor spätestens 2030 auf 100% Erneuerbare Energien umgestellt werden muss – wohlgemerkt in allen Energiesektoren, also auch im Verkehrssektor und dem Flugverkehr. Es sind insbesondere im emissionsstarken Flugverkehr keine Maßnahmen erkennbar, wie Österreich dies schaffen will. Im Gegenteil: mit dem Bau der dritten Piste am Wiener Flughafen wird Österreich seine Klimagasemissionen sogar stark erhöhen und konterkariert damit völlig die selbst eingegangenen Klimaschutzverpflichtungen. Dabei sind nicht nur die Klimaschutzziele, die Österreich in der EU eingegangen ist, völlig unzureichend, um das 1,5°C – aber auch das 2°C-Ziel – einzuhalten. Neuere Klimaforschungen zeigen, wie schon in den vergangenen Jahren, dass der Weltklimarat immer wieder die tatsächliche Klimaentwicklung unterschätzt. So haben australische Forscher der Universitäten Queensland und Griffith erklärt, dass sich nach ihren Prognosen das Klima schneller aufheizt als erwartet. Bis zum Jahr 2020 sei ein Temperaturanstieg bis zum Pariser Ziel von 1,5°C möglich und ab 2030 könnten bereits zwei Grad erreicht sein (Frankfurter Rundschau, 17.03.2016). Gestützt wird diese Vorhersage durch die Hiobsbotschaft der US-amerikanische Ozean- und Atmosphärenbehörde NOAA, wonach innerhalb eines Jahres, von Februar 2015 auf Februar 2016, die CO2-Konzentration von 400,25 ppm (parts per million) auf 404,02ppm sprunghaft gestiegen ist, in den Jahren zuvor lag das Plus jeweils bei etwa 2,2 ppm ( http://www.noaa.gov/record-annual-increase-carbon-dioxide-observed-maunaloa-2015, und https://scripps.ucsd.edu/programs/keelingcurve/2016/03/10/record-annual-increaseof-carbon-dioxide-observed-for-2015/ ) Diese dramatische Klimaentwicklung und die Pariser Beschlüsse brauchen neue Antworten, die die Österreichische Regierung bis heute nicht liefert. Das Mindeste muss sein, dass ab sofort jegliche Investitionen in Maßnahmen, die den Ausstoß von Klimagasen erhöhen, zu stoppen sind. Der Bau der dritten Piste am Flughafen Wien-Schwechat ist weder mit den in Wien eingegangenen Klimaschutzverpflichtungen Österreichs vereinbar, noch mit einer vorsorglichen Handlungsweise, die die größten Gefahren, die vom Klimawandel ausgehen, auch nur annähernd abwehren können. Dabei haben die heutigen Auswirkungen der Erderwärmung bei aktuell 1°C bereits erhebliche störende Auswirkungen auf das Zusammenleben der Menschheit, die auch Österreich bereits erheblich treffen (Der Österreichische Sachstandsbericht Klimawandel 2014, Austrian Panel on Climate Change (APCC ), http://hw.oeaw.ac.at/Autorenbuch_deutsch.pdf ). So ist der Klimawandel verantwortlich für die zunehmende Zerstörung von menschlichen Lebensräumen durch rasant zunehmende, klimabedingte Wetterextreme und den Meeresspiegelanstieg, weshalb weitere zig Millionen Menschen aus ihren Heimatländern flüchten werden müssen. Die europäische Flüchtlingskrise hängt daher über die Fluchtursachen auch mit dem zunehmenden Klimawandel zusammen. Starkregenereignisse und Dürreperioden, Gletscherschmelzen und andere Naturkatastrophen werden ohne Klimaschutz auch in Österreich in den nächsten Jahren und Jahrzehnten erheblich schlimmere Ausmaße annehmen. Zudem wird die durch die dritte Piste des Wiener Flughafens angefachte zusätzliche Nachfrage nach Kerosin weiter zunehmende kriegerische Spannungen im Kampf um die knappen Erdölressourcen auslösen. Gerade die Erdöleinnahmen gelten als Haupteinnahmequellen für Terrorgruppen und kriegführende Parteien. Der Ausbau der dritten Piste des Wiener Flughafens Wien-Schwechat ist daher weder aus klimanoch aus friedenspolitischen Gründen verantwortbar.

Hammelburg, den 11. April 2016 Hans-Josef Fell Am Rod 8 D-97762 Hammelburg Mitglied des Deutscher Bundestages von 1998 -2013, ehemals energiepolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen und Autor des EEG Entwurfes 2000. fell@hans-josef-fell.de www.hans-josef-fell.de

Umfrageergebnisse zum Download:
Umfrage in Baden-Württemberg zu Stuttgart 21
Umfrage in Baden-Württemberg zu Stuttgart 21 – Tabellen

Zwei Drittel der Baden-WürtembergerInnen für „ernsthafte Prüfung des Umstiegskonzepts“

„Das Wichtigste an der von Prof. Grottian beauftragten Umfrage ist die Antwort auf die dritte Frage[1]: Danach befürworten 63% der Befragten (31% dagegen) eine ernsthafte Prüfung des von Stuttgart 21- GegnerInnen entwickelten Alternativ-Konzepts. Ausdrücklich wird in der Frage der Umstieg als Ausstieg aus Stuttgart 21 dargestellt zugunsten eines weiter entwickelten Kopfbahnhofs bei Umnutzung des bisher Gebauten bzw. Zerstörten“, so Dr. Norbert Bongartz, Co-Sprecher des Aktionsbündnisses und zugleich als Bauhistoriker Mitglied des vierköpfigen „Umstiegsteams“Besonders überwältigend sei diese Zustimmung, weil sie über alle Alters-, Partei- und Geschlechtergrenzen hinweg gehe. Sogar bei den Stuttgart 21-BefürworterInnen votieren mehr für als gegen (49% :47%) die ernsthafte Prüfung des Umstiegs und damit des Ausstiegs aus S21.In schwer erklärbarem Gegensatz dazu steht, dass weiterhin 49% der Befragten das Projekt „im Großen und Ganzen für richtig“ hält. Infratest dimap hatte einen Vergleich mit ihrer analogen Befragung von 2011 gezogen. Damals hielten S21 50% für richtig. Immerhin ist die Zahl derer, die Stuttgart 21 für „falsch“ halten, von 35 auf 41% gestiegen.Ebenso schwer erklärbar ist, dass 54% der 1.000 telefonisch Befragten der Meinung sind, die Politik sei weiterhin an das Ergebnis der Volksabstimmung gebunden. Möglicherweise hat ein Teil der Antwortenden nur bestätigen wollen, dass sie die Politik so, nämlich als an die Volksabstimmung gebunden, wahrnehme. Plausibler jedoch sei, „dass sich hier eine grundsätzlich positive Sicht auf das Prinzip einer offenen und breit angelegten Debatte (Schlichtung, Stresstest, Phoenix Dauerübertragung etc.) ausdrücke, wie es die Volksabstimmung 2011symbolisiert hat“, so Bongartz. Die Zustimmungsrate kurz nach der Volksabstimmung dürfte noch bei 90% gelegen haben.Die seinerzeitige Kampagne wurde von Befürworterseite mit unwahren, frei erfundenen Behauptungen zu Kosten, Ausstiegskosten, Kapazität und vielem mehr geführt. In heutigem Sprachgebrauch war die Volksabstimmung ein frühes Beispiel für eine mit „alternativen Fakten“ betrieben Meinungsmache. Der bei der Umfrage ermittelte starke Wunsch nach ernsthafter Prüfung von Alternativen zu Stuttgart 21 sei ein deutliches nach vorn weisendes Signal an die Politik, sich ernsthaft mit dem Umstiegskonzept auseinanderzusetzen und das Mantra des „Weiter-so“ in Frage zu stellen.

Aktuelle Informationen zum ausführlichen Umstiegskonzept erhalten sie auf  www.umstieg-21.de.

[1]„Kritiker von „Stuttgart 21“ haben ein Umstiegskonzept vorgeschlagen, bei dem der Bahnhof ein Kopfbahnhof bliebe und die Umnutzung vieler Baustellen vorgesehen ist, zum Beispiel als zentraler Omnibusbahnhof. Sollten Ihrer Meinung nach die Bundesregierung, das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart und die Deutsche Bahn diese Alternative ernsthaft prüfen?“

Kritik + Verbesserungsvorschläge für den „Relex“

Rede von Dr. Winfried Wolf, Verkehrsexperte, Journalist und Herausgeber von ‚Lunapark21‘, auf der 357. Montagsdemo am 6.2.2017

Nach Kefer macht sich Grube vom Gleisacker: Die Herren fürchten Anklagen wegen Untreue in Sachen Stuttgart 21 Liebe Freundinnen, liebe Freunde, heute vor einer Woche, am Montag, dem 30. Januar, gab es gegen 12.30 h einen wundersamen Akt in einer wundersamen Schmierenkomödie. Titel: „Ein Bahnchef macht sich vom Acker. Vom Gleisacker“. Offiziell hieß es, das sei spontan erfolgt. Mein Eindruck ist ein anderer; ich komme darauf zurück.

Grube schied laut einstimmigem Aufsichtsratsbeschluss an diesem Montag „mit sofortiger Wirkung“ aus dem Bahnchefamt. Doch tags darauf kam er doch noch in seinem Büro im Bahntower auf einen Sprung vorbei. Einfach so. Und da verfasste er einen Abschiedsbrief. Es ist ein allerliebstes Brieflein. Während alle früheren Grube-Schreiben einleitend adressiert waren an die „Liebe Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter“, heißt es dieses Mal, handschriftlich: „Liebe Kolleginnen und liebe Kollegen“. Das ist echt dreist – sich derart an 300.000 Bahnbeschäftigte heranzuwanzen. Grube erhielt zuletzt im Jahr „Zuwendungen“ in Höhe von zwei Millionen und vierhundertvierunddreißigtausend Euro: 2,436 Millionen. Da in den Medien immer deutlich weniger genannt wird, hier nochmals die Aufschlüsselung nach dem letzten Geschäftsbericht: Der Kollege Grube erhält 900.000 Euro feste Vergütung plus 522.000 Euro variable Vergütung plus „Sonstiges“ im Wert von 17.000 Euro (überwiegend „geldwerte Vorteile“) plus 997.000 Euro „Zuführung zu den Pensionsrückstellungen“1 . Jetzt schreibt also der Kollege Grube • an den Kollegen Lokführer mit 2400 Euro netto, • an den Kollegen in der Instandhaltung mit 2250 Euro netto, • an die Kollegin Zugbegleiterin mit 1750 Euro netto, • an die Kolleginnen Reinigungskräfte mit je Person 1150 Euro netto einen Brief. Eben von Kollege zu den „lieben Kolleginnen und Kollegen“. Man kennt sich. Man ist vertraut. Am Ende des Briefs steht auch die intime Formulierung „mit herzlichen Grüßen und in großer persönlicher Verbundenheit verbleibe ich Ihr Rüdiger Grube“. Der Grube-Abschiedsbrief geht auch an Kolleginnen, die die Kantinen der Deutschen Bahn putzen. Diesen wurde vor ein paar Jahren mitgeteilt, dass sie in diesen bahneigenen Kantinen kein verbilligtes Essen zu Mitarbeiterpreisen bekommen. Dass sie „Straßenpreise“ zahlen müssen. Wörtlich hieß es dort: „Ihnen Rabatt zu gewähren, können wir uns nicht leisten.“ Der Kollege Grube hat auch zum 31. Dezember 2016 den rund 520 Beschäftigten der für den Nachtzugverkehr zuständigen Bahntochter DB ERS die Arbeitsplätz wegnehmen lassen. Diesen Kolleginnen und Kollegen wurden keine gleichwertigen Arbeitsplätze im Bahnkonzern angeboten. Die Nachtzüge wurden zum 11. Dezember 2016 komplett eingestellt, obgleich die Züge fast immer ausgebucht sind und es 2016 eine deutliche Zunahme der Nachtzug-Fahrgästezahl gab. Der Bahnkonzern und Rüdiger Grube verkauften alle Schlafwagen und viele Liegewagen an die Österreichische Bundesbahnen ÖBB, die rund 1 Zahlen für 2015; nach Geschäftsbericht 2015 vom März 2016, S. 41f. Allein die kleinste der vier Positionen, die als „Sonstiges“ deklarierten 17.000 Euro, machen monatlich 1416 Euro, was dem Nettodurchschnittsverdienst des Zugbegleitpersonals entsprechen dürfte. 2 die Hälfte der DB AG-Nachtzugstrecken übernahmen. Die ÖBB hat die Jobs in den Nachtzügen zum Subunternehmen Newrest ausgelagert. Die Newrest-Beschäftigten erhalten nach unseren Informationen einen tariflichen Grundlohn, der unter dem deutschen Mindestlohn liegt. Der Kollege Grube wird nach seinem Abgang weich fallen. Er wird jetzt kaum in der Hamburger Küche der Gattin Kartoffeln schälen müssen. Er verfügt über Pensionsansprüche von Daimler, EADS und der Deutschen Bahn AG. Kollege Grube schreibt in seinem Brief an die „lieben Kolleginnen und liebe Kollegen“: Ich bitte um Ihr Verständnis für meine Entscheidung. Aber, wie Sie wissen, komme ich vom Bauernhof. Da habe ich gelernt, was Geradlinigkeit und zu seinem Wort stehen bedeuten.“ Das ist ungeheuerlich. Als ob man auf dem Bauernhof einfach mal so sich vom Acker machen könnte. Würde so ein normaler Bahnbeschäftigter – ein echter Kollege, eine echte Kollegin – verfahren, in den Verhandlungen über Lohn und Gehalt einfach Knall auf Fall die Brocken hinschmeißen, dann wäre bei der Bahn das totale Chaos.

Und es gibt ja bereits ausreichend Chaos. Jetzt heißt es allerorten, man danke dem Kollegen Grube. So der Aufsichtsratschef Felcht. So der EVGChef Kirchner. So Kollege Grube selbst in einer Art Eigendank. Im Abschiedsbrief heißt es: „Ich bedanke mich bei Ihnen für die tolle Zusammenarbeit. Ich habe mit großer Leidenschaft und Freude dieses Unternehmen als Vorstandsvorsitzender fast acht Jahre lang geführt.“ Da lautet unsere Frage: Aber wohin hat Kollege Grube den Bahnkonzern denn „fast acht Jahre lang geführt“? Er hat schlicht das Werk von Dürr und Mehdorn fortgesetzt, drei Bahnchefs aus der DaimlerKaderschmiede. Alle waren sie als Abrissbirne unterwegs. Wobei eingestanden sei: Grube war die freundlichste aller Abrissbirnen. Anders als sein grimmgesichtiger Vorgänger verkaufte er alle Bösartigkeiten noch immer mit Lächeln im Gesicht. Tatsächlich aber setzte er das zerstörerische Werk bei der Bahn fort; ich nannte dies in der Zeitung „KONTEXT“ die Die Sieben Todsünden des Herrn G. Es handelt sich dabei um die folgenden:

Erstens setzte Grube – entgegen seinem Wortgeklingel – den Abbau des Brot- und Buttergeschäfts fort: Inzwischen liegt der Anteil des bahnfernen Geschäfts im Bahnkonzern bei oder sogar über 50 Prozent.

Zweitens betrieb Grube 2015/16 die Neubelebung der Bahnprivatisierung. Er wollte bei den beiden strategischen Bahntöchtern Schenker Logistics und Arriva Heuschrecken als Anteilseigner hereinholen. Was der Einstieg in die Teilprivatisierung gewesen wäre. Es waren Widerstände aus dem Bereich Politik und Gesellschaft, die dieses Vorhaben im Oktober 2016 scheitern ließen – Grube wollte das durchziehen.

Drittens gab es unter Grube eine Verschärfung der Krise im Schienenpersonenfernverkehr. Die Normalpreise wurden in der Grube-Ära nochmals um 20 Prozent angehoben. Gleichzeitig werden immer neue Billigtickets auf den Markt geworfen. Bahnfahren heißt immer mehr Schnäppchenjägerei. Doch das schadet dem Image der Schiene. Finanziell bringt es nichts. Vor allem wendet sich die Stammkundschaft zunehmend ab. Die Zahl der BahnCard 50-Besitzer sank in der Grube-Zeit von 1,7 Millionen auf 1,25 Millionen.

Viertens wurde unter Grube die Nachtzugsparte zuerst auf Verschleiß gefahren und dann, wie erwähnt, am 11. Dezember 2016 komplett aufgegeben – nach mehr als 120 Jahren Tradition!

Fünftens war es unter Grube, dass nun auch der Güterverkehr auf der Schiene in eine Existenzkrise geriet. Im vergangenen Herbst verkündete Grube, dass weitere 173 Güterbahnhöfe de facto geschlossen und 2000 Beschäftigte in diesem Bereich abgebaut werden.

Sechstens gab es in der Grube-Ära eine unsägliche Verschlechterung der Infrastruktur. Die Pünktlichkeitsquote im Fernverkehr sank auch nach der (deutlich geschönten) Grube-Statistik auf 75 Prozent. Auf der Verbindung Stuttgart – München benötigt man wegen des schlechten Zustands der Infrastruktur heute 23 Minuten länger als 1994. Als absurder „Ausgleich“ wird dann für 4 Milliarden Euro eine zerstörerische Neubaustrecke über die Schwäbische Alb gebaut, um Zeitverluste wettzumachen, die man mit einem Bruchteil dieser Summe dadurch hereinholen könnte, dass man endlich die Infrastruktur auf dieser Verbindung in Ordnung bringt.

Und dann, als Todsünde Nummer sieben: Grube als Rampensau bei Stuttgart 21. Jetzt sagt der Kollege Grube ja: „Also ich hätte Stuttgart 21 nicht gemacht.“ Wir wissen und sagen: Dieser Mann, der sich gerne als „ehrlichen 3 hanseatischen Kaufmann“ bezeichnet, sagt hier die Unwahrheit. Grube gab doch bei Stuttgart 21 von Anfang bis zum Schluss die Rampensau. Er war ganz vorne dabei, als am 2. Februar 2010 der Baubeginn mit dem Anheben eines Prellbocks begangen wurde. Und er war ganz vorne dabei, als am 16. September 2016 versucht wurde, die Grundsteinlegung für den Tiefbahnhof zu feiern (was in Euerm Protestlärm weitgehend unterging). Grube hat doch auch immer das demagogische Argument bedient, Stuttgart 21 bringe Verbesserungen. Er war es, der in einem Brief an die „Lieben Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter“ mit Datum 10. Februar 2010 schrieb: „Der Kopfbahnhof in Stuttgart bildet ein Nadelöhr auf einer der wichtigsten Ost-West-Achsen Europas.“ Grube tat sogar so, als würde der Stuttgarter Bevölkerung mit S21 etwas geschenkt; O-Ton Grube: „Stuttgart 21 ist ein einmaliges Geschenk an die Stadt. Damit tritt Stuttgart aus dem Verkehrsschatten heraus.“ Grube war auch intern ein Stuttgart-21-Einpeitscher. Er sagte laut dem Hamburger Abendblatt mit Datum 15. November 2010 – das war also nach dem blutigen Donnerstag im Schlossgarten – im Kreis von Hamburger Managern und Wirtschaftsleuten: „Das Ding muss durchgezogen werden. Ich ziehe das durch. Wenn wir in Stuttgart nur einen Millimeter nachgeben, dann fliegen uns in Deutschland alle Infrastrukturprojekte um die Ohren.“ Grube war es auch, der zusammen mit Kefer und Pofalla im Frühjahr 2013 dafür sorgte, dass die neue Anhebung der S21-Kosten um zwei Milliarden auf 6,8 Milliarden Euro im Aufsichtsrat eine Mehrheit fand. Und Grube behauptete im Herbst 2016 wahrheitswidrig, er kenne keinen BundesrechnungshofBericht zu Stuttgart 21. Er kennt ihn. Und in diesem Bericht steht, dass sich die S21-Kosten nochmals auf rund zehn Milliarden Euro erhöhen und dass es möglich sei, dass Stuttgart 21 am Ende „keine Betriebsgenehmigung erhält“. Schließlich behauptete Grube, der KPMG-Bericht, den diese Prüfgesellschaft für den Aufsichtsrat der Bahn erstellte, würde die entscheidenden Rahmenbedingungen, die die DB bei Stuttgart 21 sieht, bestätigen. In Wirklichkeit wird in diesem Bericht festgestellt, dass insbesondere die Risiken, die es bei den Tunnelabschnitten durch Anhydrit gibt, letzten Ende nicht beherrschbar sind. Liebe Freundinnen, liebe Freunde, es bleibt die spannende Frage: Warum macht sich der Kollege Bahnchef derart vom Gleisacker? Warum schrieb er in dem hier ein letztes Mal zitierten Brief an die „lieben Kolleginnen und Kollegen“: „Es tut mir leid, dass ich diese Entscheidung treffen musste.“

Wenn die Beschreibung des Grube-Abgangs, die man in der Süddeutschen Zeitung lesen konnte, zutrifft, dann war diese Entscheidung keine spontane. Vielmehr riecht es nach einem abgekarteten Spiel. Schmierenkomödie eben. Am Wochenende vor der AR-Sitzung vom 6. Januar gab es zwischen Grube und dem Aufsichtsratsvorsitzenden Felcht eine Einigung, wonach Grubes Vertrag um drei Jahre verlängert wird zu gleichem Gehalt und ohne Abfindungsregelung im Fall eines vorzeitigen Abgangs. Am Morgen des 6. Januars wurde diese Einigung auch im Präsidium des Aufsichtsrats besprochen und abgesegnet. In diesem sitzen Felcht und Kirchner, der EVG-Chef. Der Aufsichtsrat hatte dann eine Tischvorlage für diesen Tagesordnungspunkt – Grube war anwesend – auf der eben dies festgehalten wurde: drei Jahre Verlängerung. Dann meldete sich als erster Jürgen Grossmann, der im Aufsichtsrat für die Kapitalseite sitzt. Er äußerte Kritik an der Performance der DB und schlug vor, nur zwei Jahre Verlängerung zu vereinbaren. Darauf meldete sich ein Vertreter „der Arbeitnehmerbank“ – wer, ist unklar – mit einer ähnlichen Forderung. Darauf wurde die Tischvorlage „im Sekretariat“ neu verfasst; nunmehr umformuliert auf „zwei Jahre Verlängerung“. Grube schlug nun vor, mit sofortiger Wirkung als Bahnchef auszuscheiden. Das wurde im Aufsichtsrat beraten (die SZ schreibt, dieser habe sich dazu „zur Beratung zurückgezogen“). Nun stimmte der Aufsichtsrat diesem Grube-Vorschlag zu –„einstimmig“, wie es heißt. Was heißen dürfte, dass Grube noch eine satte Abfindung erhält. Jetzt muss man noch nachtragen, dass Grossmann mit Grube befreundet ist. Dass der Ex-Chef von RWE und Ex-Chef der Georgsmarienhütte zu der alten Seilschaft mit Namen „frogs“ gehört – den „friends of Gerhard Schröder“. EVG, SPD, Großmann, Grube – das ist eine Schiene. Und das riecht nach abgekartet. 4 Ich wage die Behauptung: Grube geht, um sich aus der Schusslinie herauszunehmen. Er geht so, wie Hany Azer 2012 gegangen ist. Er geht so, wie Volker Kefer Ende 2016 gegangen ist. Und er geht so, wie demnächst der Aufsichtsratschef Utz-Helmuth Felcht gehen dürfte. Dann wäre niemand mehr ganz oben bei der Bahn vertreten, der in den letzten sechs Jahren maßgebliche Verantwortung für Stuttgart 21 hatte. Im Klartext: Die Ratten wollen nicht an Deck sein, wenn das Stuttgart-21-Schiff in bedrohliche Schräglage gerät und zu sinken droht. Sie wollen vor allem nicht an Deck sein, wenn Anklagen gegen BahnObere wegen Untreue drohen. Der Straftatbestand Untreue greift unter anderem dann, wenn ein Projekt, das nachweislich unwirtschaftlich ist, von den Verantwortlichen im Wissen um diese Unwirtschaftlichkeit weiter betrieben wird. Und ein Monsterprojekt, • das bis zum Jahr 2008 2,5 Milliarden Euro kosten sollte, • dessen Projektkosten im Finanzierungsvertrag vom 2. April 2009 auf 4,526 Milliarden Euro begrenzt wurden, wobei dies als „fester Kostendeckel“ bezeichnet wurde, was auch zum Erfolg der S21-Befürworter bei der Volksabstimmung beitrug, • dessen Projektkosten am 5. März 2013 auf 6,5 Milliarden Euro angehoben wurden, was erneut als absolutes und endgültiges Maximum deklariert wurde, • dessen Gesamtkosten sich inzwischen auf rund zehn Milliarden Euro aufaddieren, wenn die unterschiedlichen Mehrkosten, die der Bundesrechnungshof in seinen neuen Prüfberichten aufführt, Berücksichtigung finden, ein solches Projekt ist unwirtschaftlich. Wird ein solches Projekt weiter betrieben, obgleich es eine gesetzmäßige, sinnvolle Alternative gibt – und die wäre ein Ausstieg bzw. jetzt das Programm ‚Umstieg 21‘ – dann erfüllt das den Tatbestand der Untreue. Aktuell geht es darum, dass bei der Staatsanwaltschaft ein strafrechtliches Ermittlungsverfahren in Gang kommt wegen Untreue. Das wird sich demnächst klären. Sodann hat das Gericht über dessen Zulässigkeit zu entscheiden und gegebenenfalls einen Verhandlungstermin zu bestimmen. Liebe Freundinnen, liebe Freunde, und was heißt das für uns? Für uns, die wir – mit oder ohne bäuerlichen Hintergrund – gelernt haben, was „Geradlinigkeit“ und „zu seinem Wort stehen“ bedeuten? Für diejenigen unter uns, die seit zehn Jahren diesen massenhaften Kampf gegen das Monsterprojekt führen (2007 wurden erstmals 67.000 Unterschriften gegen Stuttgart 21 gesammelt und im Oktober 2007 übergeben – für einen ersten Stuttgart-21-Bürgerentscheid). Für uns, die wir seit sieben Jahren die Montagsdemonstrationen durchführen. Für uns, die wir riesigen Respekt vor denen haben, die nunmehr im siebten Jahr und im siebten Winter die Mahnwache betreiben, die dort Tag und Nacht Präsenz zeigen. Für uns heißt das: Erst recht neue Hoffnung schöpfen. Neuen kreativen Widerstand entwickeln. Und schlicht und einfach: oben bleiben!

Hier ein Leserbrief  zum Bericht der WKZ vom 01.02.2017  „Schulbus nach Endersbach“

Nachfolgend  Auszüge aus dem streng geheimen Gutachten der Deutschen Bahn von KPMG & Basler. Das Gutachten hätte nie veröffentlicht werden dürfen, wurde aber geleakt und löste eine nicht abzunehmende Diskussion aus.

Hier ein paar Auszüge aus dem KPMG-Gutachten, immer da, wo Anführungszeichen sind:

Den in Stuttgart extrem schwierigen Untergrund  im Allgemeinen und Anhydrit oder „Gipskeuper“ im Besonderen betreffend  ist das Dokument von KPMG und Basler für Trüffelschweine eine echte Fundgrube. Rund zehn Seiten des – ansonsten eher dünnen, und in der Substanz (ohne Anhang, Abkürzungsverzeichnis und Zusammenfassung) nur rund 100 Seiten starken  – Gesamttextes widmen sich dem Aspekt Anhydrit. Ausdrücklich schreiben KPMG und Basler, dass das Risiko, das mit dem Untergrund verbunden sei, seitens der DB AG  deutlich „unterbewertet“ worden sei (S.46). Obgleich es eigentlich ein Muss sei, dass es bei den Tunnelbauarbeiten im Anhydrit-Bereich „keinen Wasserzutritt“ gibt, habe man „bei einer Begehung am 17. August 2016“ eben dies festgestellt: „Wasserzutritte“ (S. 46). Im Dokument wird festgestellt: „Die Erfahrung zeigt, dass ´Tunnelbau ohne Wasser´ nicht möglich ist“. Insofern halte man es „nicht für realistisch, dass das Quellen des Anhydrit mit absoluter Sicherheit  vollständig vermieden werden kann“. (S. 46) Komme es  dann zu „Anhebungen von mehr als 10 Zentimetern“, dann müsse – schwups! – der entsprechende Tunnel „neu gebaut“ werden. Ein entsprechendes „Ereignis“ könne „vom Zeitpunkt des Ausbruchs“ (der erste Tunnelbohrungen) „bis hin zur kommerziellen Inbetriebnahme eintreten“. Wobei das KPMG-Team hinzufügt: „Spätere Zeitpunkte werden nicht betrachtet.“ (S. 49) Was also nach einer Inbetriebnahme der S21-Bauten so alles im S21-Tunnel zum Heiligen Anhydrit passieren kann, das interessiert KPMG & Basler schon gar nicht.

Und ganz treu- und offenherzig steht da auf Seite  52f: Es gebe „keine bautechnische Lösung, welche eine risikofreie Nutzung [der S21-Tunnelbauten; W.W.] über Jahrzehnte […] zuverlässig sicherstellen kann.“ Oder: „Der Bauherr muss sich bewusst sein, dass bei jedem Tunnel im Anhydrit inhärent ein im Ingenieurbau unüblich großes Risiko für die Bautauglichkeit besteht.“ Es könne sogar dazu kommen, dass sich „Tunnelröhren als Ganzes […] anheben“.  Insofern erachte man „die diesbezügliche Problemerfassung“ (also die Darstellungen des Auftraggebers und die damit verbundenen Kostenschätzungen) „als nicht ausreichend“. (S.17)

Wobei dann auch hier das Abwiegeln auf dem Fuße folgt. So stellen KPMG & Basler in diesem Zusammenhang zwar fest, es werde dann zwar auch an der Oberfläche zu  Erdbewegungen kommen. Das werde dann auch weitere „Gebäudesanierungen“ erforderlich machen. Doch diese seien „auskunftsgemäß“ durch Versicherungen der Deutschen Bahn AG „abgedeckt“. Diese dann möglicherweise einstürzenden Neu- und Altbauten  verursachten dann also  keine gesonderten, bei den S21-Kostenplan zu veranschlagenden Kosten.